Eljött ez a pillanat is: boldogan álltam be egy Hyundai modellel a parkolóba, közvetlen egy Porsche Taycan mellé, hogy összefotózzam őket. Egyszerűen ennyire működik a Hyundai Streamliner formavilága, ami éppen a tesztautómon, egy vörös Ioniq 6 kupén csúcsosodik ki leginkább. Kecses, dögös, karakteres, és mer futurisztikus lenni. A koreaiak az asztalra csaptak, és úgy döntöttek, hogy nem követnek tovább senkit. Alkottak egy iránymutató retrofuturisztikus formavilágot, és most lubickolnak benne. Döbbenetesen látványos lett az Ioniq 6, aminek éjszaka nem csak a szögletes ledsorai, de a komplett szárnya is fényben úszik fékezéskor, hogy végleg elolvadjon a mögöttünk haladó. Amennyire élettelennek és identitásmentesnek tartottam a Kona Hybrid tesztautóm full fekete kabinját, annyira bejött az Ioniq 6 hasonló elrendezésű, mégis kellően modernebb és „retrowave-esebb” beltere. Épp annyival több letisztult, textúrált részletet rejtettek el benne, amennyitől könnyebb kötődni hozzá. Sokat dob a hangulaton a két 12,3-colos kijelző, amiken van világos és sötét mód is, ráadásul sokkal látványosabb grafikák futnak rajtuk, amik megágyaznak a modernebb összképnek. Még akkor is, ha a minőség alapvetően ugyanazon a közepes szinten mozog, mint a Konában. Látványos a hangulatvilágítás is, ami este megvilágítja az ajtók bordázott műanyagát és az enyhén átlátszó alsó tárolórekeszt is. Itt remekül összeáll a 80-as évekbeli Streamliner hangulat. Bevetettek minden modern trükköt, amit manapság szokás: rejtettek a kilincsek, középre kerültek az ablakemelő kapcsolók, de a leglátványosabb mégis a külső tükrök kamerákra cserélése. Mindegyik megszokást igénylő változás, főleg a kamerák képét közvetítő kijelzőket, amiket kissé befelé és lefelé fordítottak. Már csak egyetlen, igazán koreai dolgot kellene kiiktatniuk, hogy még jobb legyen használni: a folytonos sipákolást. Beindítod és máris csipog, hogy nem vagy bekötve. Naná, hisz most ültem be. Aztán elindulsz, felismer a semmiből egy 5 km/h-s táblát, és megint csipog, hogy gyorsan hajtasz, mígnem a menü mélyén kitúrod a táblafelismerés kikapcsolását, addig viszont nem figyelsz az útra. És ezt minden induláskor... Mindezt azonban könnyen feledteti a rendkívüli hatékonysága. Elég ránézni, hogy tudjuk mennyire fejlett aerodinamikailag, amire rátesznek az aktív légterelők és a teljesen lapos padlólemez is, ami esetünkben a nagyobbik, 77,4 kWh-s akkumulátort rejtette. A hatékonyság igazi átéléséhez azonban vezetni kell. Mit vezetni? Igazából önmagától hazatalálna, olyan jól működnek a vezetéstámogató rendszerei, amik nem csak távolságot és sebességet tartanak, de akár sávot is váltanak helyettünk autópályán. Amit most volt is esélyünk vallatni bőségesen, hiszen a gyárilag megadott 519 km-es hatótáv már elég önbizalmat adott, hogy el merjünk indulni vele Szlovákiába a barátainkhoz. Arra viszont nem számítottam, hogy egy mindössze 10 perces technikai szünet elég lesz hozzá, hogy 40%-ról 80%-ra töltsem az ácsi Ionity töltőoszlopon, így a hatótáv para egy pillanatra sem ütötte fel a fejét. A csúcson 170 kW-tal is töltött, amikor szemmel láthatóan repültek fel a százalékok, de végül 98 kW-os állandó töltésben állapodott meg. Ideális körülmények szerint akár 350 kW-tal is tud tölteni a gyári adatok szerint, ami töltési felkészültség szempontjából a Porsche Taycannal egy szintre emeli az Ioniq 6-ot. Így aggódás nélkül volt lehetőségem erőpróbálgatásra is, ami egy 325 lóerős villanyautónál, ami 5,1 másodperc alatt van 100-on, földöntúli élmény. Egészen embertelen gyorsulásra képes, és a kanyartempója határait sem sikerült elérnem. Nem akartak megnyikkanni azok az abroncsok. A váltófülek itt a visszatermelés mértékének állítására szolgálnak, de akár rá is hagyhatjuk automata módban. Ha akarjuk, engedi, hogy szabadon kiguruljon, amit általam még nem tapasztalt hatékonysággal tesz. Még autópálya tempónál is szinte alig kellett gázt adni, mert az Ioniq 6 nem lassít, hanem néha még gyorsít is. Volt, hogy kigurulás közben előztem. Mindezt síri csendben, ami autópályán korántsem megszokott a lakossági villanyautóktól. Mindezeknek köszönhető, hogy városban könnyedén eljárt 14 kWh/100 km-es fogyasztással, ami döbbenetesen jó érték, de ami még meglepőbb, hogy autópályán is csak 17 kWh-t fogyasztott. Amikor nem figyeltem rá, és 130 km/h-ra rakott tempomattal tettem meg a haza utat, akkor is csak 18 kWh-ig ment fel az átlag. Szóval kijelenthetjük, hogy a munka remekül el lett végezve. Jelenlegi árlistája szerint 15 millióról indít az alapmotoros, kis akksis Ioniq 6. A plakátokon látható 10 milliós belépőár az állami és a flottakedvezményt közösen érvényesítve érhető el. A mi összkerekes, nagy akksis csúcsmodellünk már 18,3 millió forintért szerepel a listán. Méret és tudás alapján a két közvetlen versenytársa a BYD Seal és a BMW i4. Sajnos BYD-t még nem volt lehetőségem tesztelni, így nem tudom, hogy minőségben hogy viszonyulnak egymáshoz, de a száraz adatok alapján a kínaiak szuperszedánja rendelkezik a legjobb ár-érték aránnyal. Elsőre furcsának tűnhet, hogy egy prémium szedán neve is felmerül, de a BMW nagyon ügyesen árazza villanyosait. Az i4 alapváltozata valamivel gyengébb, és valamivel kisebb akksival rendelkezik, mint a tesztalanyunk, persze néhány millióval drágább is, cserébe már prémium minőséget kapunk, így igenis alternatívája az Ioniq 6-nak, ami a koreaiak munkáját dicséri. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!