Összeütközött egy személygépkocsi és egy villamos Budapest VIII. kerületében, a Golgota térnél. A fővárosi hivatásos tűzoltók műszaki mentést végeznek. A baleset a közösségi közlekedés forgalmát akadályozza. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Néhány napja van már csak a magyaroknak, hogy elmondják a közlekedési szabályokkal kapcsolatos véleményüket. A Közlekedési és Beruházási Minisztérium által indított közlekedésbiztonsági kérdőívet szeptember 9-ig lehet kitölteni, többek között a gyorshajtással, illetve annak büntetésével kapcsolatban várják a visszajelzéseket. A kérdések között szerepel az is, hogy bevezessék-e Magyarországon az úgynevezett átlagsebesség-mérést. De mi ez pontosan? Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában elmagyarázzuk.  Hogyan működik az átlagsebesség-mérés? A sebességmérő kamerákat – más néven traffipaxokat – mindenki ismeri. A VÉDA-rendszer 365 fix kamerája 134 balesetveszélyes útszakaszon működik az országban 2016 óta, a rendőrség pedig további 187 mobil traffipaxszal ellenőrzi az autósokat. Emellett országszerte több mint 200 helyen van kihelyezve úgynevezett traffibox, olyan védődoboz, amelyben nincs mindig sebességmérő, de az autósok ezt előre nem tudhatják.  A sebességmérő eszközöknek van visszatartó erejük, és 15–20 százalékkal csökkenthetik a balesetek számát. Ám van egy jól ismert gyengéjük: csak az adott ponton mérnek. Sok autós jól tudja, hol vannak, a navigációs alkalmazások figyelmeztetnek rájuk, ezért sokan csak a traffipax közelében lassítanak, utána pedig újra rálépnek a gázpedálra.  A fix és mobil traffipaxok hátránya, hogy sok autós csak előttük lassít, utána ismét gyorsan hajtanak (Fotó: Police.hu) Erre jelent megoldást az átlagsebesség-mérés, más néven szakaszmérés, amelynek magyarországi bevezetése most ismét napirendre került. Az átlagsebesség-mérés nem egy ponton, hanem egy hosszabb, több kilométeres útszakaszon ellenőriz. A rendszer azonosítja a járművet a szakasz elején, rögzíti az áthaladás időpontját, majd ugyanez történik a szakasz végén is. Az eltelt idő és az útszakasz távolsága alapján könnyedén kiszámítható az átlagsebesség.  Lássunk egy egyszerű példát! Ha egy 10 kilométeres szakaszon 100 kilométer/óra a megengedett legnagyobb sebesség, akkor azt szabályosan legalább 6 perc alatt lehet megtenni. Hiába lassít valaki 100-ra a kameráknál, ha a két pont között jóval gyorsabban hajtott, az átlagsebessége elárulja. Ez a szakaszmérés legnagyobb előnye, kilométereken keresztül a sebességhatár betartására ösztönzi a sofőrt a nap 24 órájában.  Nem csak a gyorshajtás, a baleset is kevesebb A tapasztalatok szerint azokon az utakon, ahol korábban gyakori volt a gyorshajtás, az átlagsebesség-mérés néhány százalékra, sőt akár még alacsonyabbra szoríthatja a szabályszegők arányát. A kutatások azt mutatják, hogy a módszer a balesetek számának csökkentéséhez is hozzájárulhat.  Egy több országra kiterjedő vizsgálat kimutatta, hogy átlagosan 30 százalékkal kevesebb baleset történt az átlagsebesség-méréssel ellenőrzött szakaszokon. Ez nemcsak annak köszönhető, hogy az autósok lassabban hajtanak. Ahol egyenletesebb a tempó, ott kevesebb a hirtelen fékezés, a ráfutásos baleset, a torlódás, ráadásul a károsanyag-kibocsátás is mérséklődik.  Hol működik átlagsebesség-mérés Európában?  Az átlagsebesség-mérést először Hollandiában próbálták ki az 1990-es években egy rövid autópálya-szakaszon. Az eredmény olyan meggyőző volt, hogy később több helyen is bevezették a rendszert. A tapasztalatok szerint volt olyan ellenőrzött szakasz, ahol 1 százalék alá csökkent a gyorshajtók aránya.  Az átlagsebesség-mérést gyakran autópályák lehajtói között vezetik be Ausztriában a Bécs melletti A22-es autópálya egyik alagútjában jelent meg a rendszer a 2000-es évek elején. Az átlagsebesség több mint 10 kilométer/órával csökkent, a személyi sérüléses balesetek száma harmadával, a halálos és súlyos sérülések száma pedig közel felével csökkent.  Olaszországban 2005 óta működik a Tutor nevű szakaszmérés, és mára mintegy 1800 kilométernyi útszakaszon vezették be. Az adatok szerint a módszer hatására 22 százalékkal csökkent a balesetek száma. Lengyelországban is terjed az átlagsebesség-mérés, és hasonló rendszerek működnek Skóciában, Írországban és Szerbiában. Hogy Magyarországon is lesz-e átlagsebesség-mérés, egyelőre nem dőlt el, de a technikai feltételek jórészt adottak. Az utak mentén megvannak az ilyen ellenőrzésre is alkalmas kamerarendszerek, a bevezetéshez azonban rendezni kell a hitelesítés, az adatkezelés és a bírságolás kérdéseit.  Ez a legveszélyesebb jelzőlámpa? – sokan nem tudják, hogyan kell értelmezni A telezöldes jelzőlámpa könnyen zavarba hozhatja a tapasztalatlan sofőröket, Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában ezért elmagyarázzuk, hogyan működik és mire kell figyelni. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Baleset történt az M5-ös autópálya Budapest felé vezető oldalán, Kecskemét elkerülő szakaszán. A 94-es km-nél a belső sávot lezárták. Az M1-es autópályán, a Hegyeshalom felé vezető oldalon, Tatabánya térségében, egy defektet kapott műszaki hibás kamion vesztegel. Az 56-os km-nél a külső sávot lezárták. Az M60-as autópályán, az M6-os autópálya felé vezető oldalon, a 6-os jelű Szederkény, Bóly csomópont és az M6-os autópálya csomópontja között aszfaltoznak. A 2-es és az 5-ös km között lezárták a belső és a leállósávot. Csak a belső sávon halad a forgalom. A munka kapcsán a 3-as km-nél levő Szajki pihenőhely sem használható az érintett oldalon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az autóipar digitalizációja az elmúlt években nemcsak azt változtatta meg, mi történik a motorháztető alatt, hanem azt is, hogyan nyitunk ki egy ajtót. A Tesla által népszerűvé tett, karosszériába simuló elektronikus kilincsek gyorsan az elektromos autók futurisztikus formavilágának részévé váltak: javítják az aerodinamikát, letisztultabbá teszik a formát, és látványosan jelzik, hogy az autó már nem a régi mechanikus világ terméke. Most azonban éppen ez a megoldás került egy rekordméretű biztonsági ügy középpontjába. Kínában mintegy 4,3 millió autót javítanak kilenc gyártónál, mert baleset vagy áramkimaradás után az ajtók vésznyitó mechanizmusa nehezen megtalálható vagy működtethető lehet. Történelmi lépés A visszahívás mérete önmagában figyelemre méltó: ez Kína történetének legnagyobb autóipari visszahívási akciója. A legnagyobb érintett a Tesla közel 3 millió járművel, de Xiaomi-, Leapmotor-, Xpeng- és Geely-modellek is bekerültek a programba. A javítások jelentős része ráadásul jól mutatja a probléma természetét: több esetben nem mechanikai alkatrészt cserélnek, hanem egyértelműbb jelölést helyeznek el a vésznyitón, illetve szoftverfrissítéssel módosítják az autó működését. A Tesla például olyan OTA-frissítést alkalmaz, amely vészhelyzetben leengedi az ablakokat, megkönnyítve a kijutást vagy a mentést. A probléma nem egyszerűen az, hogy a kilincs beszorulhat. A modern elektronikus ajtórendszereknél a hétköznapi nyitás gyakran elektromosan történik: egy gomb vagy érzékelő utasítja az aktuátort az ajtó kioldására. Ha azonban egy súlyos ütközés után megszűnik a jármű elektromos ellátása, szükség van mechanikus vészmegoldásra. Ha ez el van rejtve, nincs egyértelműen megjelölve, vagy működése nem ösztönösen érthető, értékes másodpercek veszhetnek el egy baleset vagy tűz során. A Reuters által idézett Center for Auto Safety szerint éppen ez jelenti az elektronikus kilincsek egyik alapvető kockázatát. Egyes modellekben viszonylag intuitív mechanikus vésznyitás található, más autóknál azonban panel alatt vagy ajtózsebben helyezték el a kart. A probléma különösen akkor válik kritikussá, amikor az utasok pánikhelyzetben próbálnak kijutni, vagy a mentők kívülről akarják kinyitni az autót. Kína ezért nem állt meg a visszahívásnál. A 2026 januárjában kihirdetett GB 48001-2026 kötelező biztonsági szabvány 2027. január 1-jén lép hatályba, és új követelményeket ír elő az autók ajtókilincseire. Az új modelleknél nem maradhat olyan teljesen elrejtett külső elektronikus kilincs, amelyhez nem tartozik hagyományos mechanikus nyitási lehetőség. A szabályozás alapelve egyszerű: az ajtónak elektromos rendszerhiba esetén is nyithatónak kell maradnia. Mi van, ha nincs áram? A történet azért érdekes, mert messze túlmutat a kilincseken. Az autóipar egyre több hagyományosan mechanikus funkciót alakít át elektronikus rendszerré. Elektronikus gomb működteti a kéziféket, sok modellben már fizikai váltókar sincs, terjed a brake-by-wire és a steer-by-wire technológia, a kapcsolók jelentős része pedig érintőképernyőre költözött. Ezek a megoldások könnyebbek, szabadabban formatervezhetők és szoftveresen vezérelhetők, de felvetnek egy alapvető biztonsági kérdést: mi történik akkor, amikor nincs áram? Az autóiparban ezért egyre fontosabbá válik a „fail-safe” szemlélet, vagyis hogy egy technológiai rendszer meghibásodásakor is maradjon biztonságos működési lehetőség. A modernizáció nem feltétlenül jelentheti a mechanikus tartalék teljes felszámolását. Az ajtókilincsek ügye tulajdonképpen azért lett ekkora ügy, mert egy banálisnak tűnő alkatrészen mutatja meg ezt az ellentmondást: a digitális megoldás mindaddig elegánsabb, amíg minden rendeltetésszerűen működik. Európa is ebbe az irányba mozdul. A 2026-os Euro NCAP értékelési rendszerben már külön poszt-crash követelmény, hogy az elektromosan működtetett külső ajtókilincsek ütközés után is használhatók maradjanak, hogy a mentők hozzáférjenek az utastérhez. A szervezet azt is vizsgálja, hogyan viselkednek az elektromos kilincsek a kisfeszültségű rendszer kiesése után. Egyelőre azonban nincs kínaihoz hasonló európai visszahívás. A Teslák európai biztonsági felügyeletében kulcsszerepet betöltő holland RDW augusztus 26-án közölte: jelenleg nincs európai visszahívás az ajtónyitási probléma miatt. A hatóság ugyanakkor leszögezte, hogy egy járműnek elektromos meghibásodás esetén is intuitív módon, szerszám nélkül nyithatónak kell lennie kívülről és belülről. Az ügyet ENSZ-szintű járműszabályozási tárgyalásokon és az Euro NCAP keretében is vizsgálják. A kínai szabályozás ráadásul globális hatással járhat. Kína már nem pusztán a világ legnagyobb autópiaca, hanem messze a legnagyobb elektromosautó-piac is: a Reuters szerint az elektromos járművek részesedése már az újautó-eladások közel 55 százalékát adja. Egy olyan gyártónak, mint a Tesla, aligha gazdaságos teljesen eltérő ajtókonstrukciókat fejlesztenie Kínára, Európára és Amerikára. Ha a kínai előírás válik a legszigorúbb közös nevezővé, annak követelményei idővel más piacokon értékesített autók kialakításában is megjelenhetnek. Magyarország számára a kérdés elsősorban fogyasztói és szabályozási oldalról releváns. A hazai piacon egyre több Tesla és kínai elektromos modell jelenik meg, miközben a BYD szegedi beruházásával Magyarország maga is bekapcsolódik a kínai elektromosautó-ipar európai termelési rendszerébe. A kínai biztonsági követelmények ezért a jövőben akár olyan modellek kialakítására is hatással lehetnek, amelyek európai gyárakban készülnek. A kilincsbotrány végső soron nem azt bizonyítja, hogy az elektronika veszélyes, és azt sem, hogy vissza kell térni a múlt századi autókhoz. Sokkal inkább arról szól, hogy az innováció és a biztonság közötti hierarchiát nem szabad felcserélni. Egy szoftveres megoldás lehet gyorsabb, elegánsabb vagy aerodinamikailag kedvezőbb, de egy biztonságkritikus funkciónál a legrosszabb helyzetből kell kiindulni.