Azt írták, hogy a közelmúltban történt súlyos és végzetes baleseteket legtöbbször az okozta, hogy a főúton közlekedők esetenként jelentősen túllépték a megengedett sebességet; ezért döntöttek a sebességmérő kamerák alkalmazása mellett a Magyar Közút Nonprofit Zrt. és a Rendőrfőkapitányság megyei szakemberei. A közlemény szerint a gyorshajtások miatt az alsórendű útról a kereszteződésbe behajtók nehezen tudják megbecsülni a biztonságos kikanyarodáshoz, áthaladáshoz szükséges időt, illetve a főúton közlekedők nagy sebessége miatt a bekövetkező balesetek kimenetele is többségében súlyos fokú személyi sérüléssel jár. Az ellenőrzött szakaszra külön jelzőtáblák hívják majd fel a közlekedők figyelmét, a korábbi állapotokhoz képest további sebességcsökkentés ugyanakkor nem történik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A nemzetközi hitelminősítő ezzel egy időben megerősítette a magyar olaj- és földgázipari konglomerátum hosszú futamidejű adósságának "BBB mínusz" szintű, befektetési ajánlású osztályzatát. Ez egy fokozattal alacsonyabb a Fitch által a magyar államadósság-kötelezettségekre stabil kilátással érvényben tartott "BBB" besorolásnál. A Mol kilátásának rontásához fűzött, szerda este Londonban ismertetett indoklás szerint a lépés mindenekelőtt a vállalatnak az orosz olaj- és földgázszállításokkal szembeni jelentős függéséhez kötődő kockázatokat tükrözi, főként a cég feldolgozási és kereskedelmi (downstream) üzletágában. Jóllehet Magyarország mentességet kapott az Európai Unió által az orosz olajszállításokra meghirdetett tilalom alól, és a Fitch Ratings nem számol az orosz földgázszállítások leállásával sem, nagyok azonban az európai geopolitikai feszültségek - áll a hitelminősítő elemzésében. A Fitch Ratings szerint igaz, hogy Molnak számos olyan eszköze van, amellyel óvni tudja pénzügyi profilját az Oroszországból érkező szénhidrogén-szállítmányok esetleges leállásának negatív következményeitől, jelenleg azonban nehéz megjósolni azokat piaci kilengéseket, illetve a refinanszírozáshoz és a folyó működéshez kötődő kockázatokat, amelyek egy ilyen fejlemény esetén előállhatnak. A Fitch felidézi, hogy Magyarország évente hozzávetőleg 10 milliárd köbméter földgázt fogyaszt, és ennek 80 százaléka Oroszországból érkezik. A hitelminősítő közölte: alapeseti előrejelzése az, hogy folytatódik az orosz földgáz áramlása Magyarországra, ám ha ez a behozatal leállna, annak jelentős hatása lenne a Mol downstream-eszközállományának kapacitáskihasználtságára. A cég valószínűtlennek nevezi a Magyarországra irányuló orosz olajszállítások leállását, de közölte: véleménye szerint a Mol az Adria kőolajvezetéken tudná növelni beszerzéseit, ha ez mégis bekövetkezne. A Fitch számításai szerint e forgatókönyv esetén a Mol finomítói üzletágának kapacitáskihasználtsága átmenetileg 70-80 százalékra csökkenne, de az eredményre ebből eredő hatás a finomítói tevékenységen realizálható árréstől függne. Ez a mutató ugyanakkor javulhat is, mivel ebben az esetben a közép- és kelet-európai térség más finomítóinak kapacitáskihasználtsága is valószínűleg csökkenne - áll a hitelminősítő elemzésében. A Fitch Ratings szerint a Mol működésből eredő pénzügyi bevételeinek (FFO) a nettó adóssághoz mért rátája abban a szélsőségesen kedvezőtlen esetben is kezelhető maradna, ha az orosz földgáz- és nyersolajszállítások egyaránt leállnának, és nem sikerülne más beszerzési forrásokat találni. A hitelminősítő szerint Magyarország a többi EU-tagállamhoz hasonlóan két-három év alatt fokozatosan helyettesíteni tudja más forrásokból az orosz szállításokat, de a cég jelentős bizonytalanságokat lát azzal kapcsolatban, hogy a Mol működését és likviditási igényét milyen mértékben lehet hozzáigazítani az új helyzethez ebben az időszakban. A Fitch hangsúlyozta: a magyar vállalatra most megállapított negatív kilátásnak ez a bizonytalanság is az egyik tényezője. A hitelminősítő megjegyzi: a Mol nyereségességének jelenleg jót tesz az a tény, hogy az orosz uráli olajtípust más referenciatípusokhoz képest jelentős árengedményekkel forgalmazzák. A Fitch Ratings közölte: saját konzervatív előrejelzése szerint a magyar kormány által az üzemanyagok kiskereskedelmi árára megállapított felső korlát szeptember végéig lesz érvényben. A Fitch becslése szerint ez 0,5 milliárd euróval (195 milliárd forinttal) csökkentheti a Mol kamat- és adófizetés, valamint leírások és értékcsökkenés előtt számolt alapszintű pénzügyi eredményét (EBITDA) 2022-ben. A hitelminősítő a minap összeállított egy külön elemzést is arról, hogy milyen világpiaci hatásai lehetnek az Európai Unió által az orosz nyersolajra bevezetett importszankcióknak. A Fitch Ratings londoni iparági szakértői szerint az infrastrukturális korlátok, az orosz olajjal szembeni esetleges vásárlói tartózkodás, valamint logisztikai bonyodalmak - például az orosz nyersolajat szállító hajókra köthető biztosítások potenciális korlátozása - miatt nem feltétlenül lesz lehetséges az Oroszországban kitermelt nyersolaj és az orosz olajtermékek teljes mennyiségének átirányítása az EU-ból más piacokra. A Fitch Ratings közölte: becslése szerint mindezek figyelembevételével napi 2-3 millió hordó orosz nyersolajexport - a teljes orosz olajtermelés hozzávetőleg negyede - eltűnhet a világpiacról 2022 végéig. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az átkelőn egy román állampolgárságú férfi jelentkezett kilépésre 2022. június 8-án 14 óra 30 perckor a 2022-es évjáratú Land Rover - Range Rover Sport típusú olasz honosságú személygépkocsi vezetőjeként. Az ellenőrzés során az egyenruhások megállapították, hogy a nagy teljesítményű luxusautó szerepel a Schengeni Információs Rendszerben, azt az olasz hatóságok keresik.  A Makói Rendőrkapitányság nyomozói a 45 millió forint értékű járművet lefoglalták. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szállítmányozási logisztikai export Fotók: BLG Logistics "Egy ideig érezni fogjuk a sanghaji lezárás tényleges következményeit, de aztán nagyon drasztikusan" - mondja Bertram Brossardt, a Bajor Üzleti Szövetség ügyvezető igazgatója. A kínai lezárások és a világméretű hajótorlódások következtében a német gazdaságot a szállítási problémák további súlyosbodása fenyegeti. A Kieli Világgazdasági Intézet és a rotterdami kikötő szerint a Kínából nyugatra tartó hajók száma már csökkent. A londoni Drewry hajózási tanácsadó cég becslései szerint csak áprilisban 260.000 exportra szánt konténert nem rakodtak be sanghaji kikötőjében. A Berlin Mercator Institute for China Studies (MERICS) szerint a hatásokat a fogyasztók és az ipar egyaránt érezni fogják. Jacob Gunter, a Merics elemzője szerint a német kiskereskedők kínai gyártmányú termékek széles skáláját árulták, az elektronikától a bútorokon és ruházaton át a játékokig. Az ipar már az ukrán háború és a sanghaji lezárás előtt is jelentős ellátási hiánytól szenvedett. "Feltételezzük, hogy a helyzet tovább romlik a következő napokban és hetekben" - mondja Bertram Brossardt, a müncheni Bavarian Business Association vezérigazgatója. "A sanghaji bezárás tényleges következményeit csak egy ideig fogjuk érezni, de aztán nagyon drasztikusan." A világ legnagyobb kikötője Sanghaj kikötője a világ legnagyobb kikötője, a város és hátországa pedig globális jelentőségű ipari régió. A Mercator Institute szerint az elektronikus alkatrészek és a számítógépek minden fajtája adják a legnagyobb részt az ipari alkatrészek kínai exportjából. Példaként a kobaltot és a lítiumot hozza fel az elektromos autók akkumulátorainak gyártásához. Konténerterminál Bremenhavenben. Az elemző azt feltételezi, hogy a kínai bezárásoknak egyfajta globális tovagyűrűző hatása lesz: "Ha egy japán, nagy-britanniai vagy mexikói alkatrész-beszállítónak Kínában vannak beszállítói az ellátási lánc elején, az hatással lehet a termelésükre." Ennek következménye az lenne, hogy az ellátási lánc végén lévő német vállalatoknak korlátozott mennyiségben szállítanának. Nem kell azonban attól tartani, hogy a Kínából érkező szállítások teljesen leállnak: "A sanghaji bezárás miatt várhatóan csökkenni fog a nyugat felé irányuló szállítmányok mennyisége, de ez korlátozott lesz" - mondja a kikötő szóvivője. A lezárás március végén kezdődött A sanghaji zárlat és az egyéb szigorú kínai Covid-korlátozások hatása Európában jelentős késéssel érzékelhető, mert a koronajárvány kezdete előtt 30-40 napig tartott egy közvetlen hajóút. Általában több kikötőt járnak meg, így egy konténer normál szállítási ideje 80 nap körül van. Az elmúlt két évben a Covid összezavarta a menetrendeket. Az Alphaliner hajózási adatbázis szerint a konténerszállító hajók jelenleg átlagosan 101 napig vannak úton. Ez viszont azt jelenti, hogy a hajók legalább három hét késéssel térnek vissza Kelet-Ázsiába, és hiányoznak a következő európai útra. A sanghaji zárlat március végén kezdődött, és csak néhány napig tartott volna. A korlátozásokat mostanra enyhítették, de semmi jele nincs a normális kerékvágásba való visszatérésnek. Noha a sanghaji kikötő soha nem állt meg, a kikötőbe és a kikötőbe történő szállítás súlyosan érintett – magyarázta a rotterdami kikötő szóvivője. És Kína más régióiban is sok gyár csak korlátozott mértékben tud termelni, mivel a személyzet és a szállítások blokkolva vannak. Alacsony mennyiségű rakomány a Vörös-tengeren A kínai megyei, városi és tartományi tisztviselők számára a legfontosabb probléma a Covid távoltartása, mondja Gunter, a Merics elemzője. "Sokan szélsőséges korlátozásokat vezettek be, hogy megakadályozzák a beutazást vagy akár az átutazást a joghatóságuk területén." A Covid-bürokráciával szembesülő kamionsofőrök sokszor fel sem veszik a harcot a nagyszámú külön engedélyért, egyszerűen nem vezetnek. A szállítások akadoznak. A Kieli Világgazdasági Intézet (IfW) a múlt hétig sem Rotterdamban, sem Hamburgban nem tapasztalt importvolumen csökkenést. "Az északi-tengeri kikötőkre gyakorolt ​​hatást is korlátozni kell az elkövetkező hetekben, mivel az Északi-tengeren is kialakult egy forgalmi dugó, egyfajta puffer" - mondja Vincent Stamer közgazdász. Május közepén azonban az IfW szerint a Vörös-tengeren szállított áruk volumene csaknem ötödével alacsonyabb volt, mint a normál időkben várható lett volna. Természetesen a Vörös-tengeren nem minden hajó indul Rotterdam vagy Hamburg felé. De ez azt jelzi, hogy a szállítások akadoznak.