Úgy tűnik, mégis csak hiányzott a HR-V a Honda palettájáról. Anno, 1999-es megszületésekor is feltehetőleg ez inspirálta a márkát, hogy a nagy testvér mellé/alá egy másik alternatívát kínáljon. Bár némi félsz már akkor is volt, hogy ezzel a CR-V-nek csinálnak házon belüli konkurenciát, de aztán a HR-V tanulmány olyan jól sikerült, hogy a Honda részéről kihagyhatatlan lépés lett sorozatgyártás, még akkor is, ha később aztán levették a palettáról. Az idő most igazolni látszik, hogy a modellnek van helye a japán márka szortimentjében. De, hogy is kezdődött ez a történet? A Honda 1997-ben hazai pályán, a Tokiói Autószalonon mutatta be a HR-V prototípusát joy car megnevezéssel, hiszen ez a tanulmány egyaránt megállta a helyét, mint egy mindennapi használatra megfelelő céleszköz, de ugyanakkor bohókás és futurisztikus megjelenése alapján inkább mókásra vette a figurát. Az 1999-ben történt hivatalos bemutatkozásakor már a HR-V elnevezést kapta a modell. A név a következőket takarta: Hi-rider Revolutionary Vehicle, azaz magas építésű forradalmi jármű, ugyanakkor más források szerint a HR-V a Hybrid Recreation Vehicle, azaz hibrid szabadidős jármű első betűiből származtatták. (Vannak olyan elméletek is, hogy az előbbi a japán, utóbbi az európai verzió volt.) Hajtásláncok Nehéz döntés lehetett a piacra dobás, hiszen ekkor már volt a Hondának egy terepjárója, a sikeres CR-V, viszont a tanulmányautó nagy sikere és igencsak kedvező fogadtatása mellett nem lehetett szó nélkül elmenni. A házon belüli konkurenciát igyekeztek megelőzni, és a HR-V-t a „nagytesó” alá pozícionálták. Ezért ehhez az autóhoz az alapot a Honda Jazz adta és csak egyfajta „ezerhatos” motort kapott, igaz, ez kétféle teljesítménnyel volt elérhető. Az alapmotor 105 lóerőt adott le a Honda motorokra jellemzően magas 6200-as fordulaton, nyomatéka pedig 138 Nm volt 3400-as fordulaton. Ez a motor eredendően megtalálható volt a Civicek ben és az Accordban is, de változtattak a löketen, hogy nyomatékosabb legyen az erőforrás az alacsonyabb fordulatszám-régióban. Az erősebb aggregát a mágikus V-TEC feliratot hordozta magán, ez a motor 125 lóerőt tudott 6700-as fordulaton, és a nyomaték is nagyobb lett (142 Nm/ 4900-as fordulaton). Az alapmotorhoz kétféle váltót lehetett választani, az egyik egy 5-sebességes kézi, a másik egy fokozatmentes CVT automataváltó volt, az erősebb erőforrás csak manuális váltóval volt elérhető. A hajtás további eleme a CR-V-ből származott. A hátsó differenciálműbe egy kettős hidraulikapumpát terveztek, amely akkor kapcsolta be a hátsó kerekeket a hajtásba, amikor az elsők tapadást vesztettek. Tehát az autó alaphelyzetben csak elsőkerék-meghajtású volt, ugyanakkor mindegyik kereke független felfüggesztésű. Gazdag kínálat A modell kétfajta karosszériával egy 5, illetve egy sportos kinézetű 3 ajtós verzióban készült. Mindkét modellen széria volt a hátsó légterelő, amelyben a harmadik féklámpa lakott. Felszereltsége igen korszerű és magas szintű volt. A biztonságért a szériában kínált blokkolásgátlós fékrendszer (ami EBD-vel, azaz elektronikus fékerőelosztóval volt párosítva) és két darab légzsák és övfeszítők vigyáztak az elöl ülőkre. De kényelmi extrák is akadtak szép számmal, csak pár példa: elektromos ablakok, központi zár, elektromosan állítható visszapillantó tükrök, légkondicionáló berendezés, 45 fokban dönthető hátsó üléstámla. A modell megért egy faceliftet is, amelynek során alig nyúltak a külsejéhez, csak a belteret érintette számottevő változás 2002-ben. De ez továbbra sem jelentett nagy variálási lehetőséget, hiszen csak egyfajta sötét utastérrel lehetett rendelni az autót. Búcsú 2003-ban megszüntették a 3 ajtós, 2006-ban az 5 ajtós modell gyártását, és gyakorlatilag a HR-V utód nélkül tűnt el a piacról. Mint az óta kiderült, ez valamiért Honda-sajátosság, hiszen sok érdekes modellt tüntetett el a márka így a süllyesztőben, emlékezzünk csak a CRX-re (amelynek a visszatérését a mai napig várják a modell rajongói) vagy az S2000-re, amely szintén nagy űrt hagyott maga után, de a Honda CR-Z és az Insight is utód nélkül fejezi be pályafutását.