Nem ez az első Vision tanulmány, amit bedobott a Škoda, ám a 7S koncepció radikálisan eltér minden eddigi formavilágtól. És nem csak a csehekétől. A cseh márka 2018-as tanulmánya      Forrás: Skoda  Szeptemberben mutatták be a hétüléses Vision 7S tanulmánymodellt, mely az első gyárilag matt fényezésű Škoda. Utasterének hangulatát újrahasznosítható anyagok és interaktív felületek határozzák meg. 89 kWh energiatároló képességű akkumulátorával hatótávolsága több mint 600 kilométer. És ami nem kevésbé fontos, hogy akár 200 kW teljesítményű gyorstöltésre képes. Alkotói szerint minimalista-funkcionális dizájnja biztonságérzetet közvetít és erőt sugároz, ugyanakkor kedvező a légellenállása, megmutatkozik fogyasztásában. Az eddig legnagyobb Vision, a 7S                     Forrás: Skoda A Vision 7S az első olyan Škoda modell, melyen az új és markáns formai motívumok megjelennek, például az orr-rész elejének Tech-Deck Face megoldása, miközben nyújtott utastér első ránézésre jelzi a bőséges térkínálatot. Új tervezésű a logó helyén megjelenő márka felírat, mely a hangulatvilágítás fénysávjával egészül ki a jármű teljes szélességében. A hűtőbordákat sötétített üveg váltja fel, amely a jármű különböző érzékelőit rejti. Az ősmodell és a Vision GT    Forrás: Skoda A Vision 7S után újabb bombát robbantott a cseh márka. Olcsó poén, de ez tényleg egy škodás Škoda, melynek megálmodói a márka gazdag történetéből merítettek, miközben igazi jövőgépet kreáltak. Forrásig érdemes volt a múlt századig visszalapozni, mert az ihlető 1957-es modell igazi érték. Annyira ritka, hogy eredeti már csak egy van belőle, a gyári múzeumét tervrajzok és fotók alapján építette a Škoda, melynek dizájnereinél az alapműveltség része az 1100 OHC. Nem véletlen, hogy a két helyszínen ( Brüsszelben és Prágában) megrendezett Design and Transformation mutatták be a klasszikus 1100 OHC versenyautót idéző jövőgépet: a Vision GT-t természetesen villanymotor hajtja. Karosszériáját a Škoda Design nemzetközi csapatának fiataljai tervezték, a hivatalos listán szerepel Franck Le Gall, Julian Petitseigneur, Joungeen Kim, Filip Krol, Romain Bucaille, Boris Kovalik, Andrej Denysko. Az Icons get a Makeover sorozat keretében a vázlatrajzok mellett elkészült a digitális modell és az animáció is. Igazi dizájnattrakció a Vision GT     Forrás: Skoda Versenyautóhoz illően a sofőr középen ül, műszerfal nincs, a fontos információkat a fedélzeti rendszer a vadászgéppilótákhoz hasonló bukósisak plexijére vetíti. A beépített technika a Formula E Auditól származik, de a Škoda egyelőre cáfolja, hogy a német márka Forma1-es beszállása után a csehek lépnének a négykarikások helyére a villanyautós versenysorozatban. Pedig az ősök aktívan versenyeztek: a Škoda 1948-ban három széria 1101-essel teljesítette a Belga 24 órás (1972 km, 82,16 km/h átlag és 8,1 literes fogyasztás) Spa Francochamps versenyt, majd megnyerte az 1000 kilométeres Montevideo-Melo-Monetvideo futamot. A Škoda programjában szerepelt a Le Mans: 1950-ben három 1101-es Tudorral indultak, közülük az egyik napjainkban is szerepel kiállításokon. 1956-ban következett volna a legendás csodagép, az 1100-es OHC versenyautó Le Mans szereplése, ám ez a hidegháború miatt elmaradt. A cseh márka az Octaviával később elnyerte a tartósságáért és megbízhatóságért járó Chronometer díjat. Gyárilag újjáépített 1100 OHC    Forrás: Skoda  A Le Mans szereplés nem jött össze, de z 1100 OHC roadster 1958-ban indult a budapesti Városligetben, az akkori Felvonulási téren rendezett autóversenyen. A hosszútávú futamokra tervezett és csővázra épített műanyag karosszériás nyitott kétüléses 1089 köbcentis, négyhengeres, négyütemű, felülvezérelt, felül szelepelt alumínium blokkja a 440-es modellből származott. A 39 lóerős széria motor teljesítményét 92-re növelték          Forrás: Skoda Az utcai változat 39 lóerős teljesítményű motorját több lépcsőben növelték: két vezérműtengelyes hengerfejet és dupla karburátorokat kapott a motor, majd a csehszlovák Jikov porlasztók német Weberekre cserélésével teljesítménye 92 lóerőre nőtt és 8500-as fordulatig lehetett pörgetni. A végleges változat 1957-ben készült el és 1958-ban a Mlada Boleslav-i pályán állt rajthoz először 5+1 gangos kézi sebességváltóval. A 84 LE/liter index akkoriban jónak számított, ez elég is volt a mindössze 550 kilogrammos kocsi kétszáz feletti tempójához. A Jaroslav Kindl által tervezett Škoda 49,7-50,3 százalékos súlyelosztása ideális volt, a stabilitást szolgálta az is, hogy a 3,9 méteres és 2,2 méteres tengelytávú kocsi legmagasabb pontja 964 milliméter volt. Futóműve elöl-hátul független felfüggesztésű, tizenöt colos küllős kerekei pedig a klasszikus GP autókat idézte. Az 1100 OHC-ből mindössze négy készült: mindkét kupé balesetben megsemmisült, megmaradt alkatrészeikből feltámasztanak egyet a gyári múzeumban. A kupé menetkész tömege 618 kg volt. A két megmaradt roadster egyike a Mladá Boleslav-i Škoda Múzeum tulajdona, a másik a Škoda UK, vagyis a brit importőré, időnként veterán rendezvényeken is gurul, sőt a cseh ralibajnok, az ERC 2013-as és a WRC-2 2018-as győztese, Jan Kopecky is meghajthatta már. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Nemrégiben felmérés készült a novoszibirszki autósok rendszám-preferenciáiról. Oroszországban lehet pénzért igényelni saját rendszámot, de ezek esetében olyan sok a korlátozás, hogy igazán nagyot nem lehet villantani velük. Ezért a „feketepiacon” azoknak az állami rendszámoknak van nagy értékük, amelyek a hivatalos sorozatokból kerülnek ki, de különleges szám- és betűsorokat tartalmaznak.  Az ilyen rendszámok hirdetéseivel tele az orosz net. Megveszed, átíratod – ennyi. A legolcsóbb kategóriába tartoznak a tükörszámok, mint például az 525. Körülbelül 20 ezer rubelt kérnek érte. Ha elöl és hátul nullák zárnak közre egy 4-es számot, akkor az ár már 40 ezer rubelre emelkedik. Tovább nő a tarifa, ha a rendszámtálán három azonos szám (pl. 777), valamint a 100, 200 és 500 található. Ezek már 200 ezer rubelbe is kerülhetnek. Ugyanebbe az árkategóriába tartoznak a 007 jelzésű táblák is. A három azonos betűs rendszámok egy kicsit olcsóbbak. Például az A525AA  jelzést tartalmazó rendszámért 100 -130 ezer rubelt kérnek. A novoszibirszkiek számára az NNN betűket tartalmazó rendszámok is nagyon értékesek - 800 ezer rubelt is kérhetnek értük. Ezek a betűk ugyanis a városukat azonosítják be a szemükben. Vannak még drágább példák is. A T666TT állami rendszámért legutóbb 1,1 millió rubelt kértek, a C007SS-t pedig már 1,5 millióért hirdetik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szerző: Heimer György A Kia és a Genesis márkát is magába foglaló dél-koreai cégcsoport vezetői az úgynevezett szoftver definiált jármű (Software-Defined Vehicle) bevezetésnek menetrendjét vázolta fel. E technológia nem kevesebbet ígér, minthogy a számítógépes szoftver minden korábbit meghaladó mértékben átveszi az autómechanika funkcióit, újraértelmezi a mobilitás, mindenekelőtt a teljesítmény fogalmát, egyúttal az elektromobilitással kéz a kézben új, korábban elképzelhetetlen szolgáltatásokat kínál az autósoknak. A szoftver definiált jármű (SDV) elvét tekintve úgy működik, mint egy okos telefon. Ismert, hogy az Apple és a Google minden évben rendszeresen frissíti a mobilok operációs rendszereit. E szoftveres műveletek tovább tökéletesítik a készülék tulajdonságait, így gyorsítani tudják a processzor-sebességet, növelni a telefonbattériák élettartamát. Nem kevésbé fontos, hogy a frissítéseket gyakran kábel nélkül, a „levegőn át” (over the air” – OTA) továbbítják. Ugyanilyen technika alapján lehet frissíteni az SDV autókat, vagyis a gyártómű – akár a világ másik végéről, OTA módival – feljavítja a korábbi évjáratú (elektromos) négykerekűek műszaki tulajdonságait, például úgy, hogy kisebb teljesítmény-felhasználás mellett, növekszik az egy töltéssel megtehető hatótáv. Megjegyzendő, hogy a szoftver definiált jármű viszonylag új keletű technika, de az élenjáró márkák, mindenekelőtt a Tesla esetében a tulajdonosok már évek óta OTA elven tudják „felturbózni” szoftver alapú autóikat. A Hyundai most azt ígéri, hogy 2025-re minden modellje SDV technikájú lesz, s ennek áldásaként kuncsaftjai távolból – szerviz felkeresése nélkül, bárhol, bármikor – maguk frissíthetik járműveiket. Így aztán a már korábban megvásárolt négykerekűek is naprakészen, a legújabb modellekkel megegyező funkciókkal vértezhetők fel. A kocsik összes szolgáltatása – beleértve a biztonsági, kényelmi, online kapcsolódási, vagyonvédelmi és nem utolsó sorban a menetdinamikai rendszereket – vezeték nélküli, OTA szoftverfrissítéssel elérhetők, vagyis a régi teljesítménye is olyan lehet, mint az újaké. Mindehhez a Hyundai új operációs rendszert (Connected Car Operating System – csatlakoztatott gépkocsi operációs rendszer, ccOS) fejlesztett ki. Ezzel válik képessé az összes ilyen rendszerű elektromos vagy benzines hajtású gépjármű, hogy vezeték nélküli kapcsolaton keresztül fogadja a szoftverfrissítéseket. A Hyundai ugyanakkor bevezet még egy, az úgynevezett igény szerinti (Feature on Demand, FoD) szolgáltatást, ami magyarán azt jelenti, hogy az autósok előfizetéses alapon, igényeik szerint – persze külön fizetség mellett – válogathatnak majd a megvásárolható funkcionális újdonságokkal bíró frissítések kínálatából. A sajtótájékoztatón elhangzott, hogy a Hyundai 2030-ig 18 billió dél-koreai won (12,5 milliárd dollár) beruházást irányzott elő az új mobilitás-technológia megvalósítására, továbbá 2025-ig világszerte 20 millió autójuk kerülhet majd a cégcsoport újfajta szoftveres hálózatába. A Hyundai paradigmaváltást emleget, mint fejtegetik, az elektromosság mellett az adatalapú platform is gyökeresen átformálhatja a mobilitást. Azoknak az olvasóinknak, akik alaposabban elmélyednének a Hyundai szoftver definiált járműprogramjának részleteiben, csatoljuk a Hyundai angol nyelvű sajtóközleményének elérhetőségét (https://www.hyundai.news/eu/articles/press-releases/hyundai-announces-future-roadmap-for-software-defined-vehicles.html).

A személygépjárművek mellett a 3,5 tonna alatti kisteherautókra és a mopedautókra is vonatkozik az előírás. A gumiabroncsok profilvastagsága nem lehet 4 milliméter alatt. Ellenőrzés esetén 50 eurós közigazgatási bírságra számíthatnak azok, akik nem tartják be az előírásokat. Illusztráció: Bridgestone Aki nem megfelelő abroncsokkal közlekedik és veszélyezteti a forgalom többi résztvevőjét, az 5.000 eurós bírságot kaphat. A biztosítótársaságok pedig elállhatnak a kártérítéstől, ha valaki nem megfelelő gumiabroncsokkal balesetezik.