Hat nap felejthetetlen motorozás, élőzene és egyedülálló élmények Európa legnagyobb Harley-Davidson-rendezvényén

2026.09.07.
Az ingyenesen látogatható, mindenki előtt nyitva álló rendezvény, Európa legnagyobb Harley-Davidson eseménye, idén is visszatér a lenyűgöző karintiai tóvidékre, hogy együtt ünnepelje a szabadságot, a kalandot és a közösségi élményt – a motoros kultúra meghatározó értékeit. A lenyűgöző alpesi tájjal körülölelt, Európa leglátványosabb motoros útvonalai közé tartozó vidéken megrendezett European Bike Week® idén is színes programokkal, élményekkel és látnivalókkal várja a látogatókat. A rendezvény központja a 40 000 négyzetméteres Harley Village, ahol a vendégek megismerhetik a legújabb Harley-Davidson motorkerékpárokat, megcsodálhatják az egyedi építésű custom motorokat, élvezhetik az élő fellépéseket, és találkozhatnak Európa, valamint a világ minden tájáról érkező motorosokkal. A Harley-Davidson Expo keretében a 2026-os modellkínálat kiemelt újdonságai is bemutatkoznak, köztük a Street Glide® Limited, a Road Glide® Limited és a Pan America® 1250 Limited. A látogatók emellett megismerhetik a Harley-Davidson Genuine Motor Parts & Accessories eredeti alkatrészek és kiegészítők kínálatát, valamint a MotorClothes® ruházati kollekciót is. A MotorClothes® további darabjaival a szerdától szombatig naponta megrendezett divatbemutatókon is találkozhatnak az érdeklődők a Harley Barban és a Saloon Barban. Aki maga is nyeregbe pattanna, a Demo Zone területén ingyenes tesztvezetésen próbálhatja ki a 2026-os Harley-Davidson modellkínálat számos tagját, és a Faak am See környékén húzódó lenyűgöző utakon személyesen is megtapasztalhatja a márka legújabb motorkerékpárjainak teljesítményét és karakterét. A kalandvágyó motorosokat a Pan America Adventure Zone várja, ahol terepmotorozás, vezetéstechnikai tréningek és látványos bemutatók kínálnak izgalmas élményeket. A programokat a Harley-Davidson oktatói, Marco Belli és Alberto Cecotti vezetik. A rendezvény teljes területén több mint 100 kereskedő, hivatalos merchandise-stand, vendéglátóhely, egyedi motorkerékpárokat építő custom műhely és lifestyle-kiállító gondoskodik a hamisítatlan fesztiválhangulatról. A H.O.G.® Kärnten Chapter szervezésében idén is ingyenes, vezetett túrák indulnak Karintián és a szomszédos Szlovénián keresztül, így a résztvevők testközelből fedezhetik fel a régió leglátványosabb motoros útvonalait. Ahogy leszáll az este, az European Bike Week® is igazán életre kel: a Harley Bar és a Saloon Bar színpadain több mint 30 zenekar gondoskodik a változatos programokról. A közönségkedvenc rockslágerektől a helyi kedvencekig a hét minden napján élőzene fokozza a hangulatot, péntek és szombat este pedig látványos tűzzsonglőr-bemutatók teszik még különlegesebbé a fesztiválélményt. A hét hangulatát tovább fokozzák a Harley-Davidson® Music Contest győzteseinek élő fellépései a Saloon Bar és a Harley Bar színpadain, amelyek során Európa feltörekvő zenei tehetségei mutatkoznak be. A programot szerdán a brit Wood Burnt Red nyitja a Saloon Barban, pénteken pedig a francia Ocean Daze lép színpadra. A Harley Barban csütörtökön a német Mad Guz & Mojos, szombaton pedig az olasz Known Physics zárja a fellépők sorát. A változatos zenei kínálat Európa legnagyobb Harley-Davidson-rendezvényén több ország helyi és feltörekvő előadóit vonultatja fel. Az European Bike Week® sztárfellépőinek sorát tovább erősíti Andrea Iannone, aki szeptember 11-én, pénteken és szeptember 12-én, szombaton csatlakozik a rendezvényhez. A MotoGP™ korábbi futamgyőztese jelentős tapasztalattal rendelkezik a nemzetközi motorversenyzés legmagasabb szintjén. Jelenleg a Niti Racing versenyzőjeként indul az első alkalommal megrendezett FIM Harley-Davidson Bagger World Cup sorozatban, és közvetlenül az Aragón Nagydíjon aratott lenyűgöző kettős győzelme után érkezik Faak am See-be. Ezzel Iannone lett a bajnokság történetének első versenyzője, aki egyetlen hétvégén mindkét futamot megnyerte. Az European Bike Week® alatt az olasz versenyző számos programban vesz részt, többek között autogramosztáson, élő talk show-kban és motorozással egybekötött élményprogramokon, így a rajongóknak több alkalommal is lehetőségük nyílik személyesen találkozni és beszélgetni vele. A látogatók a hat egyedi, Creators Custom Clash keretében épített motorkerékpárt is megcsodálhatják, amelyek Harley-Davidson®-márkakereskedők és tartalomkészítők együttműködéséből születtek. A Harley-Davidson Expo mellett kiállított különleges motorok jól példázzák a Harley-Davidson modellekben rejlő kreativitást és az egyedi átalakítások szinte korlátlan lehetőségeit. A látogatók szavazatai alapján dől el, melyik építés lesz a győztes; az eredményt szeptember 10-én, csütörtökön hirdetik ki. A custom kultúra szellemisége szeptember 11-én, pénteken a Metzeler támogatásával megrendezett Custom Motorcycle Show keretében folytatódik a közeli Villachban. A város történelmi főterén, a Hauptplatzon megrendezett kiállításon Európa legkreatívabb motorépítői és különleges gépei sorakoznak fel, hogy hat kategóriában mérjék össze tudásukat. A résztvevők többek között a Best in Show, a Metzeler People's Choice Award és a Metzeler Judges' Choice Award díjakért versenyeznek. Szeptember 12-én, szombaton ismét útnak indul a legendás, Dunlop támogatásával megrendezett Harley-Davidson Parade, amely ezúttal is Karintia útjain vonultatja fel a motorosokat. Több ezer motorkerékpár halad majd együtt a látványos felvonuláson, amely a szenvedély, a büszkeség és a közösség erejét ünnepli, és a rendezvény egyik legikonikusabb pillanatának ígérkezik. Ahogy mindig, az European Bike Week® látogatása ezúttal is ingyenes. Egy szerencsés résztvevő ráadásul egy vadonatúj Pan America® 1250 Limited motorkerékpárral térhet haza: a fődíj sorsolására szombat este kerül sor.  Legyen szó motorozásról, szórakozásról, különleges motorkerékpárokról vagy egyszerűen csak a páratlan hangulatról, az European Bike Week® 2026 hat felejthetetlen napot ígér Európa egyik leglátványosabb motoros úti célján. A legfrissebb információkért és a teljes programért látogasson el a www.harley-davidson.com weboldalon.

A Bridgestone Ecopia Range 60-as profilú teherabroncsai flottateszteken is bizonyították tartósságukat

2026.09.07.
A Bridgestone bemutatta az Ecopia Range teherabroncsok hosszú távú flottatesztjének eredményeit. A lengyel Solidaris fuvarozóvállalattal együttműködésben végzett teszt során az új abroncsméret az intenzív, nagy távolságú fuvarozásban is tartós futásteljesítményt és megbízható üzemelést mutatott, miközben hozzájárult a flotta üzemeltetési költségeinek csökkentéséhez. A 315/60 R22.5 méretű, kormányzott tengelyre szánt abroncsok tesztelése 2024 júniusában kezdődött és 2026 áprilisáig tartott. A több mint 200 szerelvényt üzemeltető Solidaris nemzetközi fuvarozással és ADR-es vegyianyag-szállítással foglalkozik – flottája így megfelelő környezetet biztosított az abroncsok intenzív, nagy igénybevétel melletti teszteléséhez. A csaknem két évig tartó teszt során az egyik jármű 254 097, a másik pedig 293 295 kilométert tett meg. A hosszú élettartam műszaki háttere A hosszú futásteljesítmény egyik oka az Ecopia Range konstrukciója. Az abroncs High Elongation Cord technológiát alkalmazó spirálövvel készül. A gumikeverékkel együtt ez a megoldás egyenletesebb nyomáseloszlást biztosít az útfelületen, így a futófelület is egyenletesebben kopik. „A Bridgestone Ecopia Range 60-as profilú abroncsain végzett tesztek igazolták a megoldás tartósságát. Közel 300 000 kilométer megtétele után az egyik tesztelt abroncskészlet továbbra is üzemel, a futófelület egyenletes kopást mutat, túlzott elhasználódás jelei nélkül. Számunkra ez egyértelműen azt jelzi, hogy ezek az abroncsok sikeresen ötvözik az üzemanyag-hatékonyságot a nagy futásteljesítménnyel” – foglalta össze Piotr Groeger, a Solidaris Sp. z o.o. igazgatóságának elnöke. A Solidaris vállalattal kialakított partnerség a Bridgestone globális stratégiájához is kapcsolódik. A cégnév a „solid” (szilárd, stabil) és az „aris” (találékonyság) szavak kombinációjából származik. Ezzel a termékfejlesztéssel a Bridgestone a fuvarozóvállalatok üzemeltetési költségeinek csökkentését és környezeti hatásuk mérséklését segíti, egyben hozzájárul a Bridgestone E8 Commitment megvalósításához. A program kiemelt területei az ökológia, a hatékonyság és a gazdaságosság.
Címkék: 

Bécsben besokalltak az e-rollerekből

2026.09.07.
Fotó: Wiener Linien Az új szabályozás értelmében hétköznapokon 9:00 és 15:00 óra között, illetve 18:30-tól a járatok zárásáig lehet ezeket az eszközöket a fedélzeten szállítani. Szombaton, vasárnap és ünnepnapokon egész nap megengedett a szállítás. Újdonság, hogy a buszokban és villamosokon tilos bármilyen elektromos jármű, így az összehajtható e-bikeok és e-rollerek szállítása. Nem elektromos rollerek továbbra is összehajtva, bármikor vihetők minden járműben. A szabályok megszegése esetén 50 eurós bírsággal lehet számolni. A Wiener Linien vezetése azt mondja: a változtatás a zökkenőmentesebb utascsere és nagyobb kényelem érdekében született, hiszen a hálózatot naponta mintegy 2,5 millió utas használja.

Minden harmadik svájci hirtelen kínai autót akar venni

2026.09.07.
A blick.ch cikke. Képernyőfotó A kínai autók gyorsan felzárkóznak Svájcban – ráadásul rendkívül gyorsan. Amit sokáig csak olcsó távol-keleti terméknek néztek, azt a svájci úr és hölgy hirtelen komolyan veszi - fogalmaz a svájci lap. Ez először az első negyedév 2026-os eladási számaiban is megmutatkozik. Például a BYD januártól áprilisig 1349 autót adott el. 2025 első négy hónapjában még csak 87 darab volt. Egyre több svájci nő és férfi vesz kínai gyártmányú autót. A kínai márkák iránti szkepticizmus jelentősen csökken, ahogy azt az Autoscout24 új tanulmánya is mutatja. Nyolc hónappal ezelőtt a válaszadók 43 százaléka kategorikusan elutasított egy kínai autót. Most már csak 24 százalék. Ugyanakkor már 30 százalék mondja, hogy el tudná képzelni egy kínai autó megvásárlását. Négyszer több keresés Több mint minden második ember még azt is elhiszi, hogy öt év múlva a kínai márkák teljesen megszokott látvány lesz Svájc utcáin. „A kínai autómárkák iránti érdeklődés növekszik Svájcban. Ez mind a hozzáállásban, mind a keresési viselkedésben megmutatkozik” – mondja Alberto Sanz de Lama, az Autoscout igazgatója. Különösen nagy ütemben nő az érdeklődés olyan márkák iránt, mint a BYD, az MG vagy a Polestar, a svéd márka, amelynek többségi tulajdonosa kínai, és saját gyárai vannak. Az Autoscout24 szerint a BYD új autók iránti keresések száma 2025 ősze óta több mint háromszorosára nőtt. A használt autók esetében az érdeklődés még négyszeresére emelkedett. Az MG-t is jóval gyakrabban keresik, mint az előző évben. Sok svájci főleg az ár alapján választja a kínai autókat. A megkérdezettek 69 százaléka az ár-érték arányt nevezte meg fő érvként, hogy érdeklődjön egy kínai gyártmány iránt. Zheng Han, a svájci St. Gallen egyetemen vendégprofesszor és mobilitási szakértő szerint a vezető kínai elektromosautó-gyártók strukturális előnyökkel rendelkeznek. A BYD is népszerű Svácjban „A moduláris platformoknak, a magas méretgazdaságosságnak, az erős vertikális integrációnak és a nagyrészt ellenőrzött beszállítói láncoknak köszönhetően a gyártók szegmenstől függően körülbelül 25–30 százalékos költségelőnyt érnek el a bejáratott versenytárssal szemben” – magyarázza a szakértő. „Ráadásul ezek a cégek új járműveket 18–24 hónap alatt fejlesztenek ki, míg a bejáratott gyártóknak erre rendszerint három–öt évre van szükségük” – teszi hozzá Han. A digitális funkciók egyre fontosabbak Különösen az akkumulátorok, a szoftverek és a digitális funkciók terén látnak sok potenciális autóvásárló előnyt a kínai szolgáltatóknál. Ez egy központi szempont, hiszen a válaszadók több mint egynegyede számára a modern digitális funkciók ma már döntő vásárlási érvnek számít, derül ki az Autoscout24 felméréséből. És mégis: a bizalmatlanság nagy marad. A legnagyobb akadály a szerviz. A válaszadók 82 százaléka szerint a sűrű kereskedői és szervizhálózat kulcsfontosságú. Ebben a tekintetben a bevált gyártók jelenleg sokkal jobb pozícióban vannak. A svájci műhelyek számára ezért a kínai boom lehetőségként is értelmezhető. Sok gyártó ugyanis jelenleg intenzíven keresi a helyi partnereket. Vélemények - a blick.ch cikkére érkezett kommentek közül néhány A vásárlási őrültek, kis megtakarítók és zsugori emberek mindent tönkretesznek. Ők felelősek az összes hotel-rengetegért, a műanyag játékokért és az akciós asztalok mentalitásáért. És most ők gondoskodnak arról, hogy az európai minőség Kína javára elpárologjon. De mit lehet már tenni az önzőség ellen? Ez a cikk tiszta reklám a kínai kocsiknak. Ez már régóta így van. Boom a kínai autóknál? A SPIEGEL május 11-i szám szerint a kínai autópiac erős visszaesésben van; Kínában az autóeladások az előző év azonos időszakához képest jelentősen, több mint 20%-kal csökkentek. Ez jó, ha mindenki kínai járműveket vesz. A kommunista pártnak hozzáférése van az összes jármű adatához és kamerarendszeréhez, még a járműben zajló beszélgetéseket is lehallgathatják. Tökéletes a kínai kémeknek, amíg az emberiség végre rá nem jön, már késő lesz. Szerintem a kínaiak ereje az európai gyártók gyengeségéből fakad. Évek óta a "Made in Germany" autók gyenge minősége és részben abszurd módon túlárazott ára (egyébként történelmileg alacsony euróárfolyam ellenére??) a kínaiak malmára hajtja a vizet.

Motorostragédia Kisbucsánál: kanyarból sodródott ki, a helyszínen meghalt

2026.09.06.
Czendrei Péter elmondta: a 43 éves férfi Kisbucsa közelében a motorkerékpárjával megcsúszott egy kanyarban, kidöntött egy jelzőoszlopot, majd az árokba csapódott. A helyszínre mentőhelikopter is érkezett, de a motoros a helyszínen meghalt. A szóvivő hozzátette, valószínűleg a helytelenül megválasztott sebesség lehetett a baleset oka, de a körülményeket még vizsgálják. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  
Címkék: 

A Moto Guzzi a jövőt hozza el Mandello del Larióba az új gyárral

2026.09.06.
A Mandello del Larióban – a Comói-tó partján - található új Moto Guzzi „otthon” víziója Greg Lynn amerikai építészé. A több mint 50 millió eurós beruházás nyomán a projekt közel öt évnyi építkezés után vált valósággá. „Számomra ez egy tízéves projekt volt” – mondta Lynn –, „annak ellenére, hogy az építkezés majdnem öt évig tartott.” Az építész számára döntő jelentőségű volt az első találkozása Mandellóval. Miután meglátogatta a gyárat, a motorgyártó részleget és a múzeumot, beleszeretett a helybe és annak történelmébe. „Ha tehettem volna” – jegyezte meg Lynn –, „azonnal vettem volna egy Moto Guzzit, és két napon át csak körbe-körbe hajtottam volna a tó körül.” Ebből a tapasztalatból született meg az ötlet, hogy ne csak egy új gyárat építsenek, hanem egy olyan élményt teremtsenek, amely mindennapokban is elérhető a nagyközönség számára. „Ha mindenki átélhetné azt az élményt, mint én” – folytatta az építész –, „mindenkit megragadna a márka varázsa. Aki eljön ide, biztosan megérinti valami, amitől beleszerelmesednek a Moto Guzziba.” Az új gyártóüzem 5500 négyzetméternyi ipari épülettel bővül, így az üzem teljes területe 38 000 négyzetméterre, a termelési kapacitása pedig évi 30 000 motorkerékpárra emelkedik. Az új motorszerelő sorok automatizáltak, és robotizált szállítószalag-rendszeren keresztül csatlakoznak a végső gyártósorhoz. Lynn hangsúlyozta a belső logisztika változását is. „Korábban mindenhol teherautók, furgonok és targoncák voltak” – magyarázta –, „míg ma az automatizált rendszer drasztikusan csökkenti az üzemen belüli mozgást. A gyártósor végén a Piaggio Fast Forward kilométeres földi robotjai is beavatkoznak, és a motorkerékpárokat a különböző ellenőrző és tesztelő területekre szállítják, csökkentve a kezelők fizikai munkaterhelését.” Egy új, 3000 négyzetméteres Moto Guzzi Múzeumot hoztak létre a gyártóüzem mellett, amely több mint 160 motorkerékpár bemutatására szolgál. Lynn úgy döntött, hogy nem pusztán kronologikusan meséli el az Aquila, a kiterjesztett szárnyú sas-jelvényével világhírűvé vált márka történetét, hanem a találmányok és az innováció pillanatain keresztül mutatja be azt. „A Moto Guzzi nem csak a történelmi örökségről szól” – mondta Lynn –, „hanem felfedezhető benne az innováció és a találékonyság szelleme.” A projekt erősíti a kapcsolatot a Comói-tóval, valamint a hegyvidéki tájjal, és nagy teret ad a nyilvánosság számára: a több mint 4200 négyzetméternyi új terület magában foglal plázákat, a felújított szélcsatornát, egy teraszt, a Motoplex Áruházat, egy kávézót, rendezvénytereket és egy előadótermet. „Nem akartam egy tökéletes épületet, egy ékszert létrehozni” – magyarázta Lynn –, „mert az nem lett volna megfelelő a Moto Guzzi számára. Ehelyett egy kortárs ipari nyelvet választottam, fémből és robusztus anyagokból, amely képes kapcsolódni a helyszín történelméhez.” Az eredmény egy olyan gyár, ahol a látogatók közvetlenül megfigyelhetik a termelést. „Nem azt akarom, hogy a látogatók csak a motorkerékpárokat lássák” – tette hozzá az amerikai építész –, „hanem azt, hogy megértsék, hogyan készülnek a Moto Guzzik.” A Via Parodi-n található piros kapu, amely 1921 óta a gyár bejárata, továbbra is a helyén van, mögötte pedig ma egy olyan gyár áll, amelyet a jövő Moto Guzzi-inak gyártására terveztek.
Címkék: 

Így kémkedtek a kínaiak Amerikában

2026.09.06.
  Két évtizede már bőven leáldozóban volt a detroiti BIG3 csillaga, ma sem csillognak az amerikai autómárkák, melyek több márkafelvásárlás, eladás, fúzió, majd osztódás és nem kevés állami hitel után sem bírják a versenyt a távol-keletiekkel. A japánok és dél-koreaiak már negyedszázada tarolnak az USA-ban, hála helyi gyáraiknak, amerikai ízlésre szabott modelljeiknek. 2006-ban még alig volt szó villanyautózásról, autonóm járművekről, kínai partraszállásról. Igaz, már akkor is komoly publicitást kapott, amikor a detroiti iparban dolgozó melósok és az ágazat megmentésén fáradozó főnökök japán autókkal jártak. Igaz, azok többsége sem európai méretű modell. Nem csoda, hiszen az államonként eltérő, de az európainál jóval kedvezőbb adóztatású benzint nyakló nélkül tankolhatták a kéttonnás pickup és SUV tulajdonosok. A napjainkban is átlagosan 4 dolláros gallononkénti üzemanyag ár (1 gallon 3,78541 liter) nem igazán terheli meg a családi kasszát, így nem is ösztönöz takarékosabb modellek vásárlásra. Húsz éve is ilyen piaci környezetben próbált vevőket hódítani egy kínai márka, ma még nehezebb piaci esélyük az USA-ban, különösen az EV-fronton. Különösen azért, mert a „Drill, baby, drill" amerikai politikai jelszó a hazai olaj- és gázkitermelés minél nagyobb mértékű fokozását sürgeti. Donald Trump és a republikánusok szemlélete rövid összefoglalása a fosszilis energiahordozókra építésnek, a megújuló energiák és az elektromos autók állami támogatásának megszüntetésére. Ilyen energiapolitika mellett visszavágták a korábbi amerikai ösztönzőket, ami tovább nehezítette az elektromos márkák (köztük a Fisker) helyzetét. Pedig az USA-ban is megpróbálkoztak a közlekedés zöldítésével, de nem túl nagy sikerrel. A General Motors, Ford mellett a Chrysler/Stellantis is nehezen viseli a politikusok változó trendjeit. melyeknek lényege az „elektromossal előre száguldunk, aztán visszakapcsolunk”. Többek között a hektikus szabályozásnak és keresletnek köszönhetően Detroit térségében 10 százalékos a munkanélküliség. Eddig még csak néhány bukott kísérlet jelezte a villamosítás útját, mert a külföldiek is inkább benzinesekkel próbáltak partra szállni az amerikai kontinensen. Az első kínai márka 2006. januárjában jelent meg a Detroitban rendezett NAIAS-on, ahol a Geely mindjárt két modellt mutatott be a legendás bokszoló Joe Louis szobrának árnyékban. A kínai belépő teljes kiütéssel végződött, olyannyira, hogy egy évtizedig egyetlen újabb kínai sem próbálkozott Amerika meghódításával. De már akkor sem adták fel, mert a kínai szakemberek gondosan gyűjtötték a tapasztalatokat és mérték az amerikai autók paramétereit, festékréteg vastagságát, belső kialakítását, minőségét a detroiti show-n. Ahogy ezt tették korábban a japánok, dél-koreaiak, és ahogy ezt teszi minden gyártó. A Guangzhou Automobile Group (GAC Motor) 2017-ben állított ki autókat a detroiti Észak-Amerikai Nemzetközi Autókiállítás (NAIAS) főcsarnokában: két tanulmánymodell mellett ott tartották a Trumpchi GS7 SUV premierjét. 2026-ban az autóipart sújtó válság és a romló foglalkoztatási adatok miatt a demokraták és a republikánusok is egységesek abban, hogy távol kell tartani a kínai autókat az amerikai utakról, ami legkevésbé közlekedésbiztonsági szempont, inkább piaci érdek, ráadásul a nemzetbiztonságra hivatkozók szerint adatvédelmi kérdés is. Trump elnök szerint persze más a helyzet, ha befektetnek és helyben gyártanak, miközben a vámok mellett szabályozással is tiltaná a kínai okos-autók közlekedését. A tiltás ellenére a szomszédos Mexikóban gyártott és az USA piacára szánt autók már tele vannak kínai alkatrészekkel, a BYD évtizede gyárt elektromos buszokat a kaliforniai Lancasterben, a kínai akkumulátorgyártó CATL pedig licencszerződést kötött a Ford Motorral technológia átadásár és szolgáltatásokra a michigani akkumulátorgyártó üzemnek. A Zhejiang Geely Holding Group egyébként is jelentős beruházó az USA-ban, a cégcsoport tulajdona a Volvo Cars, a Polestar, a Lotus, valamint résztulajdonos a Mercedes-Benzben és az Aston Martinban. A Geely tulajdonú Volvo évi 150 ezer autóra bővíti kapacitását és modellpalettáját a dél-karolinai Charleston közelében lévő üzemben, ahol az XC60 hibrid SUV készül. A Nio márkának szintén jelentős a jelenléte az amerikai piacon, többek között San Joséban működtetett kutatás-fejlesztési központotjával. Az Egyesült Államokban egyébként is jelen volt néhány kínai gyártású autó, például a Buick Envision, a Lincoln Nautilus és a Polestar 2, igaz, utóbbit már a Volvo amerikai gyárában szerelik össze. A jelentősen túlfűtött kapacitásokkal rendelkező kínai járműipar állami támogatása miatt folyamatosan nő a költségvetés hiánya, így bezárul az ördögi kör, hiszen a telített belső piac miatt létfeltétel az export támogatása. Fotók: LSB, Boros Jenő További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

A dugóra hivatkozva bontják a kerékpársávokat, csak épp a dugót nem oldja meg

2026.09.06.
Ontario tartomány kormánya éveken át tartó jogi huzavona után kapott zöld utat ahhoz, hogy autóforgalmi sávvá alakítsa vissza Toronto három fő közlekedési ütőerén, a Bloor, a Yonge és a University sugárúton kiépített védett kerékpársávokat. Az ontariói fellebbviteli bíróság a napokban hatályon kívül helyezte azt az elsőfokú ítéletet, amely korábban megakadályozta a bontást, és kimondta: az útpályák kialakításáról a választott törvényhozás dönthet. A tartomány ezután kiírta a munkára vonatkozó pályázatot, az egyik szakaszon pedig már meg is indultak a munkálatok. A védett kerékpársávok fizikai elválasztása a haladó autóforgalomtól a városi kerékpáros közlekedés biztonságának egyik alappillére, visszabontásuk ezért közlekedésbiztonsági kérdéseket is felvet. (Forrás: AI generált illusztráció) A vita közlekedésbiztonsági súlyát jól mutatják Toronto adatai is. Az ITS International szerint az elmúlt tíz évben 28 kerékpáros vesztette életét és 380 szenvedett súlyos sérülést a város útjain. A súlyos és halálos kerékpáros balesetek többsége olyan utcákon történt, ahol nem állt rendelkezésre fizikailag védett kerékpáros infrastruktúra. A tartományi kormány a lépést a forgalmi torlódások elleni küzdelemmel indokolja. Prabmeet Sarkaria, Ontario közlekedési minisztere szerint a dugók évi közel 56 milliárd kanadai dollárba (mintegy 14 ezer milliárd forintba) kerülnek a gazdaságnak. A miniszter álláspontja szerint a kerékpársávokat elsősorban olyan utcákon célszerű kialakítani, ahol ehhez nem kell a legforgalmasabb városi utak gépjárműkapacitását csökkenteni. A tartomány által megrendelt, a per során nyilvánosságra került szakértői elemzés szerint a vizsgált beavatkozások több mint 54 százalékkal növelhetik a közúti közlekedési balesetek számát. Más elemzések pedig arra jutottak, hogy a kerékpársávok eltávolításától nem várható jelentős javulás a forgalmi torlódásokban. Toronto városa arra hivatkozik, hogy az érintett sávok használata a kiépítésük óta télen és nyáron egyaránt nőtt, a torlódásokért pedig elsősorban az útépítési munkálatok felelősek. A költségek körül is vita van: a város mintegy 48 millió kanadai dollárra (körülbelül 12 milliárd forintra) becsüli a bontás árát, miközben a sávok kiépítése annak idején nagyjából 27 millió kanadai dollárból (körülbelül 7 milliárd forint) valósult meg a három útvonal közel húsz kilométeres szakaszán. A tartomány ezt a becslést vitatja, de tényadatokkal egyelőre nem cáfolta. Ontario közben olyan szabályozást is elfogadott, amely korlátozza az új kerékpársávok kialakítását, ha azokhoz gépjárműforgalmi sávot kell megszüntetni. Toronto városa ugyanakkor azt közölte, hogy kerékpáros hálózatának fejlesztése során több mint 20 kilométernyi új infrastruktúrát tudna kialakítani úgy, hogy a meglévő forgalmi sávokat szűkíti, nem pedig megszünteti. Az ügy alkotmányossági kérdéseket is felvetett. Egy évvel korábban az elsőfokú bíróság még úgy ítélte meg, hogy a bontás sérti a kanadai alkotmány élethez és személyi biztonsághoz való jogát garantáló szakaszát, mivel a kerékpárosokat súlyos sérülés vagy elhalálozás fokozott kockázatának tenné ki. A fellebbviteli bíróság azonban nem fogadta el ezt az érvelést: állásfoglalása szerint a törvényhozás szabadon dönthet egy kerékpársáv, sőt akár egy egész út megszüntetéséről is anélkül, hogy az alkotmányos jogokat érintené. A kerékpáros érdekvédők, köztük a Cycle Toronto szervezet, valamint Olivia Chow főpolgármester szerint a döntés ezreket foszt meg a biztonságos közlekedés lehetőségétől; a városvezetés szerint léteztek olyan tervek is, amelyek a gépjárműsávok visszaállítását a kerékpársávok megtartásával oldották volna meg. A jogi út elvileg még nem zárult le teljesen: a felperesek engedélyt kérhetnek arra, hogy az ügyet Kanada Legfelsőbb Bírósága elé vigyék. Toronto esete jóval túlmutat a városon: jól mutatja, milyen éles politikai és szakmai vita alakulhat ki, amikor ugyanazon az útfelületen kell összehangolni a gépjárműforgalom kapacitási igényeit, a torlódások kezelését és a kerékpáros közlekedés biztonságát. A kerékpársávok és a forgalmi torlódások kapcsolata összetett: hatásuk nagyban függ az adott út kialakításától, a teljes közlekedési hálózattól és attól, hogy a változtatások miként befolyásolják az utazási szokásokat. A nemzetközi tapasztalatok ezért nem támasztják alá azt az egyszerű összefüggést, hogy egy védett kerékpársáv kialakítása önmagában szükségszerűen növelné a dugókat. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A torontói fordulat épp ellenkező irányba mutat, mint a hazai nagyvárosi trendek. Budapest az elmúlt években a védett kerékpársávok kiépítése felé haladt: a Nagykörút megújításának előkészítéseként a József körút egy szakaszán 2026 szeptemberére, uniós forrásból készült el az a próbaszakasz, amelyen a korábban járdán vezetett kerékpársávokat az útpályára helyezték, és fizikai elemekkel, pollerekkel választották el az autóforgalomtól, a gyalogos- és kerékpáros közlekedés biztonságát helyezve előtérbe. Erről a fejlesztésről korábban részletesen beszámoltunk. A tervezett nagykörúti kerékpársáv ugyanakkor ugyanazt a dilemmát veti fel, mint Toronto esete: a fővárosi tervek egyes szakaszokon a gépjárműsávok számának csökkentésével számolnak a védett kerékpársávok javára, ami itthon is éles vitát vált ki az autós és a kerékpáros érdekek között. A hazai helyzet a torontói adatvitára is meglepően rímel. Ahogy Torontóban a város és a tartomány egymásnak feszülő számokkal érvel, úgy Budapesten is vita folyik a kerékpáros forgalom valós nagyságáról: a BKK érzékelőhálózatának adatai több ponton növekedést mutatnak, a Műegyetem rakparti mérőpont például 2026 májusában több mint 35 ezer áthaladást regisztrált, mintegy 12 százalékkal többet az egy évvel korábbinál, miközben független elemzők a nagykörúti forgalom hivatalosan kommunikált értékeit túlbecsültnek tartják. A sávok forgalmát a BKK kamerakép-elemzéssel és valós idejű adatokkal követi, ahogy azt az Üllői és a Váci úti fejlesztések kapcsán is bemutattuk. A torlódás elleni küzdelemre ráadásul ma már a sávok elbontásánál korszerűbb eszközök is rendelkezésre állnak: a mesterséges intelligenciára épülő forgalommenedzsment valós időben követi a járműveket és a sérülékeny közlekedőket, dinamikusan vezérli a jelzéseket és előre jelzi a dugókat, ahogy erről a technológiáról írtunk. A torontói példa magyar szempontból is azt mutatja, hogy a közúti kapacitás átrendezéséről szóló döntések előtt érdemes egyszerre vizsgálni a forgalmi, közlekedésbiztonsági és költséghatásokat. A torlódások kezelése összetett hálózati kérdés, ezért egy-egy forgalmi vagy kerékpáros sáv megszüntetésének hatását mindig az adott útvonal és a tágabb közlekedési rendszer összefüggésében célszerű értékelni.   Forrás: ITS International. A cikk az eredeti, 2026. augusztus 18-án megjelent beszámoló alapján készült, és a későbbi fejleményekkel, valamint ontariói kormányzati, torontói városi és kanadai sajtóforrások adataival egészült ki. A magyar vonatkozású adatok forrása a BKK (BudapesTrend forgalmi riportok, a József körúti fejlesztésről szóló közlemény), a Nagykörút cselekvési terv, valamint a Budapesti közúti közlekedésbiztonsági stratégia. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

A balesetet szenvedett motorosra 11 óra után találtak rá

2026.09.06.
A kelet-stájerországi férfi este 8 óra körül motorozott egy helyi úton Höfling am Kulmban, Puch községben, Weiz közelében. A rendőrség szerint valószínűleg a túlzott sebesség miatt elvesztette uralmát a motorja felett, és egy fának ütközött. Egy körülbelül három méter mély lejtőn állt meg, és motorja tovább csúszott lefelé. Siklóernyővel takarva Súlyos sérülései miatt nem tudott az út felé mozdulni. Mivel a 63 éves férfi korábban siklóernyőzött, be tudta takarni magát a siklóernyőjével – ez valószínűleg megakadályozta, hogy kihűljön. Csak péntek reggel, körülbelül 7 órakor hallotta meg egy járókelő a sérült férfi segélykiáltásait, és indította el a mentési akciót. A puchi önkéntes tűzoltók szabadították ki a férfit a nehéz terepről; az elsődleges ellátás után a súlyosan sérült férfit mentőhelikopterrel szállították a Grazi Egyetemi Kórházba.

Oldalak

 

Az oldal fő támogatója