A Kutatási Egyesület célja, hogy elősegítse a biomassza felhasználásával kapcsolatos technológiai kutatásokat, valamint az autókhoz használt bioetanol üzemanyag hatékony előállítását - mindezt a karbonsemleges társadalom megvalósítása érdekében. 2022. október 25-én a Kutatási Egyesület megkötötte az Új Üzleti Létesítmények Alapításáról szóló alapmegállapodást a Fukusima prefektúrában található Okuma várossal, és olyan kezdeményezéseket indított útjára, amelyek célja a közösség előtt álló kihívások gyors és megfelelő megoldása. A Kutatási Egyesület úgy tekint a bioetanol-üzemanyag gyártási technológiájának javítását és az előállítás során keletkező szén-dioxid felhasználását célzó kutatásokra, mint a szén-dioxid-semlegesség elérésére törekvő egy-egy lehetséges irányzat, ami tökéletesen egybeesik a Mazda többmegoldásos stratégiájával. Ez az alapjaiban hasonló, több megoldásban is gondokozó személet késztette a Mazdát arra, hogy csatlakozzon a Kutatási Egyesülethez. Hiroyuki Yamashita, a Mazda technológiai kutatásért felelős vezető mérnöke így nyilatkozott: „Nagy megtiszteltetés számunkra, hogy ezt a felkérést kaptuk a Kutatási Egyesülettől. Az egyesületen keresztül más tagvállalatokkal együttműködve azon dolgozunk, hogy elősegítsük többek közt a bioetanol üzemanyagok gyártási technológiájával kapcsolatos kutatást és fejlesztést. Mindent megteszünk a karbonsemleges üzemanyagok potenciáljának növelése érdekében, ami ígéretes lehetőséget kínál a szén-dioxid-semleges társadalom megvalósítására.” Emellett Koichi Nakata, a Kutatási Egyesület igazgatótanácsának elnöke kijelentette: „A karbonsemleges üzemanyagok a legfőbb energiaforrások, amelyek a szén-dioxid-semleges társadalom megvalósítását szolgálják. Örömünkre szolgál, hogy a Mazda, amely jelentős tudást és technológiát halmozott fel a szén-dioxid-semleges üzemanyagokkal kapcsolatban, új partnerünk lett. A Kutatási Egyesület továbbra is támogatja a bioetanol üzemanyagok gyártási technológiájával és az e folyamat során keletkező szén-dioxid felhasználásával kapcsolatos kutatásokat.” Európában a Mazda 2021 óta az eFuel Alliance tagja. A szövetség olyan szervezeteket és érdekelt feleket tömörít, amelyek legfőbb célja elérni, hogy úgy tekintsenek a karbonsemleges e-üzemanyagokra és a hidrogénre, mint olyan valós lehetőségek, amelyek jelentős mértékben hozzájárulhatnak a közlekedési ágazat károsanyag-kibocsátásának csökkentéséhez. A Mazda abban hisz, hogy a szén-dioxid-kibocsátás hatékony csökkentése két egymást kiegészítő megközelítéssel érhető el: az egyik a teljesen elektromos járművek bevezetése a belső égésű motoros járművek helyett, a másik a fosszilis tüzelőanyagok fokozatos helyettesítése karbonsemleges tüzelőanyagokkal, mind az elektromos, mind a meglévő belső égésű motorokkal felszerelt autók terén. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A szállítási megállapodás ebben a hónapban kezdődik, majd az EnduTrax szigorú tesztelését követi az IVECO által 2022-ben. Az Apollo Tyres magyarországi gyöngyöshalászi üzemében gyártott három különböző EnduTrax abroncsot szállítanak mostantól öt méretben az IVECO-nak, mindegyiket 22,5 colos kerekekre: 13R22.5 EnduTrax MA, 13R22.5 EnduTrax MD, 315/80R22.5 EnduTrax MA, 315/80R22.5 EnduTrax MD, 385/65R22.5 EnduTrax MA HD. Az EnduTrax termékcsalád minden egyes terméke alkalmas a legkülönfélébb alkalmazásokhoz, a nagy teherautóktól a terepjáró billenőkig, és kifejezetten a nehéz terepen való használatra tervezték őket. A gumiabroncs a tartós és optimalizált rétegváznak köszönhetően javított újrafutózhatósággal rendelkezik, ami sok ügyfél számára kulcsfontosságú követelmény. A futófelületi mintázat egyenletes kopását elősegíti a széles érintkezési felület, amely egyenletes nyomáseloszlást biztosít. A megerősített burkolat szintén hozzájárul a magas szintű tartóssághoz, amely messze meghaladja az európai szabályozási követelményeket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Öt kamion és egy daru kell az összeszereléséhez, mégis átszámítva kb. 180 millió forint körüli összegért kínálják a Sahara Force India F1 csapat 2018-as szezonban használt, látványos, üvegkupolás motorhome-ját. A mostani Aston Martin F1 csapat egykori, még rózsaszín dekort viselő bázisát versenyről versenyre cipelte a csapat, hogy minden versenyhelyszínen azonos körülmények között pihenhessenek a csapat tagjai. Jómagam is jártam benne egyszer a hungaroringi futamon, és akkoriban elég lenyűgözőnek számított, noha a Red Bull vagy a Mercedes óriási villáit nem érte utól. Most a német eBayen bukkant fel a különleges motorhome, amihez jár a teljes felszerelés: alvó szobák, kanapék, fürdők, mosdók, még a tévék és monitorok is. Sőt, még Esteban Ocon egykori tűzálló aláöltözője, és néhány régi pilóta telemetria adata is megtalálható valamelyik szekrényben. Van egy felső emelet, ahol partikat is lehet tartani, noha a konyhában csak a hűtő maradt meg. Ha valaki azon gondolkozna, hogy ilyennel járja majd a versenypályákat, azoknak érdemes számolni vele, hogy összesen 5 kamion kell az elszállításához, az összeszereléshez pedig egy darura is szükség lesz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A világon évente közel negyvenmillió autót selejteznek, ez az éves gyártás több mint fele, ezzel együtt 2023. elején globálisan 1,446 milliárdra nőtt az autók száma, többségük Ázsiában (532 millió), Európában ( 405 millió) és Észak-Amerikában közlekedik (351 millió). A világ személyautó-parkjának átlagkora 12,1 év, az USA-ban 12,2 év, az EU-ban 11,8 év, a balti államokban 17 év, a 4,1 millió magyarországi személyautópark átlagkora 15,4 év. Az előrejelzések szerint 2040-ben 2 milliárdra bővül a globális autópark, melyben minden harmadik elektromos hajtású lesz, ezek gyártása és feldolgozása új fejezetet jelent, sőt, meggyorsíthatja a roncsok gyarapodását. Ennek technológiai magyarázata, hogy a villanyautókban jóval kevesebb az alkatrész, ám néhány jóval drágább a hagyományosnál, így ha karambolnál megsérül például a teherhordó vázként is funkcionáló akkupakk, akkor az már bőven gazdasági totálkárt jelent, ez pedig rontja javíthatóságának esélyeit és véglegesen megpecsételi sorsát. Szóval az elektromos járművekkel tovább emelkedhetnek a roncshegyek, és sajnos gyorsan nő az illegálisan eldobott autók száma, ezeket nehéz és költséges összegyűjteni, így egyre több rombolja a környezetet, miközben az aktív járműpark állapota sem éppen tökéletes. Knezsik István, az Autós Nagykoalíció (ANK) elnöke szerint az öregedő magyarországi gépkocsipark műszaki állapota közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi gondot jelent, a járulékos veszélyekről nem is beszélve. Évente sok ezer állampolgár szeg törvényt, miközben más kockázatot is vállal az illegális autótemetés miatt. Nehéz korrekt adatokat mondani, de a hivatalos adatokból ki lehet számolni a titokzatosan eltüntetett roncsok mennyiségét. Nem kell hozzá különösebb matektudás, a Datahouse/carinfo bázisából kigyűjthető az importált új és használt kocsik száma, a KSH aktuális jelentéséből pedig az is pontosan kiderül, mennyit szaporodott egy év alatt a magyarországi gépkocsiállomány. Az ANK elnöke szerint a legálisan és illegálisan kiselejtezett roncsmennyiség ellenére statisztikailag sem fiatalodik a magyarországi autópark, mert az egyre jelentősebb használtautóimport mellett az is rontja az átlagkort, hogy az újak 10-15 százaléka csak ideiglenesen kap magyar rendszámot, aztán a forgalomból történő kivonás után re-exportra kerül. Magyarországon 2007-ben 85 ezer forgalomból kivont minden második autóra megszerezték tulajdonosaik a bontási átvételi igazolást, aztán fokozatosan romlott a tulajdonosi morál az elmúlt évtizedben, így 2022-ben is már csak 25 ezer bontási engedélyt adtak ki a legális autóbontók, miközben a 111 524 új és 126 094 használtautó-import ellenére csak 73 970-el gyarapodott a magyarországi személygépkocsi állomány. Knezsik István elnöke szerint ennél is rosszabb a helyzet, hiszen a rendszám nélkül importált és forgalomba nem helyezett donorautók semmilyen nyilvántartásban nem szerepelnek, ezek mennyiségéről csak becslések vannak. Legalább annyira ijesztőek azok a becslések is, hogy az eldobott cigarettacsikk lebomlási ideje tíz év, az alumínium italdobozé 200-500 év, a műanyag zacskóé 200-1000 év, a gumiabroncsé 400 év. Az ANK elnöke szerint az autópiac átalakulása tovább öregítette a magyarországi személyautóparkot, melynek állapotát más tényező is rontja: az illegálisan beszerzett, olykor lopott autóból beépített alkatrészek többszörös kockázatot jelentenek, mert baleseti források, ráadásul a számla nélküli javítások esetében egy műszaki okból bekövetkező balesetnél jobb híján a tulajdonost, vagy/és üzembentartót terheli a felelősség. Vagyis ami elsőre olcsónak látszik, az nem kockázatmentes. Knezsik István szerint az Európai Unió szigorúan kordában tartja az autógyártókat, hiszen már minden új gépkocsinak 95 százalékban újrahasznosítható alkatrészekből kell készülnie. A SUV-divat miatt egyre súlyosabb autók esetében minimum egy tonna fémmel lehet számolni, ezt a mennyiséget felveszi a kohászat. Nagyobb gondot jelent a szakszerű és munkaigényes bontás, valamint a műanyag, az üveg és a gumialkatrészek szeparált feldolgozása. Ezek utólagos felhasználására vannak próbálkozások: az abroncsok egy része járdaalapba kerül, a légzsákból divatos táska készül, de mindez töredéke az évente keletkező mennyiségnek. Nem egyszerű a kiszolgált kocsitól legálisan megválni, mert a járóképtelen autók tulajdonosainak többsége nem akarja megfizetni a szállítás és a legális bontónál történő leadással járó költségét, ezért „okosban” szerzi meg feleslegessé vált autójának „halotti anyakönyvi kivonatát”. Jó eseteben külföldi állampolgárra ruházza át a tulajdonjogot, ezzel határon túlra kerül a kiszuperált gép, rossz esetben illegális műhelybe viszi a kocsit. A fekete bontós általában egy hetet kér a munkálatokra, vagyis a jármű eltüntetésére, majd jelzi a tulajnak, hogy mehet a rendőrségre és bejelentheti autójának ellopását. Hivatalosan 2-3 hónap után érkezhet határozat arról, hogy megszüntetik a nyomozást, ezzel a papírral pedig már intézhető a forgalomból való kivonás. Ez tényleg olcsóbb mint a legális bontóval intézett „temetés”, viszont a kockázata is nagyobb, hiszen az egy-két hetes várakozás alatt sok minden történhet autójával, vagy csak rendszámával: enyhébb esetben fizetetlen csekkeket kaphat tilos parkolásért, gyorshajtásért, komolyabb esetben cserbenhagyásért. Esetleg személyi sérülést okoznak, vagy bűncselekménynél használják a „halálra ítélt” járművet, azonosítóját. Ez az ő kockázata, a környezeti kár viszont mindannyiunké. A legális bontás munkaigényes és költséges tevékenység, amit sokan meg akarnak spórolni. És nem csak az illegális bontósok, hanem olykor az átlagpolgárok is környezetrombolóan szabadulnak meg feleslegessé vált autóiktól. Az a másfél tonnányi tömeg, melynek újkori értéke több millió, vagy akár több tízmillió forint volt, napjainkban már semmit sem ér, sőt, olykor fizetni kell azért, hogy tulajdonosa megszabaduljon a kiszolgált autótól. Egy motorhibás, vagy karambolos öreg járművet nem érdemes tovább használni, javíttatni, ezért tulajdonosa olcsón akar megszabadulni a járműtől és a közterhektől. A törvényes eljárás az, ha elviszi, vagy elviteti egy dedikált – megfelelő engedélyekkel rendelkező regisztrált - bontó-hulladékkezelőhöz, ahol felmérik a jármű állapotát, megmérik tömegét és megmondják, hogy mennyit adnak érte. Általában nem sokat, ami persze nem csak a bontósokon múlik, hiszen az számít, hogy mit lehet belőle kimenteni, mennyire lesz veszteséges a meló, mert a haszontalan maradékot az előírásoknak megfelelően kell elhelyezni és feldolgozni. Fotók: Boros Jenő Járóképtelen jármű esetében a tulajdonost terheli a szállítási költség, ráadásul olykor ingyen sem kell a bontósnak a leharcolt gép, aminek értéket nagyban befolyásolják a tőzsdei árak. Egy átlagos autóért ötvenezer forintot kaphat tulajdonosa, de akár fizetnie is kell, amennyiben nincs, vagy kevés a kinyerhető alkatrész a maradványérték nélküli autóban. A hasznosítható anyagok mellett ott van még az üzem- és segédanyagokból képződő veszélyes hulladék, ami nem hoz hasznot, csak költséget jelent, mert ezeket el kell távolítani és megfelelően kezelni. A bontósok is a fiatalabb járművekre hajtanak, amikből alkatrészeket remélnek, viszont egy tinédzser korú már nem jó üzlet. Átveszik, amennyiben az eladó megfizeti az ezekben a roncsokban is meglévő veszélyes hulladékok kezelési költségét, ami a mennyiségtől függően akár százezer forint is lehet. Amennyiben az autó utolsó útja legális roncsfeldolgozóba vezet, akkor kimentik a használható és garanciával, számlával értékesíthető alkatrészeit, a többi hulladék lesz. Mindegyikkel van munka, ami költséget jelent a felvásárló legális bontósnak, mert több előírást is be kell tartania. A szabályos „szárazra fektetés” macerás tevékenység: külön kell lefejteni a kenőanyagot, benzint, hidraulika olajat, klímagázt és persze hatástalanítani a légzsákok pirotechnikai tölteteit. Amennyiben megállapodtak, a tulajdonos igazolást kap arról, hogy törvényesen vált meg járművétől (ez a bontási-átvételi igazolás),ezzel tudja a Kormányablakban hivatalosan végleg kivonatni a forgalomból, így mentesül a közterhek megfizetésétől. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!