A miniszter felidézte: civil aktivistaként húsz éve az egyik legnagyobb sikerük volt az éjszakai buszhálózat jelentős fejlesztése, majd a BKK vezetőjeként 2010 után az egyik első döntése volt az azóta is sikeres, egész éjszaka közlekedő 6-os villamos bevezetése. A rendszer azonban mára megérett az újragondolásra, mert azóta a főváros és az agglomeráció is jelentősen átalakult: nőtt a külső kerületek lakossága, és az agglomerációba is százezrek költöztek. Ezért még fővárosi szakbizottsági elnökként tett tavaly javaslatot az éjszakai hálózat megújítását célzó munka megindítására a Fővárosi Közgyűlésnek. Első lépésben tavaly nyáron a metrók üzemidejét hosszabbították meg, második lépésben most a buszhálózat újratervezése jön - írta a bejegyzésben. A miniszter Facebook oldala Vitézy Dávid kifejtette: az elmúlt egy évben sokat dolgoztak a BKK-val közösen az új rendszeren, több körös társadalmi véleményezés is zajlott. A hálózat fejlesztésének főbb vonalait így már ismerhetik a budapestiek: több közvetlen kapcsolat, átláthatóbb és a nappali hálózatra jobban emlékeztető éjszakai buszhálózat a cél, és számos külső kerületben új területek is bekapcsolódnak majd az éjszakai kiszolgálásba. Fontos további eredménynek nevezte, hogy már közlekedési miniszterként sikerült összehangoltan fejleszteni a budapesti agglomerációt kiszolgáló "kék" Volán-buszok és a budapesti éjszakai járatok menetrendjét. Ez apró, de fontos lépés afelé, hogy Budapest és a környező települések közlekedését egységként kezeljék, mert az agglomerációs szétterülés kihívásaira csak így lehet érdemi választ adni. Az új rendszernek köszönhetően Budapesten éjszaka is könnyebb lesz eljutni a külső kerületekbe. A rendszer emellett illeszkedik a metró meghosszabbított üzemidejéhez, és sokkal könnyebb lesz akár a belvárosból, egészen a Deák Ferenc térről is eljutni éjszaka a főváros környéki településekre - ismertette a miniszter. A tájékoztatás szerint a Kiskörúton át közlekednek ezentúl a Budaörs, Törökbálint, Budakeszi és Zsámbék térségét elérő éjszakai buszok. Az új 922-es és 988-as járatok Budakeszin keresztül érkeznek a Széll Kálmán térre, majd a Batthyány tér, Lánchíd és a Deák Ferenc tér után a Kiskörúton és a Szabadság hídon át a Móricz Zsigmond körtér érintésével a belváros legfontosabb pontjait érik el és közvetlenül továbbhaladnak Budaörsön át Törökbálintra. További fejlesztés, hogy Budaörsöt és Törökbálintot két irányban, félóránként látják el a buszok. Közvetlen éjszakai kapcsolat jön létre a Belváros és Gödöllő térsége között is. Az éjszakai járatok egységesen a Deák Ferenc térről indulnak, és az Örs vezér tere, Cinkota, Szilasliget, valamint Mogyoród központja érintésével érik el és járják körbe Gödöllő belvárosi térségét. Szentendre térsége is könnyebben elérhetővé válik a Deák térről éjszaka. Budakalász, Pomáz és Szentendre felé az első éjfél utáni 943-as járat már közvetlenül a Deák Ferenc térről indul majd, ezt követően pedig a belváros felől érkező 923-as járatokhoz csatlakozva gyakrabban, egész éjjel óránként biztosított az eljutás a települések felé. Pécel gyorsabb és közvetlenebb éjszakai kapcsolatot kap a belvárossal. Az új 969-es járat a Deák Ferenc térről indulva egész éjjel óránként közlekedik, gyorsabb útvonalon. Gyál is egyszerűbben lesz elérhető éjszaka. A járatok ezentúl a Határ útnál biztosítanak csatlakozást a belvárost elérő buszokra, miközben minden járat érinti a Bem József utcát is Gyálon, ahol így a város teljes területe egységesen és gyakrabban válik elérhetővé. Nagykovácsi és Solymár felé sűrűbb és a belvárosból összehangoltabb éjszakai közlekedés jön létre. A településekre egységesen óránként indulnak járatok, amelyekhez a belvárosból érkező új 905-ös és 905A járatok csatlakoznak Hűvösvölgyben. Emellett Solymáron az éjszakai buszok már a Nyugati pályaudvarra érkező vonatokat elérve is biztosítják a település belső részeinek elérhetőségét. Szigetszentmiklósra is gyakrabban, egész éjjel óránként biztosítják a belváros irányából a csatlakozást Csepelen. Az eddig csak Lakihegyig közlekedő járatok mindegyike körbejárja a várost. A budapesti változásokat a BKK teszi közzé hétfőn. Az új hálózat július 1-jétől indul, a BKK és a MÁV-Volán összehangolt munkájának eredményeként - írta bejegyzésében a közlekedési miniszter. MTI  

A W67003-as számú járat 16:10-kor indult a Pozsonyi reptérről, de röviddel a felszállás követően vissza kellett fordulnia. Amint az a Flightradar térképén is látszik, gép tett két kört Vágsellye és Diószeg felett, majd jobbnak látták visszatérni Pozsonyba. „Több elérhető jelentés szerint a Pozsonyi M. R. Štefánik repülőtérről való felszállás után röviddel madárral ütközhetett a repülőgép. A gép körülbelül 4 950 láb magasságig emelkedett, majd két várakozó kört tett Vágsellye és Diószeg térsége felett. Ezt követően a személyzet elővigyázatosságból úgy döntött, hogy visszatér a pozsonyi repülőtérre, ahol a gép a felszállás után mintegy 38 perccel biztonságosan leszállt” – közölte a légi közlekedéssel kapcsolatos információkat szolgáltató Letectvo oldal. Erre biztonsági okokból volt szükség: a visszatérést követően a repülőgépet alapos átvizsgálták és a hivatalos műszaki ellenőrzés után megerősítették, hogy a gép alkalmas a további repülésre. A járat ezt követően 17:25-kor ismét felszállt Pozsonyból, és alig egyórás repülés után biztonságosan landolt a kassai repülőtéren.  

A brit utakon ismerős a forgatókönyv: egy sofőrt elkapnak kábítószer hatása alatt a volánnál, büntetést és eltiltást kap, később mégis beül bódultan újra az autóba. Az Egyesült Királyságban ez nem ritka eset, hanem riasztóan visszatérő minta. A brit RAC autósszervezet friss elemzése szerint a drogos vezetők lényegesen gyakoribb visszaesők, mint ittas társaik — az adatok pedig arra utalnak, hogy a jelenlegi szankciórendszer önmagában nem tartja vissza őket. Az elemzés a brit jogosítvány- és járműnyilvántartó hatóságtól (DVLA) közérdekű adatigénylés útján megszerzett adatokon alapul. Az ETSC, amely beszámolt a kutatásról, éppen ezekben a hónapokban dolgozik a kábítószeres vezetés európai szintű szabályozásán — legutóbb egy április 28-i madridi szakmai szemináriumon foglalkozott a témával. A brit szakmai vita szerint a kábítószeres vezetés visszaeső eseteinél a szankciók mellett a rehabilitáció is fontos eszköz lehet a megelőzésben. (Forrás: AI generált illusztráció) Mit mutatnak pontosan a brit számok? A RAC elemzése szerint a drogos sofőrök nagyjából ötször nagyobb valószínűséggel esnek vissza, mint az ittas vezetésen kapott járművezetők. A különbség a részletes adatokban is jól látszik: tizenegy év alatt 12 391 olyan sofőr akadt, aki legalább három alkalommal kapott bejegyzést kábítószeres vezetés miatt, miközben ugyanezen időszak alatt 2 553 vezetőnél gyűlt össze három vagy több ittas vezetés miatti bejegyzés. A teljes kép ennél is súlyosabb. Összesen 41 422 jogosítvány-tulajdonost ítéltek el egynél többször kábítószeres vezetésért, és 72 662 vezetőnek volt legalább egy ilyen elítélés a nevén — köztük 4 131 tanulóvezetőnek. Ez utóbbi adat különösen aggasztó, hiszen olyan járművezetőkről van szó, akik még a jogosítványszerzés folyamatában vannak. Miért nem tartja vissza a jelenlegi büntetés a visszaesőket? A RAC vezető szakpolitikai munkatársa, Rod Dennis szerint a számok azt jelzik, hogy a jelenlegi szankciók nem minden esetben tartják vissza a kábítószer hatása alatt vezetőket attól, hogy később újra elkövessék ugyanazt a vétséget. A szervezet ezért egy országos, kifejezetten kábítószer hatása alatti vezetésre szabott rehabilitációs program bevezetését sürgeti — hasonlót ahhoz, amely az ittas vezetők esetében már működik. A különbség ugyanis lényeges a kétfajta bódultság között. Az Egyesült Királyságban az ittas vezetésen kapott sofőrök egy jóváhagyott rehabilitációs tanfolyam elvégzésével lerövidíthetik az eltiltásuk időtartamát, ám ez a lehetőség a kábítószeres vezetés elkövetőinek egyelőre nem áll rendelkezésére. A RAC álláspontja szerint a tisztán büntető megközelítés önmagában nem elég: a visszaesés megelőzéséhez olyan rehabilitációs programra lenne szükség, amely az elkövetői magatartás megváltoztatását is célozza. Magyarországi tanulságok – szerkesztőségi kitekintés A brit adatok azért tanulságosak, mert a kábítószeres vezetés visszaszorítása nálunk is napirenden lévő kérdés. Erre jó példa, hogy egy tavaly decemberi ROADPOL-akció során a rendőrség több mint 130 ezer sofőrt ellenőrzött, és közülük 213 ellen indult eljárás ittas vagy bódult állapotban történő vezetés gyanúja miatt — ami jelzi, hogy a probléma a magyar utakon is jelen van. A brit példa ráirányítja a figyelmet arra, hogy az ellenőrzés mellett a visszaesés megelőzése legalább ennyire fontos kérdés. A megelőzés irányába mutató európai trendekre korábban már mi is felhívtuk a figyelmet: az olaszországi szigorítás és az ETSC Alcohol Interlock Barometer kapcsán arról írtunk, hogy a hagyományos szankciókat egyre több ország egészíti ki technológiai kontrollal és rehabilitációs elemekkel, éppen a visszaesés megakadályozása érdekében. Hogy a bódult vezetés milyen tragikus következményekkel járhat, azt jól szemlélteti az a zalai eset, amelyben egy korábban már kábítószer miatt büntetett sofőr okozta egy motoros halálát — a recidíva tehát nem csupán statisztikai kérdés, hanem életeket is követelhet. A brit példa azért lehet tanulságos Magyarország számára is, mert rámutat: az ellenőrzés és a szankció mellett a visszaesés megelőzése külön szakpolitikai kérdés. Hogy a szigorúbb szankció vagy a kezelés-alapú megközelítés hozza-e a jobb eredményt, arra a brit adatok önmagukban nem adnak választ — az viszont egyre nehezebben vitatható, hogy a pusztán büntető logika a legmakacsabb visszaesők esetében elérte a határait.   Fogalomtár: RAC: brit autós szolgáltató és közlekedéspolitikai szereplő, amely közúti segélyszolgálati, biztosítási és autózással kapcsolatos szolgáltatásai mellett rendszeresen készít közlekedésbiztonsági elemzéseket és szakpolitikai javaslatokat. Történetileg a Royal Automobile Clubból nőtt ki, de a mai RAC Motoring Services már külön szervezetként működik., amely közlekedésbiztonsági elemzéseket és érdekképviseletet is végez. DVLA: az Egyesült Királyság állami jármű- és jogosítvány-nyilvántartó hatósága. Teljes neve: Driver and Vehicle Licensing Agency. A szervezet a brit Közlekedési Minisztériumhoz tartozó végrehajtó ügynökség, amely a járművek és járművezetők nyilvántartását vezeti. FOI / Freedom of Information request: brit közérdekű adatigénylési eljárás. Olyan hivatalos adatkérés, amelyben magánszemély, szervezet vagy újságíró közérdekű információt kérhet ki állami szervektől, hatóságoktól vagy közfeladatot ellátó intézményektől. A RAC ebben az ügyben ilyen adatigénylés útján jutott hozzá a DVLA nyilvántartási adataihoz a kábítószeres és ittas vezetés miatt nyilvántartott járművezetőkről. ETSC: Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, amely uniós szintű közlekedésbiztonsági kutatásokat és ajánlásokat készít. Forrás: ETSC – UK: high drug-driving reoffending rates prompt calls for rehabilitation scheme, A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Új formátumban, kétnapos rendezvénnyel jelentkezik idén az ICDP nyári szakmai eseménye, amelyet 2026. június 16–17-én, kedden és szerdán a nyugat-londoni Chiswickben, az Auto West London márkakereskedésben tartanak. A Heathrow repülőtértől szűk félórás autóútra lévő helyszínen a program a downstream autóipar – kereskedők, szervizek, beszállítók – legégetőbb kérdéseire keresi a választ: az új piaci belépőkre, az elektromos átállásra és az aftermarket átalakulására. Az ICDP nyári szakmai eseménye az elektromos átállás, az új belépő márkák és a szervizpiac jövőjének kérdéseit állítja a középpontba. (Forrás: AI generált illusztráció) A keddi nyitónap egy különösen aktuális esettanulmány köré épül. Az „egy év a frontvonalban” című esti szekcióban Steve Young ügyvezető igazgató, valamint a szakmai fórumnak helyet adó Çetaş Otomotiv (ami Törökország egyik legnagyobb autókereskedője), valamint az áltsaluk forgalmazott Omoda Jaecoo meghívottjai azt mutatják be, milyen volt egy új márkát képviselő kereskedés első éve egy nagy presztízsű londoni lokációban. Szó lesz a startup-kereskedés indulási nehézségeiről, a megoldásokról és a tanulságokról – mindarról, amit egy ismeretlen márka piacépítése tartogat. A tapasztalatok nemcsak a kereskedőknek, hanem a gyártói és importőri hálózatmenedzsmentnek, valamint a beszállítóknak is hasznosak lehetnek. A szerda reggeli workshop a szektor egyik legkényesebb kérdésére összpontosít: mi lesz a szervizek üzleti modelljével az elektromos átállás közepette? Ahogy a BEV-ek aránya nő az európai piacokon, egyre többen aggódnak amiatt, hogyan hat ez a javítási és karbantartási volumenekre, a piaci részesedésekre és a márkaszervizek, illetve független műhelyek bevételeire. Az eddig várt keresletcsökkenést egyelőre elfedte az alacsony flottapenetráció, a vásárlói lojalitás és a garanciális munka együttese – de ahogy ezek a „mézeshetek” lassan véget érnek, kirajzolódhat a BEV-aftermarket valódi jövőképe. Az ICDP friss szimulációs modellje azt vizsgálja, hogyan alakulhatnak a volumenek és értékek 2035-ig, miként mozdulhat el a márkaszervizek és a függetlenek piaci részaránya, és hogyan diverzifikálhatnak a műhelyek a hatások ellensúlyozására. A vitát a norvég autókereskedői szövetség (Norges Bilbransjeforbund) szakembere, Knut M. Breivik gazdagítja, aki mélyreható tapasztalattal rendelkezik a BEV-átállás aftermarket-hatásairól. Az ICDP (International Car Distribution Programme) több mint két évtizede az európai autóértékesítés és -elosztás független kutató- és elemzőintézete, amelynek adatait és tanulmányait gyártók, importőrök, kereskedők, beszállítók és szakmai szövetségek egyaránt használják. Az elmúlt időszakban az Autószektoron is rendszeresen feldolgoztuk az ICDP munkáját: a European Car Distribution Handbook (ECDH) európai hálózati átrajzolódásról szóló megállapításait, a 2026-os szabályozási térképet felvázoló elemzéseket, az összehangolt többcsatornás autóvásárlás buktatóit és a frankfurti őszi konferencia adatvezérelt, szolgáltatásközpontú jövőképét – nem beszélve a sok éve futó, internet és autóvásárlás kapcsolatát boncolgató cikksorozatainkról. Mindez nem véletlen: az Autószektort kiadó Autós Nagykoalíció az ICDP teljes körű tagja, így a szervezet exkluzív kutatásai első kézből kerülnek a magyar olvasók elé. Miért érdekes ez a magyar piacnak? Magyar nézőpontból a londoni rendezvény két fókusza különösen érdekes. Az új belépő, jellemzően kínai márkák terjeszkedése a hazai kereskedői hálózatok számára is tanulságos lehet, miközben az elektromos átállás előbb-utóbb a magyar márkaszervizek és független műhelyek bevételi modelljét is próbára teszi. Bár itthon a BEV-állomány aránya még alacsonyabb, a most elemzett hatások késleltetve nálunk is megjelenhetnek. Erről a fordulatról írtunk akkor is, amikor az ICDP szerint fordulóponthoz ért az európai kereskedői térkép, és akkor is, amikor a 2026-os szabályozási cunami downstream hatásait elemeztük. A frankfurti őszi konferencia üzenete pedig itthon is igaz: aki nem vált adatvezérelt, szolgáltatásközpontú működésre, az lemaradhat. A részvétel az ICDP projektirodáján keresztül foglalható; az érdeklődő tagoknak érdemes mielőbb jelezniük szándékukat. A tapasztalatok és az új kutatási eredmények pedig idén is megjelennek majd az Autószektor ICDP-rovatában.   Fogalomtár: ICDP: International Car Distribution Programme; nemzetközi autókereskedelmi és aftersales kutató- és elemzőintézet, amely az értékesítési hálózatok, kereskedői modellek és szervizpiaci változások alakulását vizsgálja. Auto West London: nyugat-londoni, chiswicki autókereskedés, amely a rendezvény helyszíne, és a cikkben szereplő keddi esettanulmány központi példája. BEV: Battery Electric Vehicle; tisztán akkumulátoros elektromos autó, amely nem használ belső égésű motort, és külső áramforrásról tölthető. Çetaş Otomotiv: török autókereskedő-csoport, amely az Auto West London mögött álló szereplőként jelenik meg a cikkben. Norges Bilbransjeforbund: norvég autóipari és autókereskedelmi szakmai szövetség; a cikkben a norvég BEV-átállás tapasztalatai miatt jelenik meg. Knut M. Breivik pedig a Norges Bilbransjeforbund működési és üzletfejlesztési vezetője, aki a norvég elektromos átállás aftermarket-hatásairól ad szakmai kitekintést. European Car Distribution Handbook / ECDH: az ICDP európai autókereskedelmi kézikönyve, amely az értékesítési hálózatok, kereskedői struktúrák és piaci átrendeződések elemzésére szolgál.   Forrás: ICDP Summer Event 2026 meghívó (ICDP, www.icdp.net), A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.