A 15 órától éjfélig tartó rendezvény programjai között pályaválasztási foglalkozások, repülős talkshow, Vincze Lilla koncertje és éjszakai reptérlátogatások is szerepelnek - közölte az Aeropark kedden az MTI-vel. Az egyik fő látványosság az idén 67 éves Il-14-es utasszállító 1900 lóerős motorjának beindítása lesz 18, 20 és 22 órakor, emellett a látogatók testközelből nézhetik meg, hogyan üzemel egy kisméretű sugárhajtómű. A repülőmúzeum szakemberei a Kamov 26-os helikopter motorját is működésbe hozzák. Idén többek között pilótaiskolák is kitelepülnek a repülőmúzeumba. Szakavatott oktatók ismertetik, hogy milyen út vezet a vitorlázó repülőgépektől a mai nagy utasszállítók pilótafülkéjéig, milyen képzéseken vesznek részt a leendő pilóták. A Hungarocontrol külön standján a légiforgalmi irányítás kulisszatitkaiba vezetik be az érdeklődőket. Akit a mai modern repülőgépek javítása, ápolása érdekel, vagy mérnöki pályára készül, az Aeroplex of Central Europe ferihegyi hangáraiba is bepillanthat. Az érdeklődők ízelítőt kapnak a fegyveres testületek hétköznapjaiból, látványos bemutatón ismerhetik meg például a NAV repülőtéri keresőkutyáinak munkáját. A repülőmúzeum vendége ezen az estén Imreh Lajos "Lujó" lesz, aki a Heliforce Mi-2-es helikopterével 17 órakor landol az Aeroparkban. Láthatók lesznek azok a monstrumok is, amelyek a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér folyamatos téli üzemét biztosítják, továbbá két jégtelenítő jármű is érkezik. Este életre kelnek a pilótafülkék, sok évtizedes műszereket és rádiókat helyeznek üzembe a múzeum dolgozói. A fedélzeten aktív és nyugállományú pilóták, légiutas-kísérők, műszakiak mesélnek a légiközlekedési iparág fejlődéséről. Számos, Ikarus autóbuszokkal lebonyolított reptérlátogatás indul a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kulisszái mögé, az előre regisztrált vendégek megtekinthetik a forgalmi előteret, a ferihegyi hangárokat, a központi tűzoltóbázist. A közönségtalálkozón az érdeklődők beszélgethetnek Szüle Zsolt kapitánnyal, aki a világ egyik legnagyobb repülőgépén dolgozik, az egyik legmodernebb utasszállítót vezető Hajdu Gergellyel és Józsa Dórával, aki szinte egész pályafutását stewardessként töltötte.  

Erős brit kötődésének köszönhetően, először az Egyesült Királyságban hódított a már teljesíten kínai kézben lévő MG márka. A szigetországban már megélt egy generációt az MG 3 kisautójuk, és az új, már európaszerte kínált hibrid generáció is náluk debütált először. Mindezek tudatában nem feltétlenül mérvadóak a brit eladási adatai, de minden esetre szemfelnyitó, ahogy egy hónap alatt maga mögé utasította a Renault Clio-t és a hibrid szegmens uralkodóját, a Toyota Yaris-t is a kínaiak városi kisautója. Mindezt azután, hogy mintegy megduplázta eladásait tavaly, és európa 20-dik legnagyobb autógyártója lett. Az MG 3 sikere több összetevős. A legfontosabb, hogy több kulcsfontosságú európai rivális is ott hagyta a szegmenst, mert nem érte már meg nekik autót gyártani ilyen méretben. Csak a Ford Fiesta gyártásának befejezése 25 000 darabos rést hagyott a brit piacon. Ráadásul amíg a tisztán elektromos hajtásláncokat épp visszautasítja Európa, addig a kompromisszummentesnek ítélt hibrideket felfalja. Így májusban több MG 3 fogyott Európában, mint Honda Jazz, vagy éppen a mostanában divatos mérési pont, a BYD Dolphin EV. Egyébként az MG 3-ban egy hagyományos, 1,5-literes szívómotor dolgozik a mindössze 1,83 kWh-s akkumulátor mellett, miközben a rendszerteljesítmény emberes 194 lóerő. Adatok alapján minden esetre megnyerően hangzik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hullanak az autógyártó startupok, most éppen az ígéretes Mobius ment csődbe. Úgy indult, mint egy fejlődő országbeli tündérmese, de a fapados álomból rémálom lett. Egyszerű autónak tervezték, nem ígértek bele légzsákot, szervót, légkondicionálót, mert nem luxusra szánták. Olcsó modellnek készült, olyan igáslónak, ami rossz utakkal is beéri, vagyis megfelel az afrikai igényeknek, ahol többnyire földcsapásokon közlekednek autók, emberek. Megbukott, pedig ez is úgy indult, mint a Rolls-Royce, vagy a Lamborghini sztori, mert a Mobius megálmodója is elégedetlen volt a piacon kapható autókkal. Joel Jackson kreált magának egyet, aztán a jó üzlet reményében másoknak is gyártani kezdete üzemszerűen. A harmincas informatikus megelégelte kenyai küldetésekor, hogy széthullottak alatta az autók. Nem azért, mert olyan rosszak voltak, hanem azért, mert nem afrikai közlekedésre tervezték őket. Márpedig egy nonprofit segélyszervezet aktivistájaként volt alkalma utazni, hogy megpróbáljon segíteni a helyi gazdaságok hatékonyságának javítására. Ehhez képest többet kellett autójavítással foglalkoznia, mint eredeti küldetésével. Feljegyzéseiben fontos részt képviselt az afrikai utak állapota, pontosabban az úttalan közlekedés, mely fő akadálya a termékek és termelők hatékony szállításának. A jegyzetből projekt lett, helyi mesterekkel 2011-ben összetákolt egy puritán, de olcsó és strapabíró kocsit, a Mobius I-et. Tíz hónap alatt készült el az egyes számú prototípus, melyet nem variálták túl, a hegesztett acélvázas darab leginkább az egykori Land Rover Defenderre emlékeztetett. Egyszerű volt és megbízható, ám voltak hibái. Az természetes, hogy a kísérleti darab duplájába került, mint a tervezett hétezer dollár, de ez nem vette el Jackson kedvét, aki megalapított a Mobius Motors nevű céget, melyre negyedmillió dollárnyi hitelt vett fel, meg még huszonnégy helyi embert, akikkel három hónap alatt készítette el a második prototípust. Nincsenek mutatós számlapok, könnyűfém keréktárcsák vagy elektromos ablakok, sőt, csak szélvédője volt. „Nem próbáljuk újra feltalálni a kereket, csak megpróbálunk ... egy kicsit keményebbet autót készítünk.” A második prototípus sem lett olcsóbb, de egyedi daraboknál ez természetes, az már kevésbé, hogy a Mobius II. kiállta a kemény próbát, igaz elődjénél is robusztusabb és magasabb építésű lett. Az árával még sokáig küzdöttek, mert a megálmodott hatezer dollár ígéretesnek tűnt a kenyai piacon, ahol tízezer dolláros bruttó árért legfeljebb alaposan lestrapált ötéves kocsikat lehet kapni, ráadásul hagyományos személyautót, mely közel sem annyira strapabíró, mint a Mobius. A projektet Jacskon társadalmi küldetésnek tekintette, autóját afrikai csodabogárként emlegette, mert helyi viszonyokra fejlesztett helyi termék kézi gyártása sok munkaalkalmat jelentett, miközben költség és energiakímélő. Alkotója szerint ára miatt kevésbé tehetős vállalkozóknak és faluközösségeknek is elérhető, üzemeltetése olcsó, használtként pedig felgyorsítja az afrikai mobilitás fejlődését. A 2011-es konstrukció sem volt túl bonyolult: rövid első és hátsó túlnyúlások, magas építés, hogy jól bírja a terepet. Terhelhetőségét az igénytelen, de erős hátsó laprugók is növelték, erre szükség is volt, mert akár nyolc személyt és rengeteg csomagot cipelhetett az autó, márpedig ha ráfér, akkor Afrikában meg is pakolják. Elől két ülése, hátul két felhajtható pad, így kisteherautóként is használható volt az 1275 kilogrammos menetkész tömegű és 700 kilóval terhelhető, valamint 2,3 méteres tengelytávú és 23 centiméteres hasmagasságú Mobius, melynek hossza 3,9 méter, szélessége és magassága 1,8 méter. Az első autót 1,6 literes 86 lóerős teljesítményű Renault benzinmotor hajtotta. A hegesztéssel összeállított, teljesen kézi gyártású acélszerkezet alvázként és tetőként is funkcionált, a kormány előtt a benzinszintjelző és a hűtővíz mérő között kapott helyet a nagyobb méretű kilométeróra. Nehezen indult, igaz az első teljes évre sem terveztek hatalmas darabszámot, 2015-ös felfutásra ötszáz autó volt a cél. A hatékonyságot az üzem bővítésével próbálták javítani, a vállalkozásba ötvenmillió dollárral szállt be a Pan-African Investment Company. A korábban csővázas felépítés helyett 2014-ben már létravázas volt Mobius: elöl kettős keresztlengőkaros független, hátul merev tengelyes felfüggesztéssel. A motor 1,8 literes, 131 lóerős benzines, aminek 1,6 tonnás saját tömeggel és legfeljebb 675 kg terheléssel kell megküzdenie. Csak hátsókerékhajtás van, a váltó ötfokozatú, kézi kapcsolású. Csak három szín volt, a fekete és a sötétkék mellett világoskéket lehetett rendelni, a csupasz Mobius alapára 9 ezer dollár volt. Az első bemutatóterem megnyitóján Aman Ghai értékesítési vezető bizakodó volt és remélte, hogy a Mobius Motors sikerrel járhat ott, ahol sokan mások elbuktak, mert a titok a spártaian egyszerű termék. „Ha megpróbálnánk egy Lamborghinit gyártani, az problémát jelentene” nyilatkozta Ghai, majd hozzátette: „Ez egy viszonylag egyszerű jármű, és amíg az alapokat jól csináljuk, nagyon kevés dolog romolhat el.” Az autó jól bírta a terepet, az üzleti modell már kevésbé. Augusztusban a Mobius Motors önkéntes csődöt jelentett részvényeseinek, mert a kenyai kormány új adó- és vámrendelkezései után pénzügyileg fenntarthatatlanná vált az autógyártás és a fejlesztő iroda is bezárt, így már csak számítógépen látható az utolsó álom. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

2024 első félévének eladási top listája úgy néz ki, mintha a Covid és a villanyautó boom előtti arcát mutatná. Tarolnak a ferdehátúak, köztük is a kisautó méretű, B-kategóriás autók, Skoda Octavia nélkül pedig nincs top lista. Már nem a Tesla Model Y vezeti a január-június közti időszak eladási listáját, hanem a Dacia Sandero, az európai piac talán legjózanabb népautója, mintegy 143 596 darabbal. Rögtön utána a Volkswagen Golf következik 126 993 példánnyal, míg harmadik helyre a Renault Clio tudott beérni 114 623-mal. A korábban említett amerikai villany crossover mintegy 8 helyet zuhant, ami jól mutatja a visszaeső villanyautó keresletet Európában. Idén eddig 101 181 darab Tesla Model Y-t regisztráltak az EU-ban és az Egyesült Királyságban együtt véve. Ez némi visszaesés az előző év hasonló időszakához viszonyítva, de még így is messze a legkeresettebb elektromos autónak számít Európában, ráadásul a listában szereplő autóknál egy jóval drágább autóról beszélünk. A top 10-es lista utolsó két helyét a Toyota két kisautó alapú autója, a Yaris és a Yaris Cross birtokolja, ők közösen közel 200 000 eladott példányt jelentenek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!