A francia autók tíz-tizenöt éve nagy presztízzsel rendelkező, luxus modelleknek számítottak. A Citroën és a Peugeot formabontó és luxus eleganciája egy lapon, ha nem magasabban volt emlegetendő, mint a német gyártók. A DS ugyanezt próbálja most meglépni, erős hátrányból indítva. A DS a Citroën egy prémiumabb osztályaként indult, 2014 óta pedig a PSA, majd a Stellantis berkein belül önálló márkaként működik, és egy kifejezetten francia vonalú prémium minőséget hoz, egyre kifinomultabb módon. A 2021-ben bemutatott No. 4 újabb generációjában már N°4, korábbi nevén DS 4 pontosan ilyen. Egy ötajtós crossover, amely félúton van a kisautó és az SUV között; félúton az átlagautó és a prémium között. És ez a félút inkább értendő alternatívnak, mint pejoratív jelzőnek. A 2025-ös ráncfelvarrással jött az új név stilizáció, illetve egy új arculat, valamint a tisztán elektromos E-TENSE elektromos hajtáslánc is. Mindez pedig segített abban, hogy a DS megkülönböztesse magát az unokatestvér Peugeot 308-as és Opel Astra modellektől, bár kétségkívül sok tekintetben látszik a hasonlóság. Elegáns és egyedi külső A DS idehaza nem ismert márka. Szülőhazájában vagy Olaszországban – a Stellantis befolyása miatt – sokkal több modellel lehet találkozni, azonban a legnagyobb erőssége az, hogy különleges alakja van. Teljesen eltér a német, japán, vagy épp kínai modellektől. Persze, látszanak benne a Peugeot vagy az Opel orrán is fellelhető egyenes vonalak, de a DS saját formanyelvet teremtett magának, ami a N°4-en is markánsan előtűnik. Lágy, kellemes, de mégis határozott vonalai vannak, az embernek egy francia előkelőség autója jut eszébe róla, letisztult és kecses. A 2025-ös frissítés a modell elején látszik leginkább. A fényszórók vékonyabbak, a köztük húzódó hűtőmaszk is szépen követi ezt az ívet, a középen elhelyezett, LED-világítású DS logó is beleillik az összképbe. Profilból is szép, a 4400 milliméter hosszúságú autó a DS emblémáján is megjelenő geometriai formákat követi, amelyek megjelennek az ajtók vonalán, az ablakokon és a crossover-hatású, kissé vaskos hátulján. A hátsón van az egyetlen dolog, ami számomra elütött. Ez a nagy DS AUTOMOBILES felirat volt, de ettől eltekintve egységesen kecses formatervről van szó. Az elektromos E-TENSE verzió egyébként 10 milliméterrel mélyebben ül, mint a belső égésű variáns, és ez nem csak az esztétikán érződik, de a jármű tapadásán is. Illetve itt jön képbe a Jules Verne kiadás is, amely a limitált szériás autók egyik nagy betegségét szerencsére elkerülte. Nem veri nagy dobra a gyártó, hogy limitált modellel van dolgunk. Az ajtó alján, a C-oszlopon és a géptetőn elhelyezett kisebb emblémák finoman jelzik, hogy a modellt a híres francia író munkásságának szentelték. A küszöblécen az író aláírása, a 19 colos felnik közepén egy aranyra színezett dísz és a króm elemek azt a hatást keltik, mintha nem is autón, hanem egy XIII. századbeli járművön utaznánk. Persze itt felmerül a kérdés, nem tolja-e túl a DS, de határozottan sikerült eltalálniuk azt a pontot, ahol még kellemes és üdítő ez a kiadás. Az utazás tematikát követő formák persze belül is megjelennek. Na, és ez a beltér! Vintage, mégis időtlenül kellemes belső A DS N°4 még erősebben hangsúlyozza a prémium, kissé ódon hatású utazás érzését. Az anyagok megjelenése kiemelten fontos, és ehhez az egyik legerősebb eszköz az ülések, ajtó- és egyéb beltéri elemek borítása. Alcantara bőrt kapott a Jules Verne kiadás, méghozzá Eternal Blue és Pearl, azaz tengerkék és gyöngyház színekben. A kesztyűtartó felett a Compass Rose, vagyis a szélrózsa jelenik meg, amely tovább erősíti a régimódi utazás érzetét. Az ülések fejtámlája alatt is megjelenik a cirádás aláírás. Emellett bőr és zongoralakk is van, bőr csuklótámasz áll rendelkezésre a kezünk pihentetéséhez váltásnál és a kormány alatt is bőr bevonat védi a térdet. A technikai berendezés pedig éppen annyira jelenik meg, amennyire még nem rontja el az összképet. A gombok szintén a DS geometriai formanyelvét köszönik, szép kialakítású, ízléses elemekről van szó, mind a váltó gombjain, mind a klíma kapcsolóin. De, ha már klíma kapcsoló! Van belőle, vagy öt, és ez nekem nagynon fura volt. Szinte mindent a képernyőn lehet állítani, de valamilyen okból a 10 colos kijelző alatt kapott helyet a klíma szinte összes funkciója, az ablakmelegítéstől kezdve a belső keringetésig, kivéve a legfontosabbakat. A hőmérsékletet, vagy a klíma erősségét nem lehet itt állítani, ezekhez a menüben kell keresgélni. Maguk a légbeömlők is fura helyekre kerültek, de még elfogadható, szintén firssítően szokatlan módon. Az ablakemelő gombjai viszont már kényelmetlenebbek, sokkal magasabbra kerültek az ajtóban, mint általában megszokta az ember. A kijelzőre visszatérve jelenik meg még egy hiányosság. Az operációs rendszer rettentően lassú, nehéz váltani a menüben. De ugyanez a lassúság jelenik meg, ha éjszakai vezetéskor a rendszer felkapcsolja a tompított fényszórót. Ha egy autó szembejött, saját reflexeimmel hamarabb észleltem, hogy jó volna lejjebb kapcsolni a fényeket, mire a gép is így döntött. Szintén lassúcska a kamerarendszer is, illetve hiányoltam az oldadlsó holtérfigyelőt is. Még egy érdekes észrevétel, hogy az ülés kormánytól való távolságát sajnos kézzel kell állítani. Hasonló retesszel, mint a CX-3-as Mazdánkban, vagy a negyvenéves Escortomban. Hasonlóan a napfénytető behúzásakor kézzel kell visszahúzni a műanyag védőelemet. Persze, lehet azt mondani, hogy sír az ember szája, de egy majdnem húszmilliós autónál lehet kicsit többet várni. A hátsó ülések tekintetében átlagos a tér. Crossoverről lévén szó, nem sok lábhely adódik, illetve egy magasabb utasnak kicsit be kell húznia a fejét, főleg beszálláskor. Ami azonban kifejezetten tágas, az a csomagtartó. Bár az E-TENSE verzióban csak 390 literes a csomagtér, de így is könnyen elfér bevásárlás, bőrönd, vagy egy IKEA-bútor is. A hibrid modell valamivel több, 430 literes, a gyártó szerint pedig az üléseket ledöntve 1190 literes helyet nyerhetünk. Most már jó a francia motor? A DS N°4 elektromos hajtását egyetlen motor biztosítja, ami hagyományos módon, elöl kapott helyet, és elsőkerék-meghajtású is a gép. A teljesítmény 157 kW, 213 lóerő és 343 Nm nyomaték. Egész jól gyorsul, 7,1 másodperc alatt van 0-ról 100 km/órás sebességen. Eco módban valamivel lomhább, de a kicsi test és az alacsony súlypont miatt kifejezetten jól kormányozható, jól veszi a kanyarokat. Kicsit olyan érzésem volt, mint a régi hatchbackekben. Fogyasztásra is egész jó volt, városban 13-14 kWórát evett, autópályán persze ez elszállt, de kombinált fogyasztásra 15 kWóra környékén jöttem ki, 100 kilométerre. A töltés is egészen jó, 11 kW-tal tölthető kis erősségű töltőről, 20 százalékról 80-ra pedig valamivel több, mint fél óra alatt felpumpálható. Milyen vezetni? Fentebb írtam, hogy meglepően jó volt vezetni a N°4-et. Természetesen a modell fő profilja a kényelem és a luxus érzete, így a 7,1 másodperces 0-ról 100 km/órás gyorsulás nem meglepő, de nem is a sportosság a lényeg. Ha kell, oda lehet lépni neki, de nem hajmeresztő száguldásra tervezték a kocsit, a Sport mód sem sokkal vadabb, mint a Normal. A kanyarokban kifejezetten jó és a vezetést támogató rendszerek is kényelmesek. A pedálok elengedésekor történő rekuperáció és a kormány mögötti fülekkel állítható lassítás mértéke néha kicsit zavaró volt, de alapvetően nagyon lágyan halad az autó. A felfüggesztés is jó, a magyar utak sajátosságai sem voltak annyira érezhetőek. Pályán csendes, igazából csak a szelet lehetett hallani. A WLTP által megadott 450 kilométeres hatótáv sajnos persze nem ennyi a valóságban, így inkább városi autónak ajánlott ez a modell, mintsem pályázósnak. Megér húszmillió forintot? Bár a Jules Verne kiadás sajnos már nincs benne az árlistában, a hozzá legközelebb eső Étoile Alcantara ára 20 700 000 forintba kerül. Ennél valamivel olcsóbb a Pallas, amely kevesebb felszereltséggel, de 19 200 000 forinttól elérhető. Mindkét modell ugyanazt a 213 lóerős hajtást kapta, 58,3 kWórás akkumulátorral. A kérdés inkább az, megér-e húszmilliót egy ilyen autó? A hibrid modell belépő szintje pedig a 145 Automata, 13 100 000 forinttól. A konkurenciában ott vannak a kuzinmodellek, a Peugeot E-308 GT csúcsmodellje 19 780 000 forint, de az csak 156 lóerőt és 55,4 kWórás akksit tud. Az Opel elektromos Astrájának csúcsmodellje 18 890 000 forint ötajtós kiszerelésben, szintén 156 lóerővel. Hasonló pénzekért már kaphatunk kényelmes Mercedes GLA-t vagy Golfot is, persze utóbbi már nem annyira prémium. Összegzés Őszintén, kellemesen csalódtam a DS N°4-ban. Külsőre és belsőre is egy megnyerő, jól eltalált, harmonikus és kényelmes autóról van szó, amely jó alternatíva a prémium piacon. Minőségi és kellemes anyaghasználata van, a Jules Verne kiadás pedig csak dobott az összképen. Motorikusan is helyén van, nincs kivetnivalóm. Technikai oldalról viszont kérdésesebb. A lassú fedélzeti rendszer és a töltési sebesség lomhasága sem pozitív, ugyanezért az árért sokkal jobb konstrukciói vannak a koreaiaknak, a németeknek és a kínaiknak is. Szerintem ez az autó tökéletes választás azoknak, akik szeretnének valami egyediséget az autójukban, és nem csak használati tárgyként tekintenek rá, illetve a prémium minőség sem csak a német letisztultságban merül ki. Biztosan van piaca a DS N°4-nek, azt nem tudom, hogy ez Magyarországon megvan-e. Képek forrása: a szerző  

Fico a Sobotné dialógy című rádiós műsorban beszélt a tárgyalásokról. „Néhány nappal ezelőtt egy jelentős kínai befektetővel tárgyaltam, amely autógyárat szeretne építeni Szlovákiában” – mondta a miniszterelnök. Az egyik befutó? A Hospodárske noviny szerint egyelőre nem ismert, pontosan melyik kínai vállalatról van szó, az ázsiai autógyártók növekvő európai érdeklődése ugyanakkor nem meglepő. Ebben szerepet játszanak az Európai Unió által a Kínában gyártott elektromos autókra kivetett vámok is. Az Európai Bizottság vizsgálata szerint Peking tisztességtelen állami támogatásokkal segítette saját elektromosautó-gyártóit, ami versenyelőnyhöz juttatta őket az európai piacon. Alexander Matušek, a Szlovák Autóipari Szövetség elnöke szerint Kína egyik problémája a termelési többletkapacitás, ezért a gyártóknak vagy exportálniuk kell, vagy Európába kell telepíteniük a termelés egy részét. Utóbbi folyamat már megkezdődött. A kínai SAIC Spanyolországban készül gyárat létesíteni, ahol kezdetben 200 millió eurót fektetne be, 2028-tól pedig évi 100 ezer autó gyártását tervezi. A BYD Magyarországon, Szegeden épít új üzemet, míg a Chery a Nissan egykori barcelonai gyárában kezd termelésbe. A Stellantis kínai partnere, a Leapmotor korábban Nagyszombatban is megjelenhetett volna, végül azonban egy spanyolországi üzem mellett döntött. Három kínai gyártó jöhet leginkább szóba A HN elemzése szerint a Changan, a BYD és a SAIC tekinthető a legvalószínűbb jelöltnek a Fico által említett beruházásra, bár egyelőre egyik vállalatról sem erősítették meg, hogy valóban Szlovákiával tárgyalna az új gyárról. A Changan Európában kevésbé ismert, de többek között a Deepal, az Avatr és a Nevo márkákat fogja össze, és európai terjeszkedésre készül. A BYD szintén jelezte már, hogy a magyarországi beruházását követően további európai gyártókapacitást szeretne létrehozni. Szlovákia földrajzi fekvése, kiépült autóipara és a nyugat-európainál alacsonyabb munkaerőköltségek miatt potenciális célpont lehet. A harmadik lehetséges befektető a kínai állami tulajdonú SAIC, amelyhez többek között az MG márka tartozik. Kínai sajtóértesülések szerint a vállalat egy második európai uniós gyár létesítését is tervezi. Szlovákia esélyeit erősíthetik a Fico-kormány és Peking között az elmúlt időszakban szorosabbá vált kapcsolatok is. Már most is milliárdos kínai beruházások zajlanak A kínai és általában az ázsiai vállalatok érdeklődése már jelenleg is jelentős Szlovákia iránt. Rastislav Chovanec külügyi államtitkár korábbi közlése szerint közel ötmilliárd euró értékben vannak előkészítés alatt ázsiai beruházások, amelyek akár 12 ezer munkahelyet is teremthetnek. A legnagyobb projektek közé tartozik a kínai Geely által ellenőrzött Volvo Kassa melletti autógyára, valamint a Gotion és a szlovák InoBat által előkészített nagysurányi akkumulátorgyár az Érsekújvári járásban. A két beruházás együttes értéke meghaladja a 2,5 milliárd eurót. A kínai Jiangsu Xinquan Automotive Trim szintén megjelent Szlovákiában: Eperjesen mintegy 200 munkahelyet hozott létre. Amennyiben a Fico által említett tárgyalások sikerrel zárulnak, Szlovákia újabb autógyárral erősítheti pozícióját az európai autóiparban. Egyelőre viszont meglehetősen homályos a kép: a befektető kiléte és a beruházás lehetséges helyszíne sem ismert.    

A vállalat szerint ez az első kínai fejlesztésű intelligensvezetési chip, amely háromnanométeres gyártástechnológiára épül. A fejlett félvezető kifejezetten a nagy számítási igényű autonóm vezetési feladatokra készült. Ezzel az autógyártóvá avanzsált kínai hi-tech vállalat fontos lépést tett a technológiai önállóság felé, és olyan gyártókhoz csatlakozott, mint a BYD, a Nio, az Xpeng vagy a Li Auto, amelyek szintén saját félvezetőkkel kívánják csökkenteni függőségüket a külső beszállítóktól. A jelenlegi Xiaomi SU7 és YU7 modellek még Nvidia processzorokat használnak, amelyek mintegy 700 TOPS számítási teljesítményt biztosítanak. Az új Xring D100 várható teljesítménye szintén ebbe a kategóriába esik, a becslések szerint 700 és 1000 TOPS közötti értéket kínálhat, így versenyképes lehet az Xpeng Turing és a BYD Xuanji A3 chipjeivel. A Xiaomi tájékoztatása szerint az új lapka egy 20 magos nagy teljesítményű processzort és egy 16 magos neurális feldolgozóegységet (NPU) tartalmaz. A rendszer akár 160 gigabájt memória kezelésére is képes, valamint lehetővé teszi 200 milliárd paraméteres mesterségesintelligencia-modellek helyi futtatását is. A vállalat szerint a saját fejlesztés egyik legnagyobb előnye, hogy az egész technológiai láncot kézben tarthatja. Csökkennek a beszállítói költségek, ami nagy sorozatú gyártás esetén jelentős megtakarítást eredményezhet. A költségelőny mellett műszaki szempontból is fontos lehet az új processzor. A Xiaomi saját XLA végponttól végpontig működő intelligens vezetési modelljét közvetlenül az új hardverhez optimalizálhatja. A szakértők szerint a saját fejlesztésű autóipari félvezetők terjedése egyre látványosabban két csoportra osztja a piacot. Az ilyen projektek több milliárdos befektetést és több ezer mérnök munkáját igénylik, amit elsősorban a nagy darabszámban értékesítő gyártók engedhetnek meg maguknak. A kisebb autómárkák várhatóan továbbra is külső beszállítók kereskedelmi forgalomban kapható chipjeire és nyílt forráskódú mesterségesintelligencia-megoldásokra támaszkodnak majd.  

Az eddigi legmagasabb nominális ár a 2022 nyarán feljegyzett 5,82 dollár volt az ukrajnai háború kitörése nyomán tapasztalt olaj- és üzemanyagár sokk nyomán. A gazdasági elemzők megjegyzik, hogy az inflációs hatással korrigált számítás szerint 2008-ban és 2022-ben is magasabb volt az ár. A 2008-as pénzügyi válság előtti 4,74 dolláros gallononkénti dízelár ma 7,20 dollár lenne, míg a 2022-es 5,82 dollár az inflációs hatást belekalkulálva 6,56 dollár lenne a jelenlegi gazdasági viszonyok közepette. Az autósok körében legelterjedtebb benzinfajta pénteki átlagára 4,14 dollár volt az Egyesült Államokban pénteken, ami kevéssel magasabb az egy héttel korábbinál, és mintegy 1 dollárral haladja meg az egy évvel ezelőtti értéket. Az üzemanyagárak kérdése felmerült a Fehér Ház csütörtöki sajtótájékoztatóján, ahol JD Vance alelnök elismerte, hogy az iráni konfliktus kiszámíthatatlansága és a Hormuzi-szoroson kialakult bizonytalanság miatt nem látható, hogy mikor csökken érzékelhetően a közlekedés költsége. Egyúttal azt hangoztatta, hogy a Hormuzi-szoros nyitva áll, és azon az amerikai haderő védelmével naponta több millió hordó kőolaj jut át. Szavai szerint szerdán 15 millió volt az átszállított mennyiség, és ennek hiányában jóval magasabb olajárakkal kellene szembesülni. Megjegyezte, hogy a közelmúltban az Egyesült Államok és Venezuela között kötött kitermelési megállapodás abba az irányba mutat, hogy csökkenjenek a kőolajárak, és a világ kevésbé legyen függő egyetlen térségtől.