Noha még gyerek voltam, élesen emlékszem a 90-es évek végi, 2000-es évek eleji korai koreai autókra, amik szögegyszerű technikát vegyítettek kiváló olasz dizájnnal. Nem voltak szépek, de nem voltak csúnyák sem, a gyakorlott szemnek pedig az is gyanús lehetett, hogy ezeket bizony olyan neves karosszériaműhelyek alkották, mint amilyen a Bertone vagy Giugiaro, és amiknek a céglogója néha meglepő autókon tűnt fel (igen, rád nézek kabrió Astra!). Ilyesmi volt a Daewoo Matiz is, ami szép ugyan nem volt, de formavilágban mindenképp megelőzte a korát, és egy életre beleitta magát az agyunkba a látványa, hiszen mindenhol ott volt az utcán. Ugyanakkor azt már kevesebben tudják, hogy a Matiz eredetileg Fiat 500-ként kezdte a karrierjét. A 90-es évek elejére már masszív hanyatlásnak indult az olasz autóipar, ezt pedig nem akarta ölbe tett kezekkel végig nézni Paolo Cantarella, a Fiat akkori vezérigazgatója. Szóval dizájn versenyt hirdetett! A feladat az akkor új Fiat Cinquecento utódjának a megrajzolása volt. Erre meghívta Olaszország összes neves karosszériaműhelyét, hogy ők is több figyelmet kapjanak, amikor kiállítják tanulmányaikat az 1991-es Torinói Autószalonon. No, és persze azért is, hogy felkeltse az érdeklődést a kínálatuk legkisebb tagjára, ami nem akarta hozta az elvárt eladási számokat. Összesen nyolc koncepció terv érkezett be a Fiathoz, amiknek el is készült a valós méretű mása a szalonra. Ezek között voltak megúszós változatok, mint egy levágott tetejű kabrió, vagy Boneschi babataxija. A Pininfarina ház például úgy gondolta, hogy remek ötlet mini pickupot faragni az amúgy is kicsi autóból, míg a Zagato amolyan féloldalas autót csinált. Az egyik oldalon egymás mögött ülhetett két személy, míg a másik oldalon biciklit szállíthattak. Voltak azonban olyanok is, akik képesek voltak drasztikusan újra gondolni az autó formavilágát, és ezek közé tartozott az Italdesign Lucciola is. Dobta az eredeti autó szögletes formavilágát, és valami egészen újszerűt alkotott, gömb lámpákkal, két részesen nyitható tetővel, ami még a hátsó ablakot is kiváltotta. Egy pillanat alatt tette ósdivá az eredeti típust. Ha ez nem lenne elég, egy hatótávnövelős villanyhajtást képzeltek bele. Nem vicc. Egy apró dízel motor töltötte az akkumulátort, amiből aztán hajtott a villanymotor. Ismerős BMW i3 REX? Akkor biztosan felvásárolta a formatervet a Fiat és szárnyaltak a Cinquecento eladásai ezentúl, igaz? Hát. Nem. Mivel új volt a friss generáció, ezért egyiket sem használta fel a Fiat, ellenben a dél-koreai Daewoo lecsapott az Italdesign tervére, és globális modellt faragott belőle. Nálunk Daewoo Matiz néven, a Tico utódjaként lett ismert, de gyártották Chevrolet, Ravon, Formosa, FSO, Pontiac és Baojun néven is a világ minden szegletében. Mindössze 3,5 méter volt, kb. 800 kg, eleinte japán kei car alapokkal, hiszen örökölte a Suzuki Alto 0,8 literes háromhengeres motorját és technikai alapjait. Az áthangolást egyébként az Egyesült Királyságban, Milton Keynesben végezték, ahol most a Red Bull F1 csapata is székel. Micsoda összefonódások… Végül összesítve több mint 2,5 millió példányt adtak el belőle világszerte 1998 és 2018 között, hiszen a gyártása egészen addig kihúzódott bizonyos országokban. Olyannyira ismert volt, hogy Kínában például le is másolta a Chery és QQ néven árulta, mígnem a General Motors jogi pert nem nyert ellenük. Később további három generációt megélt a széria. Nálunk utoljára Opel Karl néven találkozhattunk vele, de még az Egyesült Államokban is sikeres típus lett Chevrolet Spark néven. Még a Transformers filmekben is felbukkan. Mostanában pedig – naná – hogy a kínaiak kezdik átvenni a típus sorsát, az új Wuling Air és Baojun Yep Plus típusoknak ugyanis a mostani Spark az alapja. A sors fintora, hogy a formatervért az utolsó pillanatig az Italdesign felelt, ahogy a legelső tanulmányért is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A DOLPHIN G DM-i a gyártó innovatív Super DM (Dual Mode Intelligence) plug-in hibrid technológiájával érkezik. A kifejezetten az európai piacra fejlesztett újdonság ideális választás azoknak, akik a városi szuperminik praktikumát keresik, de nem akarnak lemondani a villanyautós vezetési élményről és a kompromisszummentes, hosszú hatótávról sem. A DOLPHIN G DM-i 4160 mm-es hosszával tökéletesen igazodik a városi forgalomhoz, az okos elrendezésnek és a kategóriájában egyedülálló, 2610 mm-es tengelytávnak köszönhetően mégis öt felnőtt számára is kényelmes utasteret biztosít. A modell praktikumát igazolja a magasabb kategóriájú autókat idéző, alaphelyzetben 425 literes csomagtartó, amely a hátsó ülések ledöntésével egészen 1225 literig bővíthető. A valódi áttörést azonban a hajtáslánc jelenti: a 163 lóerős villanymotorral és az 1,5 literes benzinmotorral szerelt rendszer az esetek többségében elektromosan hajt. A Boost, Comfort és Sport változatok 18,3 kWh-s Blade akkumulátora akár 105 km-es tisztán elektromos hatótávot tesz lehetővé, míg a súlyozott vegyesüzemi fogyasztás mindössze 1,4 l/100 km. Egyetlen tank üzemanyaggal és teljesen feltöltött akkumulátorral a kombinált hatótávolság eléri a lenyűgöző 1040 km-t, így az autó fenntartási költségei rendkívül alacsonyak maradnak. Az újdonság négy különböző felszereltségi szinten (Active, Boost, Comfort, Sport) érhető el, amelyek mindegyike a legmodernebb digitális megoldásokat vonultatja fel. A magasabb szinteken olyan innovatív extrák kényeztetik az utazókat, mint:     a szélvédőre vetítő head-up kijelző,     a nagyméretű panoráma üvegtető,     a beépített Google szolgáltatásokkal (navigáció és asszisztens) ellátott, forgatható központi érintőképernyő,     valamint az elektromos eszközök működtetésére szolgáló V2L rendszer. A biztonság terén sincs kompromisszum: az adaptív tempomat, a sávtartó és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a holttérfigyelő, valamint az első-hátsó keresztirányú forgalomfigyelő minden változatban az alapfelszereltség részét képezi. A nagyobb akkumulátoros modellek ráadásul a 39 kW-os villámtöltéssel mindössze 26 perc alatt 10-ről 80%-ra tölthetők. (A modellről korábban itt írtunk.) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Valószínűleg minden közlekedő találkozott már azzal, amikor útépítésnél, útfelújításnál vagy hosszabb ideig tartó terelésnél sárga felfestések jelennek meg az úttesten a fehérek mellett. De mi ilyenkor a teendő? Melyik az irányadó?  Útépítésnél a sárga felfestést kell követni A magyarországi közlekedésben az állandó forgalmi rendet jelző útburkolati jelek túlnyomó többsége alapesetben fehér. Ilyen például a sávokat elválasztó vagy az úttest felénél felfestett szaggatott terelővonal, a záróvonal, az úttest szélét jelző vonal vagy a kereszteződés előtti megállást jelző vonal.  Jól láthatók a fehér és a sárga útburkolati jelek (Fotó: MKIF Zrt.) Fontos, hogy ugyanezek a vonalak sárga színben is megjelenhetnek. A sárga szín azt jelenti, hogy a megszokott forgalmi rend ideiglenesen megváltozott. A jelentésükben nincs különbség, az útburkolati jelek színtől függetlenül ugyanazt az információt hordozzák. Az eltérés csupán annyi, hogy a fehér az állandó, a sárga pedig átmeneti.  Amennyiben a közlekedést érintő munkálatok miatt sárga szaggatott terelővonalat vagy záróvonalat látsz, azt kell követni. Akkor is, ha látszanak a fehér színű felfestések.  Az útburkolati jelekről szóló rendelet ugyanis megengedi, hogy az állandó, fehér jeleket a helyükön hagyják, ha a munkálatok idejére a sárga vonalakkal egyértelműen kijelölik az új forgalmi rendet. Az előjelző nyílnál – ami azt jelzi, hogy a sávból merre szabad továbbhaladni – kicsit bonyolultabb a szabály, bizonyos esetekben ugyanis a fehér felfestést meg kell szüntetni, nehogy kavarodás legyen az irányokkal.  Az ideiglenes sárga jeleket általában nem festik, hanem ragasztják, hogy a munka végeztével nyom nélkül eltávolíthatók legyenek. Előfordulhat, hogy a fehér jelzéseket X-szel áthúzzák. A legfontosabb, hogy terelésnél ne a megszokásra hagyatkozz, hanem légy körültekintő, és a sárga vonalak mellett figyelj a kihelyezett táblákra is.  Nem minden sárga jelzés átmeneti Miután tisztáztuk az egyik alapvető szabályt, jöhetnek a kivételek: nem minden sárga felfestés ideiglenes. Van néhány útburkolati jel, amely a KRESZ szerint eleve sárga.  Ilyen például a különösen veszélyes helyre – elsősorban vasúti átjáró és útkereszteződés területére – figyelmeztető útburkolati jel, amely egy szaggatott vonallal körülhatárolt, belül átlósan csíkozott zóna. Szintén alapból sárga színű a buszok vagy taxik megállóhelyét kijelölő cikkcakkos jelzés, a kerékpársávot elválasztó vonal, a kerékpáros nyom (bicikli piktogram és két nyíl).  Némelyik útburkolati jel alapból sárga, ilyen a buszmegálló és a kerékpáros nyom felfestése is (Fotó: Wikimedia/Globetrotter19) A veszélyes hely előjelzésére szolgáló vonalak is sárgák, ezek a keresztirányú, egymást követő csíkok sebességkorlátozásra vagy megállási kötelezettségre figyelmeztetik a közlekedőket. Az úttest szélére vagy a járda szegélyére felfestett sárga szaggatott vonal várakozási tilalmat jelöl, míg a folytonos vonal ugyanitt azt üzeni, hogy nem szabad megállni. Mindezek tartós jelzések, semmi közük a terelésekhez és az útépítésekhez.  Külföldön más lehet a szabály Érdemes tudni, hogy a sárga színt nem minden országban ugyanúgy használják. Az Egyesült Államokban például a sárga vonal a szembejövő, ellentétes irányú forgalmat választja el, míg a fehér az azonos irányba haladó sávokat. Amerikában sárga színű a felezővonal és a záróvonal Európa nagy részén ugyanakkor a magyarhoz hasonló a gyakorlat, az állandó felfestés fehér, az átmeneti pedig sárga színű. Akadnak viszont kivételek, Norvégiában például az amerikaiakhoz hasonlóan sárgával festik fel a felezővonalat, ezzel jelezve, hogy veszélyes átlépni, mert a túloldalon másik irányba halad a forgalom. A sárga és fehér mellett más színekkel is találkozhatunk az utakon. Kék felfestés jelzi a fizetős vagy korlátozott idejű parkolást Franciaországban, Spanyolországban és Olaszországban. Londonban a forgalmas főutakon az úttest szélén nem sárga, hanem piros vonal mutatja a megállási tilalmat. Aki külföldön autózik, jó, ha ezekkel tisztában van.  Több mint száz éve festenek jeleket az utakra Az útburkolati jelek a forgalom irányításának megszokott részei, de csak addig irányadóak, amíg láthatók. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!  

Nem elég, hogy túlélte legnagyobb kétajtós sportkupé riválisait a BMW M2, legyen szó a Porsche 718 Caymanról, a Toyota GR Supráról vagy éppen az Alpine A110-esről, de mostantól xDrive összkerekes változatot is kap. Sokak szerint az utolsó igazi oldschool értékekkel rendelkező M-es BMW mostantól felveheti a versenyt akár az Audi RS3-mal is, noha annál várhatóan valamivel drágább lesz. Némi felárra számíthatunk a hátsókerekes változathoz képest is, ugyanakkor attól nem kell tartanunk, hogy nem fog legalább akkora vezetési élményt okozni. Aki próbálta már a BMW kiváló Active M diffijét, az pontosan tudhatja, hogy ugyanúgy a hátsó tengelyt részesíti előnyben az összkerékhajtás, ráadásul gombnyomásra kvázi lekapcsolható az első hajtás, így minden évszakban élvezhetjük a sportautónkat, ahogy csak mi akarjuk. Míg a hátul hajtó M2 elérhető kéziváltóval is, az összkerekes változathoz csak automata váltó rendelhető. Cserébe a 0-100-as sprintet valamivel gyorsabban, 4,0 másodperc helyett 3,7 másodperc alatt letudja. Mivel a 3,0 literes sorhat is megmarad, ezért a hangzással sem lesz gond. Az első példányokat már nyár végén leszállíthatják. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!