Az aluljáróban ideiglenesen óránkénti 30 kilométeres sebességkorlátozás lesz érvényben. A gépjárművek mellett a gyalogosok és a kerékpárosok is a részben az ideiglenes nyomvonalú aluljárón tudnak átkelni - olvasható a közleményben. A tájékoztatás szerint a szintbeni átjárót véglegesen lezárják, és az új aluljárónak köszönhetően megszűnik a településen belül a vasúti sorompó okozta torlódás. A kivitelezés következő ütemében a vállalkozó megépíti a Budapest felőli oldalon is az aluljáró végleges nyomvonalát, kialakítja a keresztezést a Várkert utca és a 10-es főút csomópontjában.

A januártól bevezetett D2-es díjkategóriába tartoznak a hétnél több utas szállítására alkalmas személygépkocsik, valamint a legfeljebb 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsik és a lakóautók. A D2-es kategóriában a heti (10 napos) és a havi e-matricák a D1-es kategória díjainak kétszeresére emelkedtek, az éves matricák ára azonban megegyezik a D1-es kategória árával - emlékeztetett az MTI-hez eljuttatott összefoglalójában a NÚSZ. Szintén gyakran előforduló hiba, hogy a kisebb, 15 személyes autóbuszok üzemeltetői nincsenek tisztában azzal, hogy járművük a B2-es díjkategóriába tartozik, és tévesen D1-es vagy D2-es kategóriában váltanak jogosultságot. A díjköteles szakaszokon az utánfutók úthasználatáért a D2-es és B2-es kategóriákban külön kell fizetni. Az U kategóriában a jogosultságot minden esetben a vontatmány rendszámára kell megvásárolni. Az útdíjfizetési szolgáltató példaként említi, ha busz vontat utánfutót, akkor váltani kell B2-es és U kategóriás jogosultságot is. Ha az utánfutót egy 9 személyes mikrobusz vontatja, akkor D2-es kategóriájú e-matricát kell váltani a mikrobusz rendszámára, és U kategóriájú jogosultságot az utánfutó rendszámára. A D1-es kategóriába tartozó személyautóval vontatott utánfutóra nem kell külön e-matricát váltani. Ugyancsak gyakori tévesztés, hogy az autós utólag váltja meg az e-matricát. Ezt a jogszabály értelmében minden esetben előre, a díjköteles szakaszra való felhajtás előtt kell megváltani, az akár néhány perccel később megvett e-matrica jogosulatlan úthasználatnak minősül - figyelmeztetett a NÚSZ. Az ellenőrző kamerák az autóról rendszám alapján azonnal megállapítják, van-e érvényes e-matricája. Mivel a hazai gyorsforgalmi utak többsége díjkötelessé vált, ezért az autópályát vagy autóutat jelző tábla szinte kivétel nélkül a fizetős szakasz kezdetét is jelöli - mutatott rá az útdíjfizetési szolgáltató. A főváros környékén a fizetős szakaszok kezdetére kiegészítő tábla is utal. A tájékoztató táblák az M1-es, az M3-as és az M7-es Budapestről kivezető szakaszain az utolsó díjmentesen használható csomópont előtt figyelmeztetnek arra, hogy mekkora távolságot követően következik a fizetős autópálya-szakasz. Az M0-s autóúton az irányjelző táblák informálnak a díjköteles útvonal kezdetéről az arra való ráhajtás előtt, így az autósok a díjköteles szakasz előtti utolsó csomóponton keresztül elhagyhatják az autóutat. A díjköteles úthálózatról tájékozódni lehet a nemzetiutdij.hu oldalon, ahol országos és megyei térképek is találhatók - közölte a NÚSZ. Az adatok szerint az év első három hónapjában 2,97 millió e-matricát vásároltak az autósok, ebből 949 ezer volt az idén bevezetett megyei matrica.

Az egyik legegyszerűbb forgalmi manővernek minősül menet közben a jobbra kanyarodás. Hiszen amikor balra fordulunk, a jobbratartástól eltérően máshová kell besorolnunk, ilyenkor elsőbbséget kell adni a szemből érkezőknek, illetve nagyon sokszor a közúti jelzések nem is engedik meg a balra kanyarodás lehetőségét. Ehhez képest valóban könnyebb jobbra eltérni az útirányunktól, de mégis sok olyan tényező van, amelyre érdemes figyelni. Írásomban ezeket foglalom össze. A KRESZ a jobbra kanyarodással kapcsolatban két fontos dolgot emel ki. Az egyik a kanyarodás előtti elhelyezkedés – azaz besorolás -, a másik pedig magának a befordulásnak a végrehajtása. Ki ne hallott volna arról a gondolatról, hogy jobbra kis ívben, balra pedig nagy ívben kanyarodunk. Meglepődnénk egyébként, ha a kanyarodás geometriáját nézzük, hogy a szabályos befordulás esetén mindkét ív ugyanakkora, hiszen balra is alapvetően csak úgy szabad kanyarodni, ha az utak metszéspontját jobbról kerüljük ki. Ha a jobbra tartást, mint haladási alapszabályt vesszük, akkor a járművel általában az út- és forgalmi viszonyok szerint lehetséges mértékben jobbra tartva kell közlekedni. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy alapvetően az úttest szélén kell haladni. Ebből a szempontból a jobbra kanyarodás esetében sincs változás, hiszen  a szabály alapján jobbra bekanyarodás esetében az úttest jobb szélére kell besorolni. Nyilván ez utóbbi kötelezettség akkor jelent a haladási nyomvonalunkban változást, ha eddig nem az úttest szélén, hanem például a belső sávban közlekedtünk. Ebben az esetben még a befordulás előtt el kell jutnunk az úttest széléhez, azaz a jobb külső sávba. De mi van akkor, ha az úttest jobb szélén kerékpársáv, kapaszkodósáv, autóbuszsáv vagy például villamos pálya van? Vegyük sorba ezeket az ún. rendhagyó eseteket:   A többsávos úton nem mindig csak a szélső sávból szabad jobbra kanyarodni. Ilyen esetekben ezt a lehetőséget közúti jelzésekkel biztosítják számunkra. Erre utalhat a besorolás rendjét jelző tábla, a felfestett előjelző nyíl, és a sávok felett lehelyezett kötelező haladási irány tábla. Mivel a KRESZ úgy rendelkezik, hogy ilyenkor az útburkolati jelek által meghatározott forgalmi sávba kell besorolni, ez azzal jár, hogy szabadon meghatározhatjuk azt, hogy melyik sávból hajtjuk végre a jobbra kanyarodást. Azonban azt nem szabad elfelejteni, hogy azt a fontos alapelvet, hogy sávból sávba kell kanyarodni, illetve, ha a kanyarodás közben mégis sávot kellene változtatnunk, akkor a sávváltás szabályait be kell tartanunk, azaz elsőbbség jár annak, aki a másik sávból érkezik.   Buszsáv esetében. A buszsávban csak a szabály által megengedett járművek közlekedhetnek. Ha nem az ott felsorolt járművek egyikét vezetjük, akkor a KRESZ a következőt mondja: Más jármű erre a forgalmi sávra - a sáv keresztezését és a bekanyarodásra felkészülést kivéve - nem hajthat rá. Ebből viszont az következik, hogy a jobbra kanyarodást csak úgy szabad elvégezni, hogy előtte az autóbuszsávba kell besorolni. Hogy mennyivel a kereszteződés előtt, arról a jogszabály nem rendelkezik, de különféle értelmezésekben és tananyagokban találhatjuk azt a gondolat párost, hogy a következő, közeli útkereszteződés előtt. Tudom, a közeli is relatív, de amikor a buszsávban haladás egyértelmű célja nem a folyamatos haladás, hanem a bekanyarodásra felkészülés, amely adott esetben irányjelzéssel, lassítással jár, akkor az szabályosnak tekinthető. Míg a több száz méteres sebességcsökkentés nélküli továbbhaladás nem. Fontos, sokan nem tudják, hogy amennyiben a jelzőlámpa busz fényjelzéssel van kiegészítve, akkor ez mindazokra vonatkozik, akik a buszsávban tartózkodnak, tehát azokra is, akik jobbra kívánnak kanyarodni.   Kapaszkodósáv esetében. Kapaszkodó sávot emelkedő útszakaszon építenek a lassabban haladó járművek közlekedésének segítésére. Bizonyos tempó alatt kötelesek vagyunk ebben a sávban közlekedni. Ugyanakkor a szabály nem tiltja azt, hogy a kapaszkodósávban haladjunk, akkor sem, ha a megengedett legnagyobb sebességgel haladunk. Tehát, ha ilyen úton jobbra kanyarodási lehetőség adódik, akkor a besorolást a kapaszkodósávba kell végrehajtani, és abból kell jobbra fordulni.   Lassítósáv, kanyarodósáv esetében. Mivel ezen sávok pont az adott útszakaszról történő lehajtást segítik, ezért a jobbra kanyarodást ezekből a sávokból kell megkezdeni. Olyan azonban előfordulhat, hogy útburkolati jelekkel és közúti jelzőtáblákkal akár több sávot is kijelölnek a jobbra kanyarodáshoz.   Villamospálya esetében. Bár a városi közlekedésben általában azt szoktuk meg, hogy a villamos sínek az út közepén futnak, pár évvel ezelőtt még igen népszerűek voltak azok a megoldások, amikor a pályát az úttest szélénél alakították ki. Jó példa volt erre Budapesten a Könyves Kálmán körút, vagy a Haller utca. Értelemszerűen olyan villamospályáról van szó, amikor a síneket az úttestbe építik be. Ezt nyílt villamospályának is szoktuk nevezni. Mivel ilyenkor az úttest része a sínpár, ezért a besorolásnál is szóba jöhet annak használata. Azonban nem szabad elfelejteni a villamospályán történő közlekedés fő szabályát:   „azon folyamatosan haladni vagy előzni csak abban az esetben szabad, ha a vezetőt a látási viszonyok nem akadályozzák a közeledő villamos kellő távolságból való észlelésében és a jármű a villamosforgalmat nem zavarja.” Amennyiben az úttest szélénél lévő villamospályát záróvonallal választják el, akkor ugyanúgy mint máshol, nem hajthatunk át azon, azaz nem vehetjük igénybe besorolásra a villamospályát, a bekanyarodást a szélső forgalmi sávból kell végrehajtani. Amennyiben szaggatott vonallal választják el, vagy egyáltalán nincs útburkolati jel, akkor viszont a jobbra kanyarodást – a villamos zavarása nélkül – a villamossínről kell megkezdeni! Ez akkor is így van, ha az út egyébként alkalmas párhuzamos közlekedésre, azaz több sávon közlekedünk. Ha a sávokat rávezetik a villamossínre, akkor értelemszerűen oda kell besorolni, és ilyen esetben a mögöttünk érkező villamost akár megállásra is kényszeríthetjük!   Kerékpársáv esetében. A KRESZ kétféle kerékpársávot különböztet meg, a hagyományos kerékpársávot és a nyitott kerékpársávot. Az egyik sárga, míg a másik fehér útburkolati jellel van megjelölve. A jobbra kanyarodás esetében az a lényeg, hogy a kerékpársáv elválasztó vonala szaggatott legyen. Ebben az esetben a kerékpárosok akadályozása nélkül a kerékpársáv igénybevételével kell a jobbra kanyarodás megkezdése előtt besorolni. Természetesen sárga elválasztó záróvonal esetében nem hajthatunk azon át. A tapasztalat egyébként az, hogy a járművezetők nem mernek ráhajtani bekanyarodás előtt a kerékpársávra, inkább a mellé sorolnak be. A kerékpársávokról bővebb cikket a Kreszklub oldalán lehet olvasni.  

Az ICDP kézikönyve A Gareth Arnould és Luca Montagner nevével fémjelzett első workshop témája az európai gépjárműkereskedelem trendjeiről szólt. A szakemberek sorra vették az ICDP európai autókereskedőknek szóló kézikönyvének (melynek első kiadása 2011-ben látott napvilágot) főbb megállapításait, megjegyezve, hogy ez a dokumentum felbecsülhetetlen értéket jelent a szakma számára. A kézikönyv az értékesítésre és az értékesítés utáni piacra bontja a szektort, továbbá az értékesített termékeket és szolgáltatásokat vizsgálva nyújt szinte minden részletre kiterjedő áttekintést a kereskedelmi hálózatok méretéről és formájáról. A kézikönyv 36 márka és 36 ország adatsorait és trendjeit fedi le, és ami igazán nagyszerű benne, hogy ezek az információk közvetlenül a gyártóktól származnak (így teljes mértékben hitelesek), továbbá a trendek bemutatása terén szemléletesek, hiszen megszakítás nélküli idősoros adatokat tartalmaznak. Tekintsünk át néhányat a fontosabb vizsgálati eredmények közül! Az értékesítési volumenek alakulása A gazdasági válság az európai piacot érintette a legkeményebben. Az ázsiai piac teljesítményéhez a Hyundai és a Kia jelentős mértékben járultak hozzá. Az ICDP megvizsgálta, mit tettek az autógyártók, hogy elkerüljék a teljes katasztrófát. Míg a Chrysler esetében például a hálózat növekedése és az értékesítés növekvő szintje gyengítették egymást, addig a Daciánál ezek a tényezők jótékonyan hatottak a bevételekre. Az Alfa Romeo és a MG esetében az értékesítési volumen hanyatlása az értékesítési hálózat zsugorodásának mértékénél is nagyobb volt. A Mazda és Honda úgy tűnik, még időben racionalizálta az értékesítési hálózatát, ennek köszönhetően az egy kereskedőre vetített eladások mértéke növekedett. Egy másik összehasonlításból kitűnik, hogy a csökkenő értékesítési volumenek elsősorban a dél-európai piacokat érintették érzékenyen. Spanyolországban a nagyobb kereskedések már 15 évvel ezelőtt átlagosan 340 db járművet adtak el évente, és ez az aranykorban, 2004-ben súrolta a 400-as határt, addig 2014-ben alig 220 jármű talált gazdára. Ezzel szemben Németországban töretlen a fejlődés: 1999-ben 180 db, 2004-ben 230 db, 2014-ben 240 db jármű kelt el átlagosan egy-egy kereskedésben, és az Egyesült Királyságban is szinte elhanyagolható volt a válság középtávú hatása: 1999-ben 380 db, 2004-ben 550 db (!), 2014-ben 230 db autót értékesítettek kereskedésenként. Az értékesítés utáni piac hanyatlása időben jóval később volt érzékelhető, és közel sem biztos, hogy a folyamat véget ért. A diagramról leolvasható, hogy a 2008-as törés után a fejlődés elindult ugyan, de a konszolidációs folyamatok hatására rövid idő múlva folytatódott a hanyatlás. Jogosan merül fel a szakemberekben a kérdés: valóban szükség volt/van ennyi szervizpontra? Hivatalos márkaszervizek számának alakulása a különböző kontinenseken (forrás: ICDP)   A szervizek jövője A gépjármű szervizelés és fenntartás várhatóan tovább szűkülő piaca alááshatja a keresztértékesítési modellbe vetett bizalmat. Igaz, a prognózisok csupán néhány százalékos csökkenéssel számolnak. Az értékesítést tekintve előkelő helyen szereplő Egyesült Királyságban a legjelentősebb a várható visszaesés (4,8%), Spanyolországban csak fele ilyen mértékű (2,7%), Németországban pedig alig 2%. Orosz boom Érdekes, hogy az utóbbi években az orosz piac a politikai és gazdasági hatások ellenére nagyot durrantott, de vajon tartósnak bizonyulnak-e ezek a sikerek? Az értékesítési volumenen belül 2003 óta évről-évre csökken az orosz autógyárak értékesítési aránya, míg a nyugat-európai márkák erősítették pozícióikat. Egészen a rubel 2014. év végi bedőléséig, amikor is az Audi, GM, Jaguar felfüggesztette az oroszországi értékesítéseit. Már csak az a kérdés, hogy az elhúzódó feszültség hogyan befolyásolja majd az újautó értékesítéseket. A folytatásban… A cikksorozat következő részéből kiderül, hogyan viselkedett mindeközben az amerikai piac, mire számíthat a szektor a következő években, és milyen megoldásokkal tudnak túlélni a piaci szereplők.