Egyelőre csak annyi biztos, hogy a BMW fontolgatja a visszatérést Le Mans-ba, de hogy milyen kategóriába és milyen autóval, az még bizonytalan. Elképzelhető, hogy egy hidrogénhajtású autót építenének 2018-ra, amivel kitaposnák az utat a szériagyártású üzemanyagcellás autók 2020-as bevezetése előtt. Az elektromos i almárka bevezetése előtt a BMW rengeteget költött a hidrogénen hajtások kifejlesztésére és marketingjére, több üzemanyagcellás tanulmányautó is elkészült. Egy esetleges Le Mans-i siker segíthetne abban, hogy az új technológia elfogadottabbá és ismertebbé váljon az autóvásárlók körében. A BMW jelenleg több közös projektet is futtat a Toyotával, azzal az autógyártóval, amelyiknek talán a legnagyobb tapasztalata van az üzemanyagcellás hajtásláncok terén. A japán gyártó most vezeti be a piacra a Mirait, amely az első, Európában is kapható, viszonylag nagy sorozatban készülő üzemanyagcellás szériaautó. A Le Mans-i szervezők tradicionálisan nyitottak az új technológiák felé, de egy topkategóriás fellépés esetén a BMW-nek olyan nagy múltú versenycsapatok ellen kellene kiállnia, mint az Audi és a Porsche, és a partnere, a Toyota. Az Autosportnak adott interjújában Jens Marquard, a BMW sportigazgatója a következőképp nyilatkozott: „az LMP1 jelenleg a hibridekről szól, ebben nem lehetünk egyhamar az elsők. A beszálláskor még csak a második helyre sem lenne esélyünk, a leglassabb ötödikek lennénk az Audi, a Porsche, a Toyota és a Nissan mögött.”

Az eredményhirdetéssel és a járművek felvonulásával október 25-én, vasárnap véget ért a világ legnagyobb napelemes jármű versenye, a Bridgestone World Solar Challenge Ausztráliában, amely a kecskeméti főiskolások révén kiemelkedő sikert hozott Magyarországnak. A Challenger kategóriában 29 csapat szállt versenybe, hogy minél gyorsabban megtegye a Darwin és Adelaide közötti 3022 kilométeres távolságot. Magyar „legénység” most először vett részt a világversenyen, és a táv teljesítésével a kecskemétieké az első olyan magyar jármű, amely megtett 3 ezer kilométert kizárólag napenergiával. Ehhez pontosan 43 óra 4 percre volt szüksége, ami – jól mutatja a szoros versenyt – mindössze 5 óra 8 perccel több, mint a győztes holland csapat eredménye. A Kecskeméti Főiskola GAMF csapatának MegaLux nevű járműve a verseny 5. napján, csütörtökön, hetedikként ért célba az élbolyban, és utánuk azon a napon már nem tudott több csapat befutni. Az eredmény azért is különösen figyelemre méltó, mert újoncként kerültek a világ élvonalába. Az előttük végző hat csapat már az előző, 2013-as versenyen is a legjobbak között volt. - Rektorként számomra nagyon szívmelengető, hogy a Kecskeméti Főiskola GAMF csapata ott van egy versenyen a világ legjobb egyetemei között – hangsúlyozza dr. Ailer Piroska, a Kecskeméti Főiskola rektora. Impozáns az a lista, ahová most egy magyar főiskola – jövőre már alkalmazott tudományok egyeteme – „feliratkozott”. Delft, Twente, Tokai, Michigan, Leuwen, Stanford, Kecskeméti Főiskola GAMF Hungary. – Gépészmérnökként pedig azt is tudom, hogy hosszú hónapok komoly fejlesztői munkája, sok ezer munkaóra, rendkívül precíz kidolgozás szükséges egy ilyen eredmény eléréséhez. Nagyon büszke vagyok erre a csapatra, amelyik ismét a világ élvonalába tudott kerülni. Két évvel ezelőtt ugyanis szintén ők voltak azok, akik egy másik versenyre, egy másfajta kihívásra olyan járművet – ez volt a Megaméter – tudtak építeni, amelyik 1 liter benzinnel 3082 kilométer megtételére lenne képes – mondta a rektor. A verseny valóban óriási kihívás a csapatoknak, mert a két város közötti távolságot csak a napenergia felhasználásával kell megtenniük. A járművek reggel 8 és délután 5 óra között haladhattak, és ahová eddig az időpontig elértek, le kellett táborozniuk, hogy másnap folytassák útjukat. A Challenger kategóriában induló 29 csapat közül 20 maradt versenyben és teljesítette a távot a napenergia felhasználásával. Az ebben a kategóriában versenyző járművek formája hasonló volt, az eredményekben azonban mégis jól látszott a műszaki megoldások és a kivitelezés különbsége. A GAMF csapat járművének nagy előnye volt a könnyű szénszálas kompozit műanyagból készült karosszéria és a saját fejlesztésű elektronika. A jármű 80 km/órás átlagsebességre volt képes kizárólag a nap energiájával. - Nagy volt rajtunk a nyomás, mert a Megaméterrel elért eredmények után mindenki sokat várt tőlünk – emeli ki Kutasi Zoltán csapatkapitány. „Két éven át erőn felül dolgoztunk azért, hogy megfeleljünk ezeknek az elvárásoknak. Elsősorban a táv teljesítését tűztük ki célul, de titkon azért ennél többet reméltünk. Örülünk, hogy ott vagyunk a legjobbak között. Hozzá kell tennem, hogy ezt az eredményt nem tudtuk volna elérni a támogatók nélkül. Köszönjük azt a széles körű összefogást, ami hozzásegített minket ahhoz, hogy ismét megmutathassuk a világnak a magyar fiatalok tehetségét.” A csapat október 29-én, csütörtökön érkezik haza, a járműre még hosszú út vár hazafelé hajóval. A MegaLux várhatóan decemberben lesz itthon.  

Az eladott autók száma 4,3 százalékkal 616 ezerre csökkent, de Kínát nem számolva 0,8 százalékkal növekedett. Európában 6,1 százalékkal emelkedtek, míg Ázsiában 17,4 százalékkal csökkentek az eladások a szeptember 30-án végződött három hónapban. A cég közölte, hogy Európában 8, Kínában pedig 3 százalékkal emelkedhet az értékesítés volumene idén, míg Latin-Amerikában 15, Oroszországban pedig 35 százalékkal zsugorodhatnak az eladások. A francia autógyártó nem szokta közölni a nyereségére vonatkozó számokat gyorsjelentéseiben. A harmadik negyedéves gyorsjelentés közzététele után 2,3 százalékkal csökkent a PSA Peugeot Citroënen árfolyama a párizsi tőzsdén.

Grandiózus és komplex terv! A halállal végződő közúti balesetek okai számosak. Szinte minden beletartozik, az előzményekkel együtt, ami a közlekedéssel kapcsolatos. Balesetek mindig lesznek, csak az a kérdés, hogy azoknak halállal kell-e végződniük. Fontos, nem csak az autókban ülők ennek veszélyezettjei, hanem a mindenki a környezetben, gyalogosok, kerékpárosok, út mentén dolgozók stb. Talán nincs is rangsor, ezért az alábbi, bizonyára nem teljes felsorolás, úgy jön, ahogy a dolgok eszembe jutnak: - az autótechnika aktív- és passzív-biztonsági rendszerei, ebben a figyelmeztetést, a megelőzést célzóak, az ütközési esemény folyamatában aktívak, az ütközés következményeinek mérséklésében közreműködőek (például a műszaki asszisztensek, ebben a radaros és kamerás környezetfigyelés, az utascella védő hatása, a visszatartó rendszerek kiválósága (biztonsági övek, légzsákok), automatikus fékezés, baleseti következmények súlyosságát csökkentő járműmozgás befolyásolás stb.), - gyalogoselütés súlyosságát - a baleset bekövetkezése utáni információs rendszerek, segélyhívók, - a mentők, tűzoltók, katasztrófavédelmiek gyors helyszínre érkezése, a személyzet szaktudása, a felszereltség, - minden vonatkozásban a kórházi ellátás, - az utak állapota, a pálya; a közlekedésszervezés, az útinformációk (nagyon tág szakterület). Remények szerint, majd valamikor, az önvezető autók sokat fognak segíteni. A jövőre vonatkozó állítások vagy igazak, vagy nem… Kiemelten fontos a közlekedésre nevelés egészen kis kortól, az autóvezető képzés (és az autóvezető oktatók képzése!), a közlekedéssel, közlekedésbiztonsággal való gyakori foglalkozás a médiában, közlekedésbiztonsági akciók – az ehhez értők ezeket a területeket is bizonyára még jobban ki tudják egészíteni, bővíteni. Az egyik legmeghatározóbb tényező maga az ember! A gépjárművezetői magatartása: viselkedése, lelke, indíttatásai, reakciói – bölcsessége, okossága, önfegyelme, illetve butasága, erőszakossága, ki lehet mondani: közlekedésben autóvezetésre való alkalmatlansága. Végül, de nem utolsó sorban szóljunk a műszaki vizsgáról, a közúti járműműszaki ellenőrzésről. Ennek tételeit, esetleg gyakoriságát és szigorát bővíteni, növelni kell! Nézzük, eddig hova jutottunk! A közúti halálos áldozatok száma lassabban csökken Európában, mint az a cél eléréséhez szükséges lenne. 2014-ben mindössze 0,6%-os áldozatszám csökkenés történt, az előző év megfelelő adatával összehasonlítva. Ez a legkisebb mértékű csökkenés, amelyet az első Fehér Könyv kiadásának éve, azaz 2001. óta mértek. 2014-ben összesen 25 845 ember vesztette életét az európai utakon. Évtizedünk európai uniós közlekedésbiztonsági programjának fő célkitűzése, hogy 50%-kal csökkenjen a közúti balesetben meghalt személyek száma az Európai Unió területén 2011 és 2020 között. Az Európai Bizottság által 2010. július 22-én kiadott program báziséve a 2010. esztendő, amikor a közúti halálos áldozatok száma 31 595 fő volt az EU 28 tagállamának viszonylatában. Ennek megfelelően 2020. végére a közúti halálozások számát közösségi szinten 15 797 fő alá kell csökkenteni. Tekintettel arra, hogy az Európai Bizottság által 2020-ig meghatározott célkitűzés teljesítéséhez átlagosan számítva évi 6,7%-os áldozatszám csökkentésre lenne szükség, így a 2014. év végi helyzet nem ad okot az elégedettségre. Az egy évvel korábban, azaz 2012-ről 2013-ra, még 8%-os csökkenést regisztráltak a közösségen belül a baleseti halálozások számában. Az első közlekedési Fehér Könyv kiadásának éve, azaz 2001. óta sajnos még soha nem volt ilyen alacsony mértékű az évről-évre történő áldozatszám csökkenés, mint 2013-ról 2014-re. Igen kedvezőtlen és elszomorító, hogy a tagállamok csaknem felében, 12 tagállamban nem csökkent, hanem nőtt az áldozatszám, még az olyan országok területén is, mint Svédország (+3,8%), Egyesült-Királyság (+2,1%) és Németország (+0,8%), melyek elismerten a világ legbiztonságosabb közúthálózattal rendelkező országai közé tartoznak. Tavaly az uniós tagállamok sorában leggyengébben Litvánia, Szlovákia és Bulgária teljesített, ahol az előbbi felsorolás sorrendjének megfelelően 18,4%-kal, 15,7%-kal, illetve 9,0%-kal többen haltak meg a közutakon, mint egy évvel korábban.  A magyarországi értékek az EU átlag alatt vannak, hiszen 2014-ben sajnálatos módon 5,9%-kal több emberi életet követelt a közúti közlekedés, mint 2013-ban. A következő táblázat a 2011-2014. évi halálos áldozatok számát, valamint azok alakulását szemlélteti az előző évhez, továbbá 2001-hez (az első Fehér Könyv bázisévéhez), valamint 2010-hez képest.   2011. 2012. 2013. 2014. Közúti áldozatszám (EU 28) 30 700 28 100 26 009 25 845 Előző évhez mért fejlődés -3% -9% -8% -0,6% 2001-hez mért fejlődés -44% -49% -53% -53% 2010-hez mért fejlődés -3% -11% -17% -18% Az EU-ban közúti balesetben meghalt személyek száma 2010 és 2014 között, éves átlagban 4,9%-kal csökkent, mely jelentősen kevesebb, mint a közösségi célkitűzéshez szükséges évi 6,7%-os csökkenés. Az elmúlt öt év során 15 545 fő életét sikerült megmenteni az Európai Unióban, amennyiben a 2010. évi áldozatszám esetleges folytatódását vesszük alapul. Szakértői becslések szerint a halálos kimenetelű közúti balesetek megelőzése által mintegy 30 milliárd euróval kevesebb nemzetgazdasági kár keletkezett, így az emberi életek megmentése nem csak humánus oldalról, hanem anyagi szempontból is előnyös a tagállamok részére. 2014-ben az egymillió lakosra jutó közúti halálesetek száma az EU-ban átlagában 51 fő volt, 54,9%-kal kevesebb, mint a 2001-ben (113 fő), s 19,0%-kal kevesebb, mint 2010-ben (63 fő). Hazai adatok A KSH által közzétett végleges baleseti statisztikai adatok alapján Magyarországon 2014-ben összesen 15 847 személysérüléses közúti baleset történt, 1 százalékkal több mint 2013-ban (akkor 15 691 balesetet regisztráltak). Amennyiben a közúti balesetek alakulását súlyosságuk szerint vizsgáljuk, megállapíthatjuk, hogy a halálos kimenetelű balesetek száma az elmúlt évben 6,1%-kal növekedett (540-ről 573-ra). A súlyos és a könnyű sérüléses közlekedési balesetek számát a halálos kimenetelűnél kisebb mértékű növekedés jellemzi (a felsorolás sorrendjének megfelelően 0,6%-os, illetve 0,9%-os). Magyarországon a közlekedési balesetben elhunytak száma 2015 első 9 hónapjában 40 személlyel (466 fő szemben a 426-tal) volt több 2014. év hasonló időszakához képest. Magyarország a 63 halálos áldozat/egymillió lakos aránnyal az EU 51 fős átlaga alatt marad, ugyanakkor továbbra is a közepesen teljesítő tagállamok közé tartozik. Hazánkban 2001-ben még 121 közúti áldozat jutott egymillió lakosra, így ezen a területen 48%-os csökkenés mérhető. A 2010-hez képest (74 áldozat/egymillió lakos) a csökkenés mértéke 14,9%. Jelenleg Magyarországnál jobb mutatóval 17 tagállam, kedvezőtlenebb mutatóval pedig 10 tagállam rendelkezik.  A KSH adatai arra is rámutatnak, hogy az elmúlt évben nőtt a közúti gépjármű állomány (a forgalomban lévő közúti gépjárművek száma), ugyanakkor a gépjárműpark tovább öregedett. Az adatok szerint 2014. december 31-én a forgalomba helyezett közúti gépjárművek száma megközelítette a 3,8 milliót (egészen pontosan 3 778 002 db volt), ami 2,4%-os növekedést jelent 2013-hoz képest. A személygépkocsik száma valamivel több mint 3,1 millió darabot tett ki (3 107 695 db). A gépjárművek átlagos életkora sajnálatos módon tovább nőtt, tavaly 13,5 év volt a 2013. évi 13,2 évvel szemben. A motorkerékpárok számítanak a legidősebbnek (átlagosan 18,5 év a koruk), míg a személygépkocsik átlagos életkora 2014. végén 13,4 év volt. Derűlátásra semmi okunk sincs. Nemcsak a sajnálatos növekedés okát kell keresnünk, hanem az ismételt csökkenéshez vezető tennivalókat. Vannak jó szakembereink, akik ezt elemzik, hallgassunk rájuk. Az okos, kellő szigorral, következetesen végigvitt, segítő megoldásokat kell előtérbe helyezni, és nem „rohamokat”, melyek a közlekedés résztvevőiben inkább ellenérzést és dacot keltenek, mint együttműködést.   Dr. Nagyszokolyai Iván az Autótechnika folyóirat főszerkesztője A cikk megírásához a szakanyagok, illetve a szöveghez illesztve az idézetek forrása: http://www.baleset-megelozes.eu/ - az ORFK-OBB honlapja Hatékony közlekedésbiztonsági stratégia kialakítása - Tánczos Lászlóné, az MTA doktora, egyetemi tanár tanulmánya, http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_hu.htm http://www.autoszektor.hu/hu/kozlekedesbiztonsag http://kozlekedes-biztonsag.hu/ https://www.ksh.hu/szallitas_kozlekedes http://orientpress.hu/ Koncz István szakértő adatbázisa