A Yutong egy kínai székhelyű vállalat, elektromos városi buszokat, távolsági buszokat és reptéri transzferjárműveket gyárt. 2005 óta jelen van az európai piacon is, több mint 6000 busszal Franciaországban, Nagy-Britanniában, Dániában, Norvégiában és Izlandon. A Norvégia és Dánia által felvetett aggodalmak után a figyelem most az Egyesült Királyságra irányul. A brit Közlekedési Minisztérium és a Nemzeti Kiberbiztonsági Központ vizsgálatot indított a Zhengzhou Yutong Group Co. mintegy 700 elektromos buszával kapcsolatban, amelyek jelenleg az országban közlekednek. A cél? Megvizsgálni, hogy a járművekbe beépített SIM-kártyák révén megvalósuló távoli kapcsolat nemzetbiztonsági kockázatot jelenthet-e, lehetővé téve egy hipotetikus távoli kikapcsolást, az úgynevezett kill switch-et. Az európai riasztás tavaly novemberben Norvégiából indult, ahol az oslói közlekedési vállalat egy izolált környezetben végzett tesztet. Az elemzés során kiderült, hogy a Yutong által gyártott buszok, ellentétben a holland buszokkal, belső SIM-kártyájuknak köszönhetően mobilhálózaton keresztül szoftverfrissítéseket tudnak fogadni. Ez a részlet felvetette a jogosulatlan távoli beavatkozások lehetőségét. A két flotta közvetlen összehasonlítása a kínai járművek nagyobb sebezhetőségét mutatta, amelyek elméletileg fizikai hozzáférés nélkül is képesek parancsokat fogadni. A Yutong megerősítette, hogy járművei képesek over-the-air frissítéseket fogadni, de kategorikusan tagadta a távoli kikapcsolás lehetőségét. Dánia azonban követte Norvégia példáját és saját vizsgálatot indított annak értékelésére, hogy szükséges-e korlátozni vagy blokkolni ezeket az automatikus frissítéseket. Ha a távoli blokkolás lehetőség beigazolódik, az alapvető kérdéseket vet fel az infrastruktúra biztonságával kapcsolatban. A gyanú ellenére még nem találtak konkrét bizonyítékot arra, hogy valóban történt volna távoli blokkolás. Azonban már a puszta lehetőség is jelentős kockázatot jelent. Forrás: autospecial.it    

Pár év alatt tarolták le a piacot Ami 30 éve megesett a dél-koreai márkákkal, nagyon úgy tűnik, hogy most ugyanúgy megismétlődik a kínai autómárkánál is, egy dolgot kivéve, hogy itt a térnyerés üteme legalább négyszeres sebességre van gyorsítva. Pár éve még csak nevettünk a fura nevű márkákon, amik ipari varrógépek gyártásával indultak, és csak a kétezres évektől kezdtek autógyártásba. Aztán mosolyogtuk a kínai delegációt, ahogy körbe fotóztak a nagynevű európai autómárkák standjain Genfben. Mostanra meg lefagyott a mosoly, mert pár évtized alatt olyan fejlődésen mentek keresztül, hogy mára nem követik, hanem diktálják az iramot. Igaz, hogy nincs múltjuk, de a jelenjük annál erősebb, és szomorú ezt kimondani, de a profit az a mostban érhető el, és a jövőben realizálható, tehát úgy tűnik (egyelőre) jó irányba halad a térnyerésük. Nem kell még mindent temetni Én lennék az utolsó, aki kútba dobná a tradíciót itt a mobilitás bölcsőjében, Európa kellős közepén, ahonnét a kocsi elindult. De tény, hogy az utóbbi időben sok olyan kedvezőtlen együtthatás nehezítette az európai gyökerű autógyártók életét, ami legjobban egy szóval leírható, ez pedig a túlszabályozás. Azt gondoltuk, hogy megváltjuk a világot a szigorú emissziós normákkal. Azt hittük, hogy feltaláltunk a megoldást az elektromos hajtáslánccal, holott emellett még tizenkétféle hajtásláncból választhatnának a vásárlók, mégis az elektromost kellett megtolni mindenek felett. Ciki lett a dízelmotor, pedig a mai napig a legjobb ingázó, és utazójármű a gázolajos kocsi. A benzinmotor meg közben elfáradt, már jó, ha három hengere van, de turbóból legalább egy kell bele, ha nem kettő. Tudom, az emissziós normákat így egyszerűbb teljesíteni. Hogyne tudnám, hisz a csapból is ez folyik, közben meg sír a szívem értük, hogy a saját ürüléküket etetjük meg velük, de persze a kipufogógáz visszavezetés is kell az EURO normák teljesítéséhez. Jól is van ez így, biztosan csak engem zavar, hogy legalább tíz éve nem tudok egy istenes gázt adni egyik tesztautónak sem, mert az elektronikus gázpedál, meg a szenzorok, tudják már, miért. Még jó, hogy lemehetek a garázsba, és a bowdenes gázpedál végét rángathatom a motortérben, így fel tudom pörgetni a motort a sajt kezemmel akár leszabályozásig, bármikor! Miért váltanak ennyien kínai kocsikra? Az utcánkban először egy BYD-t láttam, aztán már megjelent egy JAECCO is, és szerintem lesz még a folytatásban is kínai csoda. Hogy lehet, hogy egy család évtizedekig elköteleződik egy európai márka iránt, aztán egyik napról a másikra megtörténik egy paradigmaváltás, és mint egy ősrobbanás után, szinte már a tudatukban sem létezik, hogy már évtizedes a márkahűség, aminek hirtelen elengedik a kezét. Hogy lehet, hogy a korom béli középkorúaknál tradíció volt, hogy ha egy család Opeles, akkor papa, apa, majd a fiú is biztosan Opelt választ magának, mert ebben szocializálódott, és így nőtt fel? Igaz, hogy én nem követtem ezt a példát, de tény, hogy ragaszkodom bizonyos értékekhez, és jó a tradíció mentén élni az életet. Nem számít mi virít az elején? Hazai mentaláitás, hogy hiába mondja bárki, hogy nem a ruha teszi az embert, azért a mai napig azonnali értékítélet készül arról, hogy milyen autóval jelenünk meg. Én sem hiszek ebben, és nem is értek vele egyet, de itthon nagyon is számít, hogy 10, 60, vagy 150 ezres kabát van e rajtunk, vagy milyen ékszerek, és persze az autó is az egzisztencia egyik legerősebb kifejezési formája. Soha nem tartottam menőnek azt, aki BMW kulccsal próbált csajozni a discoban, de a saját szememmel láttam, hogy bizonyos lányoknál ez nagyon is működik. Az autókhoz nem feltétlenül értők körében is közös metszéspont, hogy a német prémium márkák jelentenek valamit. Így ebben a tudatban azt gondoltam, hogy nehezebb lesz majd a kínai márkáknak megugrani ezt a lécet, hogy prémiumok legyenek a hármasfogat mellett, de jól tudják a kínai designerek, hogy a méretekkel, a hunyorítva hasonló formákkal szinte ugyanezt a hatást érhetik el. Na, és persze az utastérben diszkréten strasszkövezett váltógomb, és a hangulatfény sem árt, és talán teljes lehet a siker. Az európai, és a magyar vásárlók ilyen fokú nyitottsága számomra nagyon meglepő volt, és az is, hogy megnyerő alternatívának tartják azokat a márkákat, amik létezéséről eddig még nem is tudtak. Idén biztosan erősödik majd a verseny a márkák között, és az sincs kizárva, hogy az új szabályozásokkal tudják is lassítani majd a terjeszkedést, de megállítani biztosan nem lesznek képesek. Alkalmazkodni kell hozzájuk, a kérdés már csak az, hogy mennyire rugalmasan sikerül mindez, és hosszútávon ki diktálja majd a tempót, és mutatja az irányt.

Faltusz Dávid már 2024-ben történelmet írt a magyar ralisportban, hiszen a Széchenyi István Egyetem társszervezésével megvalósult II. WHB Győr Rallyn abszolút első helyezést ért el az ORB2-es kategóriában. Ezzel minden idők legfiatalabb versenyzője lett, aki valaha magyar bajnoki futamon diadalmaskodott. Tavaly már nem csupán egy versenyt, hanem a teljes Rally2 bajnokságot is megnyerte. A győri fiatal 2026-tól a Széchenyi István Egyetem színeiben szerepel annak érdekében, hogy újabb hazai és nemzetközi sikereket érjen el. A Rally2 tavalyi bajnok párosa: Faltusz Dávid pilóta és Balai Róbert navigátor. (Fotó: Pál István Bence) „Dávid háromévesen egy quaddal kezdte a technikai sportokkal való ismerkedést, de mentségemre legyen mondva, hogy nem tőlem kapta a járgányt” – emlékezett vissza a kezdetekre Faltusz Péter, a fiatal versenyző édesapja, aki egykor maga is számos sikert ért el a ralisportban. Mint mondta, fia hatévesen már gokartozott, tízévesen pedig már raliautót építettek neki egy Skoda Favoritból. „A junior bajnoki címeket követően jött a Peugeot-korszak, és tizenhét évesen az első kiugró felnőtt siker a már említett Győr Rally megnyerésével. A 2025-ös bajnoki cím is történelmi jelentőségű, hiszen korábban még senkinek sem sikerült elsőre megnyernie a sorozatot” – fogalmazott. Mint mondta: bizakodóak az új idényt illetően, hiszen az idei évtől a Széchenyi István Egyetem motorsportszakosztályának színeiben versenyeznek. „A győri intézmény »motorsportegyetemként« olyan hátteret jelent, amely nagyban hozzájárulhat szakmai fejlődésünkhöz és a jövőbeli sikereinkhez. Büszkék vagyunk arra, hogy ide tartozhatunk, és arra törekszünk, hogy az egyetem is büszke legyen ránk” – hangsúlyozta az édesapa, aki csapatvezetőként segíti fiát a mindennapokban, és aki maga is az intézmény hallgatója a technikaisport-menedzser szakirányú továbbképzésen. Faltusz Dávid jelenleg a Győri SZC Jedlik Ányos Gépipari és Informatikai Technikum és Kollégium diákja; idén érettségizik, jövőre pedig a technikusi végzettséget szerzi meg. „Azt követően a Széchenyi-egyetem járműmérnök szakára készülök felvételizni. Számomra ugyanis az autókkal való kapcsolat egy életforma, amitől aktív versenyzői pályafutásom után sem szeretnék majd elszakadni” – vázolta a jövőt. Hozzáfűzte, 2026-ban már a rali első vonalában, a Peugeot Kupában lesz érdekelt, amelyben minél jobb eredményt szeretne elérni. „Aki megnyeri a sorozatot, az kvalifikálja magát az Európa-bajnokságra. Ez a következő nagy célom. De mihamarabb letenném a névjegyem a nemzetközi mezőnyben, ezért márciusban már Ausztriában állok rajthoz a Mitropa Kupában” – sorolta terveit a pilóta. A fiatal versenyző állítja, mindig csak a következő feladatra koncentrál, de a legnagyobb álma, hogy egyszer a WRC-ben, azaz a rali-világbajnokságon szerepeljen, és rajthoz állhasson a Monte-Carlo ralin. „A napokban Oliver Solberg nyerte meg ezt a futamot, aki ugyancsak a szülői mintát követve lett raliversenyző. Sok a hasonlóság közöttünk, ezért az ő példája roppant motiváló számomra” – árulta el. Faltusz Péter hozzátette, tudatosan építik Dávid karrierjét, egy gondosan megtervezett utat szeretnének bejárni, amelyben a győri egyetem technikai felkészültsége, infrastruktúrája és tudása nagy segítséget jelenthet. Dr. Szauter Ferenc, az egyetem Járműipari Kutatóközpontjának vezetője elmondta, az intézmény jelentős hagyományokkal rendelkezik a járműgyártással kapcsolatos tudás területén, és az autó-motor sport világának is egyre meghatározóbb szereplője. „Hallgatói csapataink világraszóló sikereket érnek el, egyre több jelenlegi és volt hallgatónk dolgozik a nemzetközi motorsport élvonalába tartozó cégeknél, illetve csapatoknál. Olyan egyedülálló képzéseket kínálunk, mint a motorsportmérnök mesterszak és a technikaisport-menedzser szakirányú továbbképzés, amelyeken nemzetközileg elismert, többek között a Forma–1-ből érkező szakemberek is oktatnak. Tavaly év végén elkezdte működését a Széchenyi István Egyetem Hungaroring Autó-Motorsport Külső Tanszéke, amely a gyakorlatorientált képzésben játszik fontos szerepet. Mindemellett saját motorsportszakosztályunk, az Uni Győr WMS is egyre sikeresebb a gokart, a motor- és az autóversenyzés területén egyaránt – hangsúlyozta. – Ehhez a csapathoz csatlakozott Faltusz Dávid, akinek érett gondolkodását mutatja, hogy sportkarrierje mellett továbbtanulását is tervezi. Számára is segítség lehet majd egyetemünk kettős életpályamodellje, hogy a versenyzést össze tudja egyeztetni a tanulással, és felkészülhessen későbbi civil életére.”  

Néhány évvel ezelőtt az Audi úgy döntött, hogy nem új modellnevet talál ki elektromos autóinak, hanem a már meglévőket osztja le a kínálatában úgy, hogy a belsőégésű motoros autók páratlan számot viselnek, míg az elektromosak párosat. Ennek a megkérdőjelezhető döntésnek lett a szüleménye, hogy a klasszikus szedán és kombi A4 modellek most A5 néven futnak, ez pedig megzavarta a vásárlókat, a kereskedőknek pedig egyre frusztráltabb, hogy napról napra ezzel kell szembesülniük. Úgyhogy Gernot Döllner, az Audi új vezérigazgatója azt nyilatkozta a Müncheni Autószalon alatt, hogy kész visszatérni az eredeti modell jelölésekhez, ahol az A szimplán az alacsony modellekre utal, míg a Q szimplán az emelt hasmagasságúakra. A számok pedig az autó méretére, szegmensére utalnak majd ezentúl is. Így, ha minden jól, következő frissítése során már A4 jelölést kaphat újra a mostani A5 szedán és kombi, ráadásul a 2028-as modellévre befuthat az A4 tisztán elektromos változata is. Egyébként nem ez az első alkalom a közelmúltban, amikor az Audi visszakozik átnevezési terveitől. Talán még emlékszünk a ’35’ és ’55’ modelljelölésekre, amik a motor méretére lettek volna hivatottak utalni, kevesebb sikerrel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!