Hogy néz ki? Pofás kis autó a Spring, kétségtelen. A méretei azonban karcsúak, nem éppen európai testekre méretezték. Hossza 373,4 centiméter, szélessége 157,9 centiméter, magassága 151,6 centiméter, tengelytávja 242,3 centiméter, szabad hasmagassága 15,1 centiméter, fordulókörének átmérője 960 centiméter. Látszólag akkora, mint egy iOn/C-Zero/i-MiEV (ezeknél szélesebb, hosszabb és alacsonyabb), vagy az e-Up (ennél keskenyebb, hosszabb és magasabb), de beülve azok mind kényelmesebbnek tűnnek. A Volkswagen ráadásul fényévekkel. Szerintem ez az autó még nincs kész - tudom, a tesztelt példányok előszériások voltak -, kell még egy életciklus, amíg autóvá cseperedik. Ahogy a Volkswagen ID.3 szoftverproblémák miatt nem volt és talán még most sincs kész, úgy ennél az autónál a kényelem a sarkalatos pont, amin még reszelniük kell a francia-indiai-kínai fúziós mesterek. Az autóval technikailag nincs gond, bár semmi új nincs benne, a hajtáslánc tökéletes arra, amire kitalálták. De ahhoz, hogy kellemesen fogyasztható és élvezhető autó legyen, rengeteg minden hiányzik még belőle. A tesztelt változat autómegosztó felszereltségű, az importőr elmondása szerint más lesz a szabadon megvásárolható Spring, de a könyökben szűk kocsitest minden bizonnyal ugyanaz marad. A végtagjaim folyton útban vannak vezetés közben, nem beszélve esetleg más emberek végtagjairól, pedig a családomban körülnézve nem vagyunk nagyok, sőt, inkább átlag alattiak. Fejtér az van, de lábtér sincs, hátul kínszenvedés benne lenni, magam mögé beülni kész tragédia, a térdem belefúródik a vezető hátába, a kezeimet pedig keresztbe kell csomóznom, hogy beférjem mellém még valaki. Az ülések alkalmatlanok emberi szállításra, tíz perc után kiszálltam volna belőle, ha nem kellene feláldoznom magam a tudomány oltárán. Utastere a nyolcvanas éveket idézi, minden négyzetcentiméterében jelzi, hogy kínai minőség, a kormány úgy csúszik, mintha sikosítóval kenték volna be (lehet, hogy tényleg). A kormány teljesen érzéketlen, a kormányzás annyira steril, mint egy covidos műtő. Ugyanúgy rángathatjuk, mint kisgyerek a játékautó volánját, nem történik semmi, a kanyarodás teljesen művi, kanyarstabilitás mint olyan hiánycikk. Olyan apróságok is zavarnak már így közel az ötvenhez, hogy nincs a kormányon hangerőszabályozó, a középkonzolon kell matatni - ezalatt pedig bármi történhet a forgalomban. Az ablakemelő is ott kapott helyet, az ajtókban nem futnak vezetékek. Valószínűleg akkor még szűkebb lenne a kocsi... Míg az utastér szűkös, nincs palack-, könyök- és kacattartó, addig a csomagtartó bőséges - a kategóriához mérten, űrtartalma 290 liter. Az egyben dönthető (és akár kivehető) hátsó üléspadot lehajtva a hokis tárkám is befért gond nélkül (így 620 literre nő a poggyásztér). A töltőkábel(ek)nek nincs külön helyük (220 voltost nem is kaptam, de szerencsére kéznél volt egy Seat Leon PHEV...), a padló alatt pótkereket találunk. Az ötödik ajtót viszont nem látták el belső lehúzókarral. Hogy megy? 44 lóerő (33 kW, 125 Nm nyomaték) nem tűnik soknak, de higgyjék el, bőven elég. Könnyű, mint egy tavaszi lepke, kisággyal együtt is csak 970 kilogramm. Még eco, azaz takarékos módban (ezzel 100 kilométer/órában korlátozzuk a sebességét,  a teljesítmény mintegy 32 lóerős lesz) használva is van benne elég szufla, hogy az élénk városi forgalommal tartsuk a lépést. Sőt, simán legyorsuljuk a lámpánál a fehér rendszámú kollégákat, még az izmosabbakkal is pattoghatunk. Autópályán nem használtam, így nem tudom milyen vele 100 kilométer/óra fölött az élet, de tudok olyanról, aki megtette a Budapest-Balaton távot pályán és túlélte. Vízhűtés nélküli, 72 cellás akkumulátorának kapacitása nettó 26,8 kWh, feszültsége 240 volt, a lítiumionos "elem" tömege 186 kilogramm. Álló helyzetből 100 kilométer/órára 19,1 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 125 kilométer/óra. Milyen vezetni? A Dacia Spring autóként kevés ahhoz, hogy az ember jól érezte magát benne, de az egyik pontról a másikra - feltéve, hogy a két pont között legfeljebb 250 kilométer, vagy töltőpont van - simán elvisz. Ráadásul nagyon olcsón. Az elindulás körülményes, az irányváltó egy körkapcsoló, de csak akkor tudjuk előre- vagy hátramenetre kényszeríteni az autót, ha a kulcs elfordítása után imitáljuk az indítózást, megvárjuk a zöld oké feliratot és a fékpedál lenyomása mellett elfordítjuk a tárcsát a D vagy az R fokozat irányába. Elsőre nem fog menni, de kis gyakorlattal nem égünk le, ha forgalmas utcában ipszilonozunk. Én leégtem. Futóműve kényelmetlenül pattog az úthibákon, sprőd és kemény, a menetzaj hangos, rossz úton ráz a szekér, szélben pedig alig győzzük tartani az egyenest az úton. A kínai gumikról már nem is beszélek, hisz a neve is limlom. A mintegy kétszáz kilométeres városi teszten 11 kilowattóra/100 kilométer fogyasztást mértem, ami jónak számít, ugyanakkor az e-Up hasonló körülmények között 8,5 kilowattórával beérte 100 kilométerenként. Persze, a Volkswagen sem fogyasztási bajnok minden modelljével: a Springnél kétszer-háromszor drágább, korszerűbb, kényelmesebb és nagyobb ID.3 fogyasztása 19-20 kilowattóra/100 kilométer körül alakult a legutóbbi őszi-téli teszten. A Spring hatótávja az én vezetési stílusom mellett klíma, fűtés használata nélkül 250-260 kilométer országúton és városban, amivel élhető városi mobilitási eszköz a Dacia Spring. Mennyibe kerül? Az árlistában kétféle felszereltséget találunk, Comforttal 6,499 millió forint az ár, Comfort Plusszal 6,899 millió forint a Dacia Spring ára - ebből jön le a 2,5 millió forint állami támogatás. Mindkettő klímás, ESP-s, visszagurulás-gátlós és hat légzsákot tartalmaz. Utóbbi színre fújt tükörházat, tolatókamerát és tolatóradart ad és megkapjuk a héthüvelykes, USB-s, a magyarországi NNG által fejlesztett navigációs és szórakoztató fejegységet, illetve széria a pótkerék. Kép és szöveg: Biró Csongor A cikk bővebb változata a www.jarmuipar.hu oldalon olvasható