Mohammed Kaszim Rijaz, a helyi kormányzó szóvivője közölte: a tartálykocsi benzint szállított, és az ütközés következtében a járművek kigyulladtak. Sok áldozat holtteste megégett. A baleset a nyugat-afganisztáni Herátot a déli Kandahárral, továbbá a fővárost, Kabult érintő főúton történt.   Hilmend tartomány közlekedési tisztviselőinek beszámolója szerint a Herátból Kabulba tartó busz először a motorkerékpárral ütközött össze, amelynek sofőrje és utasa is meghalt. A buszvezető ezután elvesztette uralmát járműve felett, és egy szembejövő tartálykocsinak ütközött, amely Kandahárból Herátba tartott. A tartálykocsiban hárman, a buszban 16-an haltak meg. A 38 sérült közül 11 állapota súlyos - közölte a tájékoztatási minisztérium. Két éve, 2022 decemberében harmincegy ember halt meg a Szalang-hágónál (az ország középső), a Hindukus hegységben, miután egy tartálykocsi felborult és lángba borított több járművet a több mint 3800 méter magasan fekvő területen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Gottlieb Wilhelm Daimler a Stuttgart melletti Schorndorfban, egy vendégfogadós és pékmester második fiaként látta meg a napvilágot. Fegyverkovácsnak tanult, az 1852-ben letett mestervizsga után egy gépipari vállalatnál dolgozott Elzászban, majd három év múlva gépészeti tanulmányokba kezdett a stuttgarti politechnikumban, több külföldi tanulmányutat tett. 1862-től különböző gépgyárakban dolgozott, ekkor ismerte meg későbbi fejlesztő társát, Wilhelm Maybachot. 1867-ben elvette egy gyógyszerész lányát, a házasságból öt gyermek született. 1872-ben lett a világ első motorgyártó részvénytársasága, a Nikolaus Otto vezette Deutz gázmotorgyár műhelyvezetője. Maybachhal elindította a négyütemű Otto-motorok sorozatgyártását, s 1875-ben az Egyesült Államokban szabadalmaztatta saját, továbbfejlesztett gázmotorját. Vitája azonban szakmai és személyes okokból is elmérgesedett Ottóval, s 1882-ben Maybach társaságában megvált a globális vállalattá fejlődő Deutz Rt.-től. Daimler és Maybach a Stuttgart melletti Cannstattban alapított tesztműhelyt, ahol olyan kisméretű, nagy teljesítményű belsőégésű motort próbáltak kifejleszteni, amely bármilyen jármű meghajtására alkalmas. Az alapszabadalmat 1883. december 16-án jegyeztették be a továbbfejlesztett egyhengeres négyütemű motorra, amely az addigi gázmotoroktól eltérően ligroinnal (egyfajta kőolajszármazék) működött: az üzemanyag a karburátorban gázneművé vált és összekeveredett a levegővel, égését az izzítócső gyújtása indította el. Tökéletesített motorjukra, amelybe lendkereket is beépítettek, 1885. április 3-án kapták meg a 34926. számú birodalmi szabadalmat, a találmány később alakja miatt "állóóra" néven vonult be a technikatörténetbe. A minden korábbinál könnyebb egyhengeres benzinmotor 50 kilogrammot nyomott, lökettérfogata 264 köbcentiméter volt, percenként 600-as fordulattal fél lóerő teljesítményt adott le. Minden gépkocsimotorok alaptípusát 1885-ben egy kerékpárra szerelték fel, az úgynevezett lovaglójárgány ("Reitwagen) lett a világ első motorkerékpárja. Az immár egy lőerős motort ezután egy (lóval húzott) kocsiba szerelték - a világ első gépkocsija nagyjából akkor készült el, amikor Daimler nagy vetélytársa, Carl Benz is előállt a maga járművével. A motort aztán csónakba, "hajtányba", azaz vasúti kézikocsiba, villamosba, sőt egy léghajóba is beépítették. A hannoveri tűzoltónapon mutatta be Daimler a világ első motoros tűzoltóautóját, amelyen már a vizet sem kellett kézi erővel pumpálni, a négy lóerős "tűzoltógépre" újabb szabadalmat jegyeztetett be. 1889-ben megépítették az első eleve autónak tervezett járművet, amely abban az évben a párizsi világkiállításon is megtekinthető volt, s éppen Benz autója mellett állt. Az acélkerekű, tömegtermelésre is alkalmas Motor Quadricycle másfél lóerős teljesítményével 18 km/h sebességre volt képes, könnyű csővázát az NSU kerékpárgyártó készítette, a motort hátul helyezték el, kerekeit szíjmeghajtás mozgatta és négy sebességfokozattal rendelkezett. Daimlerék 1900-ban versenyautót is építtettek Emil Jellinek osztrák kereskedő, főkonzul számára,  aki hatalmas összeget ajánlott fel nekik ezért, csak az a kikötése volt, hogy a kocsit lányáról nevezzék el - ez lett az első Daimler Mercedes. A termékeik iránti fokozódó kereslet miatt befektetőket kerestek, s 1890-ben megalapították a Daimler Motoren Gesellschafot, amelynek Daimler lett a vezetője, Maybach a főmérnöke. A befektetők azonban nem a járművekre akartak összpontosítani, s a viták miatt Daimler három év múlva kilépett és el kellett adnia részvényeit is. Egy üzletember barátja segítségével azonban - találmányai jogait eladva - sikerült visszaszereznie részvényeit és a cég irányítását, a felügyelő bizottság elnöke lett. Gottlieb Daimler 1900. március 6-án halt meg Cannstattban, ott is temették el. Bár családjára hagyta a társaság negyedrészét, a licencdíjak miatt kitört viták nyomán a többi tulajdonos kisrészvényessé tette Daimleréket, így az autógyártásra nem volt többé befolyásuk. A két egykori vetélytárs, Daimler és Benz vállalata 1926-ban egyesült, a ma Mercedes-Benz nevet viselő, stuttgarti székhelyű multinacionális vállalat a világ egyik legnagyobb gépjárműgyártója. Daimler szülőháza Schorndorfban ma múzeum, szobra a városháza mellett áll. Fotók: Daimler AG További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Aki kora reggel indul otthonról autóval, az ne most cseréltessen, hanem várjon április közepéig a cserével. A hazai autótulajdonosok több tucat abroncsmárkából, illetve típusból válogathatnak. A legfontosabb tudnivalók: Ha muszáj, fent lehet hagyni a téli abroncsokat nyárra. Azonban a melegben ezek óhatatlanul is jobban kopnak, amit megspórolunk a nyári szett árán, azt jó eséllyel elveszítjük a gyorsan elkopó téli abroncs idő előtti cseréjén. Az abroncscsere az egyik, ha nem a legfontosabb része az autónk nyári felkészítésének. A puha keverékű téli abroncs egyszerűen nem alkalmas a nyári közlekedésre. A téli időjárási körülményekre tervezett mintázat rontja a komfortérzetet a nyári hónapokban, például zavaró mértékűre nőhet a zajszint. Sőt, ez a futófelületkialakítás rosszabb irányíthatóságot és fékezhetőséget eredményez a nyári időjárási körülmények között. Nyáron téli abronccsal autózni több, mint kompromisszum: rossz döntés. Ha mindenképpen egy szettel akarunk autózni évben, akkor vásároljunk négyévszakos abroncsokat. A mai négyévszakos abroncs-mintázatok és keverékek már elérik azt a szintet, amely nyugodt szívvel ajánlható annak, aki évente nem tesz meg többet 10 ezer kilométernél, és télen nem akar hegyi-, illetve havas környezetben autózni. Ám a négyévszakos abroncs fogalma nem azt jelenti, hogy ezek teljesen gondozásmentesek. A megfelelő nyomásérték mellett figyelni kell arra is, hogy az egyenletes kopás érdekében a kerekeket cserélgetni, illetve centríroztatni is kell, és idővel ezeket is le kell cserélni. Egyébként a folyamatosan használatban lévő négyévszakos abroncsok értelemszerűen gyorsabbak használódnak el, mintha egy-egy, évszaknak megfelelő szettel autóznánk. A széles méret, ár és minőségbeli kínálatból nem könnyű feladat kiválasztani az adott felhasználó számára ideális abroncsokat. Ami biztos: nem érdemes bizonytalan, kétes eredetű, például ismeretlen távol-keleti importból származó abroncsokat vásárolni. Ne vegyünk használt gumiabroncsot sem, még akkor se, ha szemmel láthatóan jó állapotban vannak. Az ilyen abroncsoknak olyan belső, szemmel nem látható rejtett hibái lehetnek, amelyek akár életveszélyes helyzetet is eredményezhetnek. Vásárláskor érdemes kikérni a gumiabroncs-szervizes munkatárs véleményét. Vegyük figyelembe az autó típusát, az autógyártó cég méretre vonatkozó ajánlását, a közlekedési szokásokat és azt, hogy milyen körülmények között, mennyit autóznak a nyári időszakban! A gyártási időről tájékoztató DOT számmal kapcsolatban lásd a sajtóközlemény második részét! A nyári abroncs-szettből – és persze a téliből is – minden kerékre azonos típusú és mintázatú abroncsot javasolt felhelyezni. Ha komoly mértékben elkopott vagy sérült valamelyik abroncs, a vele azonos tengelyen forgó másik abroncsot is ki kell cserélni. Ami végképp tilos: ne kombináljuk a téli abroncsot a nyárival, a fizikát nem lehet becsapni! Új abroncs választásánál segít a néhány éve kötelezően elhelyezett matrica, melyről néhány fontos paraméter leolvasható. Amennyiben valamiért csak az egyik tengelyre kerülnek új abroncsok, akkor a nagyobb profilmélységgel rendelkező gumiabroncsokat mindig a hátsó kerekekre kell felszerelni, függetlenül attól, hogy első- vagy hátsókerék hajtású autóról van-e szó. A legjobb megoldás az, ha mind a négy abroncsot egyszerre cseréljük le. Annak érdekében, hogy nagyjából egyszerre kopjanak „csereérettre”, 7-10 ezer kilométerenként érdemes új pozíciót választani az egyes abroncsoknak – erre kiváló alkalom a szezonális csere. Forgásirányos abroncsok esetében a forgásirány megtartására ilyenkor is figyelni kell. A hatósági előírások szerint az abroncs futófelületének minimálisan 1,6 milliméternek kell lennie, ennél kopottabbal közlekedni szabálytalan és életveszélyes. Szakértők szerint azonban az igazán biztonságos érték téli abroncs esetében a minimum 4 milliméter, nyárinál pedig a 3 milliméter. Minden felszerelés előtt alaposan nézessük át szakemberrel az abroncsainkat a lehetséges sérülések miatt. A leszerelt abroncsokat is nézzük át; ha újakat kell venni, van rá fél évünk, hogy kiválasszuk a megfelelőt. A leszerelt téli abroncsok tárolására a hűvös, száraz és fénytől védett hely a legalkalmasabb, mivel a hő, a nedvesség és a közvetlen napfény meggyorsíthatja az abroncsok öregedését. Amennyiben kerékre szerelve tesszük el a téli abroncsokat, akkor egymásra fektetve tároljuk őket, ellenkező esetben állítva, két-három hetente egy negyed fordulatot fordítva raktározzuk a gumiabroncsokat. Az abroncsok nyomását érdemes legalább 2-3 hetente, elinduláskor – amikor még hidegek-, ellenőrizni, beleértve a pótkerékét is. Az alacsonyabb, nem megfelelő gumiabroncsnyomás miatt romlik a tapadás, így egyrészt hamarabb kopnak el a gumiabroncsok, másrészt pedig megnövekszik a hajtóanyag-fogyasztás, és ami a legfontosabb, hogy az autó irányíthatósága/stabilitása is jelentősen lecsökken. A gumiabroncsok tulajdonságainak kihasználását és az élettartamukat is befolyásolja a futómű megfelelő beállítása. A hibás futómű hosszabb fékutat, rosszabb úttartást és/vagy irányíthatóságot eredményezhet és felgyorsíthatja a gumiabroncsok kopását, illetve ún. rendellenes kopás alakulhat ki a futófelületen. Rendszeres karbantartással, valamint az abroncsok ellenőrzésével megelőzhetőek a nagyobb meghibásodások. Válasszunk szakműhelyt! Egy kereket otthon is ki lehet cserélni, de az abroncsnyomás-ellenőrző rendszert (Tire Pressure Monitoring System, TPMS) nem tudjuk otthon kalibrálni, mint ahogyan centrírozni sem tudunk megfelelő berendezések nélkül. Ha kerékre szerelt téli-, illetve nyári-szettet cserélgetünk, akkor egyrészt olcsóbban megússzuk a tavaszi-őszi váltást (kisebb a szerviz-díj), másrészt az abroncsot is kíméljük. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!