A VW-vezér agyondicséri a SEAT-ot, de nem zárja ki, hogy a márka eltűnik a piacról
2026.09.06.
Az európai autóipar alapvető átalakuláson megy keresztül. Az elektromosításra való áttérés felgyorsul, a CO2-szabályozás egyre szigorúbb, a verseny pedig fokozódik, miközben az iparág költségszerkezetei továbbra is jelentős nyomás alatt állnak – olvasható a SEAT honalpján. Ezek a kihívások az elmúlt tizenkét hónapban fokozódtak. A szabályozási követelmények és a kapcsolódó szankciók egyre nagyobb hatással vannak az egyes piacokra, miközben az elektromobilitásra való áttérés Európában változó sebességgel folytatódik.
Oliver Blume VW-vezér. Fotó: Volkswagen
Ez a változó környezet megköveteli az autóipari vállalatoktól, hogy folyamatosan újraértékeljék stratégiáikat, befektetési prioritásaikat és üzleti modelljeiket. A Volkswagen Csoport és a SEAT S.A. sem kivétel.
BÜSZKE VAGYOK ARRA, AMIT A SEAT ÉS A CUPRA CSAPATA AZ ELMÚLT ÉVEKBEN ELÉRT, ÉS EZ NAGY BIZALOMMAL AD SZÁMOMRA A JÖVŐRE VONATKOZÓAN.
Oliver Blume, a Volkswagen Csoport igazgatótanácsának elnöke
„A SEAT S.A. kulcsszerepet fog játszani a Volkswagen Csoport jövőjében. A vállalat bebizonyította átalakulási képességét – erős martorelli ipari bázisával és a CUPRA figyelemre méltó fejlődésével” – mondja Oliver Blume, a Volkswagen Csoport igazgatótanácsának elnöke. „Büszke vagyok arra, amit a SEAT és a CUPRA csapata elért az elmúlt években, és ez nagy bizalmat ad nekem a jövőre nézve. Eltökéltek vagyunk abban, hogy ezekre az erősségekre építsünk, és megteremtsük a feltételeket ahhoz, hogy a SEAT S.A. és a CUPRA tovább növekedhessen és hozzájárulhasson a Csoport sikeréhez. Ugyanakkor rugalmasnak kell maradnunk, és márka- és termékstratégiáinkat a jogi szabályozásokhoz, a piaci körülményekhez és ügyfeleink igényeihez kell igazítanunk.”
MINDEN LEHETŐSÉG NYITVA TARTÁSA A SEAT MÁRKA SZÁMÁRA
A SEAT márka továbbra is fontos része a SEAT S.A.-nak, és egyértelmű termékfejlesztési ütemtervvel rendelkezik az elkövetkező évekre. A vállalat folytatja a már tervezett termékbevezetéseket és frissítéseket, beleértve a SEAT Ibiza és a SEAT Arona 2027-re tervezett hibrid változatainak bevezetését. A SEAT márka jelenlegi termékcikluson túli jövőbeli irányát azonban továbbra is felülvizsgálják.
Jelenleg az egyre szigorúbb szabályozások, az elektrifikáció gazdaságossága és az új generációs modellek fejlesztéséhez szükséges beruházások egyre nehezebbé teszik a SEAT márkába történő további beruházások igazolását. Ezért 2030 után is számos forgatókönyv lehetséges. A szabályozások, az ügyféligények és a piaci körülmények alakulásától függően ez magában foglalhatja a SEAT márka fokozatos kivezetését is. Végleges döntés még nem született.
Ennek a rugalmasságnak a fenntartása elengedhetetlen egy olyan iparágban, amelynek szabályozási, technológiai és versenykörnyezete továbbra is gyorsan változik. Függetlenül attól, hogy melyik forgatókönyv alakul ki végül, a SEAT S.A. és márkakereskedői hálózata továbbra is a SEAT ügyfelei mögött áll, és teljesíti a velük szemben vállalt kötelezettségeit.
A SEAT S.A.-NAK SZILÁRD JÖVŐJE VAN
Fontos különbséget tenni a SEAT márka jövőbeli fejlődése és a SEAT és a CUPRA mögött álló SEAT S.A. jövője között. A SEAT S.A.-nak szilárd jövője van. A vállalat a Volkswagen Csoporton belül autóipari erőművé alakul át, ötvözve az erős márkákat, az ipari szakértelmet és a változó ügyféligényekhez és piaci körülményekhez való alkalmazkodás rugalmasságát.
Ez az átalakulás a SEAT S.A. Volkswagen Csoporton belüli szerepének megerősítéséről szól, miközben a CUPRA továbbra is a vállalat legfontosabb növekedési hajtóereje marad. Ahogy a SEAT S.A. ipari tevékenysége bővül a Csoporton belül, a következő években várhatóan növekedni fog az alkalmazottak száma.
ERŐS JÖVŐT ÉPÍTÜNK A SEAT S.A. ÉS MARTORELL SZÁMÁRA
Markus Haupt, a SEAT & CUPRA vezérigazgatója
„A SEAT S.A. új fejezetet kezd az életében, erős pozícióból indulva. Autóipari nagyhatalommá fejlődünk, növekvő ipari szereppel a Volkswagen Csoporton belül, miközben a CUPRA teljes mértékben kiaknázza a benne rejlő lehetőségeket” – mondja Markus Haupt, a SEAT & CUPRA vezérigazgatója. „Ez egy átalakulás története, amelyben a CUPRA kulcsfontosságú motorként működik a jövőbeli növekedésünk és jövedelmezőségünk szempontjából. Ugyanakkor ipari tevékenységünk bővül, és ezzel együtt a munkahelyek száma is. Erős jövőt építünk a SEAT S.A. és Martorell számára.”
SEAT: lesz-e jövő? Fotó: SEAT
A többmárkás megközelítés kulcsfontosságú eleme ennek az átalakulásnak: a SEAT S.A. vezeti az MEB21 platform iparosítását és a városi elektromos járműcsalád gyártását Martorellben, ezáltal erősítve a vállalat stratégiai szerepét a Volkswagen Csoporton belül. Ugyanakkor a belső égésű motoros, hibrid és teljesen elektromos járművek gyártásának képessége biztosítja az ipari rugalmasságot, hogy reagálni tudjon a változatos piaci fejleményekre és az ügyfelek igényeire.
Ez az ipari átalakulás a 2022-ben tett kötelezettségvállalásra épül, amikor a Volkswagen Csoport és a SEAT S.A. a "Jövő: Gyorsított előrelépés" partnereikkel együtt 10 milliárd eurós beruházást jelentett be Spanyolország villamosításának felgyorsítása érdekében. Ez a kötelezettségvállalás most Martorell átalakításán és a városi elektromos járműcsalád gyártásán keresztül valósul meg, aláhúzva a Volkswagen Csoport hosszú távú elkötelezettségét a SEAT S.A., Katalónia és Spanyolország iránt.
És az ambíciók még tovább terjednek: a SEAT S.A. továbbra is azon fog dolgozni, hogy további platformot biztosítson Martorell számára, hogy megerősítse ipari jelenlétét és további lehetőségeket teremtsen a jövőre nézve.
„Számunkra a prioritás mindig is egyértelmű volt: a vállalat jövőjének biztosítása és a következő generációk számára magas színvonalú munkahelyek teremtése. A SEAT S.A. nem csupán egy márka. Egy olyan vállalat, amely a SEAT-tal és a CUPRA-val rendelkezik, stratégiai ipari jelenléttel és egyre fontosabb szereppel a Volkswagen Csoporton belül” – mondja Matías Carnero, a SEAT S.A. Üzemi Tanácsának elnöke és a Volkswagen AG Felügyelőbizottságának tagja. „A változás soha nem könnyű, de ha beruházásokat, nagyobb felelősséget és növekedést hoz Martorellbe, akkor új lehetőségeket is teremthet alkalmazottaink számára. Továbbra is együtt fogunk dolgozni annak érdekében, hogy a SEAT S.A. erős ipari és foglalkoztatási jövővel rendelkezzen.”
CUPRA: STRATÉGIAI DÖNTÉS
Nyolc évvel ezelőtt a SEAT S.A. úgy döntött, hogy a CUPRA-t független márkaként hozza létre. Azóta a CUPRA a vállalat átalakulásának központi elemévé és legfontosabb növekedési hajtóerejévé vált. A 2018-as piaci bevezetése óta a CUPRA több mint egymillió járművet szállított ki, Európa egyik leggyorsabban növekvő autómárkájaként építette ki magát, és nyolc év alatt nyolc modellből álló teljes portfóliót épített ki. A hangsúly most a CUPRA teljes potenciáljának 2030-ra történő kiaknázásán van.
A márka három százalékos piaci részesedésre törekszik Európában, amit a termékportfólió folyamatos megújítása és a további nemzetközi terjeszkedés támogat. A CUPRA tervezett belépése a Közel-Keletre 2027 harmadik negyedévében jelenti majd a következő lépést ebben a terjeszkedésben. A SEAT S.A. továbbra is keresi a lehetőségeket más stratégiai piacokon világszerte, beleértve az Egyesült Államokban való jelenlét hosszú távú célját is.
Az új zászlóshajtó a CUPRA. Fotó: DEAT
A CUPRA fejlődése jelentősen átalakította a SEAT S.A. profilját nyolc évvel az alapítása után: A vállalat mára egy olyan márkával büszkélkedhet, amely egyre növekvő pozícióval rendelkezik Európában, további nemzetközi potenciállal rendelkezik, és egyre jelentősebb mértékben hozzájárul a SEAT S.A. jövedelmezőségéhez és jövőbeli növekedéséhez.
ÁTALAKULÁS ERŐS POZÍCIÓBÓL
Az autóipar számára 2030 után nincs előre meghatározott út. A szabályozás, az ügyféligények és a versenydinamika továbbra is alakítja a piacot. „A SEAT S.A. erőpozícióból készül fel ezekre a változatos forgatókönyvekre: átalakult ipari bázissal, egyre fontosabb szereppel a Volkswagen Csoporton belül, a CUPRA további növekedési potenciáljával Európában és nemzetközi szinten, valamint azzal a rugalmassággal, hogy márkastratégiánkat a piaci fejleményekhez igazítsuk” – mondja Markus Haupt.
A SEAT S.A. átalakulásának következő szakasza a Volkswagen Csoporton belüli ipari szerepének megerősítésére és a hosszú távú munkahelyek biztosítására összpontosít, miközben a CUPRA továbbra is a növekedés, a jövedelmezőség és a piaci pozicionálás motorja lesz.
A Moto Guzzi a jövőt hozza el Mandello del Larióba az új gyárral
2026.09.06.
A Mandello del Larióban – a Comói-tó partján - található új Moto Guzzi „otthon” víziója Greg Lynn amerikai építészé. A több mint 50 millió eurós beruházás nyomán a projekt közel öt évnyi építkezés után vált valósággá.
„Számomra ez egy tízéves projekt volt” – mondta Lynn –, „annak ellenére, hogy az építkezés majdnem öt évig tartott.” Az építész számára döntő jelentőségű volt az első találkozása Mandellóval. Miután meglátogatta a gyárat, a motorgyártó részleget és a múzeumot, beleszeretett a helybe és annak történelmébe. „Ha tehettem volna” – jegyezte meg Lynn –, „azonnal vettem volna egy Moto Guzzit, és két napon át csak körbe-körbe hajtottam volna a tó körül.”
Ebből a tapasztalatból született meg az ötlet, hogy ne csak egy új gyárat építsenek, hanem egy olyan élményt teremtsenek, amely mindennapokban is elérhető a nagyközönség számára. „Ha mindenki átélhetné azt az élményt, mint én” – folytatta az építész –, „mindenkit megragadna a márka varázsa. Aki eljön ide, biztosan megérinti valami, amitől beleszerelmesednek a Moto Guzziba.”
Az új gyártóüzem 5500 négyzetméternyi ipari épülettel bővül, így az üzem teljes területe 38 000 négyzetméterre, a termelési kapacitása pedig évi 30 000 motorkerékpárra emelkedik. Az új motorszerelő sorok automatizáltak, és robotizált szállítószalag-rendszeren keresztül csatlakoznak a végső gyártósorhoz.
Lynn hangsúlyozta a belső logisztika változását is. „Korábban mindenhol teherautók, furgonok és targoncák voltak” – magyarázta –, „míg ma az automatizált rendszer drasztikusan csökkenti az üzemen belüli mozgást. A gyártósor végén a Piaggio Fast Forward kilométeres földi robotjai is beavatkoznak, és a motorkerékpárokat a különböző ellenőrző és tesztelő területekre szállítják, csökkentve a kezelők fizikai munkaterhelését.”
Egy új, 3000 négyzetméteres Moto Guzzi Múzeumot hoztak létre a gyártóüzem mellett, amely több mint 160 motorkerékpár bemutatására szolgál. Lynn úgy döntött, hogy nem pusztán kronologikusan meséli el az Aquila, a kiterjesztett szárnyú sas-jelvényével világhírűvé vált márka történetét, hanem a találmányok és az innováció pillanatain keresztül mutatja be azt. „A Moto Guzzi nem csak a történelmi örökségről szól” – mondta Lynn –, „hanem felfedezhető benne az innováció és a találékonyság szelleme.”
A projekt erősíti a kapcsolatot a Comói-tóval, valamint a hegyvidéki tájjal, és nagy teret ad a nyilvánosság számára: a több mint 4200 négyzetméternyi új terület magában foglal plázákat, a felújított szélcsatornát, egy teraszt, a Motoplex Áruházat, egy kávézót, rendezvénytereket és egy előadótermet.
„Nem akartam egy tökéletes épületet, egy ékszert létrehozni” – magyarázta Lynn –, „mert az nem lett volna megfelelő a Moto Guzzi számára. Ehelyett egy kortárs ipari nyelvet választottam, fémből és robusztus anyagokból, amely képes kapcsolódni a helyszín történelméhez.”
Az eredmény egy olyan gyár, ahol a látogatók közvetlenül megfigyelhetik a termelést. „Nem azt akarom, hogy a látogatók csak a motorkerékpárokat lássák” – tette hozzá az amerikai építész –, „hanem azt, hogy megértsék, hogyan készülnek a Moto Guzzik.” A Via Parodi-n található piros kapu, amely 1921 óta a gyár bejárata, továbbra is a helyén van, mögötte pedig ma egy olyan gyár áll, amelyet a jövő Moto Guzzi-inak gyártására terveztek.
Így kémkedtek a kínaiak Amerikában
2026.09.06.
Két évtizede már bőven leáldozóban volt a detroiti BIG3 csillaga, ma sem csillognak az amerikai autómárkák, melyek több márkafelvásárlás, eladás, fúzió, majd osztódás és nem kevés állami hitel után sem bírják a versenyt a távol-keletiekkel. A japánok és dél-koreaiak már negyedszázada tarolnak az USA-ban, hála helyi gyáraiknak, amerikai ízlésre szabott modelljeiknek.
2006-ban még alig volt szó villanyautózásról, autonóm járművekről, kínai partraszállásról. Igaz, már akkor is komoly publicitást kapott, amikor a detroiti iparban dolgozó melósok és az ágazat megmentésén fáradozó főnökök japán autókkal jártak.
Igaz, azok többsége sem európai méretű modell. Nem csoda, hiszen az államonként eltérő, de az európainál jóval kedvezőbb adóztatású benzint nyakló nélkül tankolhatták a kéttonnás pickup és SUV tulajdonosok. A napjainkban is átlagosan 4 dolláros gallononkénti üzemanyag ár (1 gallon 3,78541 liter) nem igazán terheli meg a családi kasszát, így nem is ösztönöz takarékosabb modellek vásárlásra.
Húsz éve is ilyen piaci környezetben próbált vevőket hódítani egy kínai márka, ma még nehezebb piaci esélyük az USA-ban, különösen az EV-fronton.
Különösen azért, mert a „Drill, baby, drill" amerikai politikai jelszó a hazai olaj- és gázkitermelés minél nagyobb mértékű fokozását sürgeti. Donald Trump és a republikánusok szemlélete rövid összefoglalása a fosszilis energiahordozókra építésnek, a megújuló energiák és az elektromos autók állami támogatásának megszüntetésére.
Ilyen energiapolitika mellett visszavágták a korábbi amerikai ösztönzőket, ami tovább nehezítette az elektromos márkák (köztük a Fisker) helyzetét.
Pedig az USA-ban is megpróbálkoztak a közlekedés zöldítésével, de nem túl nagy sikerrel.
A General Motors, Ford mellett a Chrysler/Stellantis is nehezen viseli a politikusok változó trendjeit. melyeknek lényege az „elektromossal előre száguldunk, aztán visszakapcsolunk”. Többek között a hektikus szabályozásnak és keresletnek köszönhetően Detroit térségében 10 százalékos a munkanélküliség.
Eddig még csak néhány bukott kísérlet jelezte a villamosítás útját, mert a külföldiek is inkább benzinesekkel próbáltak partra szállni az amerikai kontinensen. Az első kínai márka 2006. januárjában jelent meg a Detroitban rendezett NAIAS-on, ahol a Geely mindjárt két modellt mutatott be a legendás bokszoló Joe Louis szobrának árnyékban.
A kínai belépő teljes kiütéssel végződött, olyannyira, hogy egy évtizedig egyetlen újabb kínai sem próbálkozott Amerika meghódításával. De már akkor sem adták fel, mert a kínai szakemberek gondosan gyűjtötték a tapasztalatokat és mérték az amerikai autók paramétereit, festékréteg vastagságát, belső kialakítását, minőségét a detroiti show-n. Ahogy ezt tették korábban a japánok, dél-koreaiak, és ahogy ezt teszi minden gyártó.
A Guangzhou Automobile Group (GAC Motor) 2017-ben állított ki autókat a detroiti Észak-Amerikai Nemzetközi Autókiállítás (NAIAS) főcsarnokában: két tanulmánymodell mellett ott tartották a Trumpchi GS7 SUV premierjét.
2026-ban az autóipart sújtó válság és a romló foglalkoztatási adatok miatt a demokraták és a republikánusok is egységesek abban, hogy távol kell tartani a kínai autókat az amerikai utakról, ami legkevésbé közlekedésbiztonsági szempont, inkább piaci érdek, ráadásul a nemzetbiztonságra hivatkozók szerint adatvédelmi kérdés is.
Trump elnök szerint persze más a helyzet, ha befektetnek és helyben gyártanak, miközben a vámok mellett szabályozással is tiltaná a kínai okos-autók közlekedését.
A tiltás ellenére a szomszédos Mexikóban gyártott és az USA piacára szánt autók már tele vannak kínai alkatrészekkel, a BYD évtizede gyárt elektromos buszokat a kaliforniai Lancasterben, a kínai akkumulátorgyártó CATL pedig licencszerződést kötött a Ford Motorral technológia átadásár és szolgáltatásokra a michigani akkumulátorgyártó üzemnek.
A Zhejiang Geely Holding Group egyébként is jelentős beruházó az USA-ban, a cégcsoport tulajdona a Volvo Cars, a Polestar, a Lotus, valamint résztulajdonos a Mercedes-Benzben és az Aston Martinban. A Geely tulajdonú Volvo évi 150 ezer autóra bővíti kapacitását és modellpalettáját a dél-karolinai Charleston közelében lévő üzemben, ahol az XC60 hibrid SUV készül.
A Nio márkának szintén jelentős a jelenléte az amerikai piacon, többek között San Joséban működtetett kutatás-fejlesztési központotjával.
Az Egyesült Államokban egyébként is jelen volt néhány kínai gyártású autó, például a Buick Envision, a Lincoln Nautilus és a Polestar 2, igaz, utóbbit már a Volvo amerikai gyárában szerelik össze.
A jelentősen túlfűtött kapacitásokkal rendelkező kínai járműipar állami támogatása miatt folyamatosan nő a költségvetés hiánya, így bezárul az ördögi kör, hiszen a telített belső piac miatt létfeltétel az export támogatása.
Fotók: LSB, Boros Jenő
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A dugóra hivatkozva bontják a kerékpársávokat, csak épp a dugót nem oldja meg
2026.09.06.
Ontario tartomány kormánya éveken át tartó jogi huzavona után kapott zöld utat ahhoz, hogy autóforgalmi sávvá alakítsa vissza Toronto három fő közlekedési ütőerén, a Bloor, a Yonge és a University sugárúton kiépített védett kerékpársávokat. Az ontariói fellebbviteli bíróság a napokban hatályon kívül helyezte azt az elsőfokú ítéletet, amely korábban megakadályozta a bontást, és kimondta: az útpályák kialakításáról a választott törvényhozás dönthet. A tartomány ezután kiírta a munkára vonatkozó pályázatot, az egyik szakaszon pedig már meg is indultak a munkálatok.
A védett kerékpársávok fizikai elválasztása a haladó autóforgalomtól a városi kerékpáros közlekedés biztonságának egyik alappillére, visszabontásuk ezért közlekedésbiztonsági kérdéseket is felvet. (Forrás: AI generált illusztráció)
A vita közlekedésbiztonsági súlyát jól mutatják Toronto adatai is. Az ITS International szerint az elmúlt tíz évben 28 kerékpáros vesztette életét és 380 szenvedett súlyos sérülést a város útjain. A súlyos és halálos kerékpáros balesetek többsége olyan utcákon történt, ahol nem állt rendelkezésre fizikailag védett kerékpáros infrastruktúra.
A tartományi kormány a lépést a forgalmi torlódások elleni küzdelemmel indokolja. Prabmeet Sarkaria, Ontario közlekedési minisztere szerint a dugók évi közel 56 milliárd kanadai dollárba (mintegy 14 ezer milliárd forintba) kerülnek a gazdaságnak. A miniszter álláspontja szerint a kerékpársávokat elsősorban olyan utcákon célszerű kialakítani, ahol ehhez nem kell a legforgalmasabb városi utak gépjárműkapacitását csökkenteni.
A tartomány által megrendelt, a per során nyilvánosságra került szakértői elemzés szerint a vizsgált beavatkozások több mint 54 százalékkal növelhetik a közúti közlekedési balesetek számát. Más elemzések pedig arra jutottak, hogy a kerékpársávok eltávolításától nem várható jelentős javulás a forgalmi torlódásokban. Toronto városa arra hivatkozik, hogy az érintett sávok használata a kiépítésük óta télen és nyáron egyaránt nőtt, a torlódásokért pedig elsősorban az útépítési munkálatok felelősek. A költségek körül is vita van: a város mintegy 48 millió kanadai dollárra (körülbelül 12 milliárd forintra) becsüli a bontás árát, miközben a sávok kiépítése annak idején nagyjából 27 millió kanadai dollárból (körülbelül 7 milliárd forint) valósult meg a három útvonal közel húsz kilométeres szakaszán. A tartomány ezt a becslést vitatja, de tényadatokkal egyelőre nem cáfolta.
Ontario közben olyan szabályozást is elfogadott, amely korlátozza az új kerékpársávok kialakítását, ha azokhoz gépjárműforgalmi sávot kell megszüntetni. Toronto városa ugyanakkor azt közölte, hogy kerékpáros hálózatának fejlesztése során több mint 20 kilométernyi új infrastruktúrát tudna kialakítani úgy, hogy a meglévő forgalmi sávokat szűkíti, nem pedig megszünteti.
Az ügy alkotmányossági kérdéseket is felvetett. Egy évvel korábban az elsőfokú bíróság még úgy ítélte meg, hogy a bontás sérti a kanadai alkotmány élethez és személyi biztonsághoz való jogát garantáló szakaszát, mivel a kerékpárosokat súlyos sérülés vagy elhalálozás fokozott kockázatának tenné ki. A fellebbviteli bíróság azonban nem fogadta el ezt az érvelést: állásfoglalása szerint a törvényhozás szabadon dönthet egy kerékpársáv, sőt akár egy egész út megszüntetéséről is anélkül, hogy az alkotmányos jogokat érintené. A kerékpáros érdekvédők, köztük a Cycle Toronto szervezet, valamint Olivia Chow főpolgármester szerint a döntés ezreket foszt meg a biztonságos közlekedés lehetőségétől; a városvezetés szerint léteztek olyan tervek is, amelyek a gépjárműsávok visszaállítását a kerékpársávok megtartásával oldották volna meg. A jogi út elvileg még nem zárult le teljesen: a felperesek engedélyt kérhetnek arra, hogy az ügyet Kanada Legfelsőbb Bírósága elé vigyék.
Toronto esete jóval túlmutat a városon: jól mutatja, milyen éles politikai és szakmai vita alakulhat ki, amikor ugyanazon az útfelületen kell összehangolni a gépjárműforgalom kapacitási igényeit, a torlódások kezelését és a kerékpáros közlekedés biztonságát.
A kerékpársávok és a forgalmi torlódások kapcsolata összetett: hatásuk nagyban függ az adott út kialakításától, a teljes közlekedési hálózattól és attól, hogy a változtatások miként befolyásolják az utazási szokásokat. A nemzetközi tapasztalatok ezért nem támasztják alá azt az egyszerű összefüggést, hogy egy védett kerékpársáv kialakítása önmagában szükségszerűen növelné a dugókat.
Miért érdekes mindez Magyarország számára?
A torontói fordulat épp ellenkező irányba mutat, mint a hazai nagyvárosi trendek. Budapest az elmúlt években a védett kerékpársávok kiépítése felé haladt: a Nagykörút megújításának előkészítéseként a József körút egy szakaszán 2026 szeptemberére, uniós forrásból készült el az a próbaszakasz, amelyen a korábban járdán vezetett kerékpársávokat az útpályára helyezték, és fizikai elemekkel, pollerekkel választották el az autóforgalomtól, a gyalogos- és kerékpáros közlekedés biztonságát helyezve előtérbe. Erről a fejlesztésről korábban részletesen beszámoltunk. A tervezett nagykörúti kerékpársáv ugyanakkor ugyanazt a dilemmát veti fel, mint Toronto esete: a fővárosi tervek egyes szakaszokon a gépjárműsávok számának csökkentésével számolnak a védett kerékpársávok javára, ami itthon is éles vitát vált ki az autós és a kerékpáros érdekek között.
A hazai helyzet a torontói adatvitára is meglepően rímel. Ahogy Torontóban a város és a tartomány egymásnak feszülő számokkal érvel, úgy Budapesten is vita folyik a kerékpáros forgalom valós nagyságáról: a BKK érzékelőhálózatának adatai több ponton növekedést mutatnak, a Műegyetem rakparti mérőpont például 2026 májusában több mint 35 ezer áthaladást regisztrált, mintegy 12 százalékkal többet az egy évvel korábbinál, miközben független elemzők a nagykörúti forgalom hivatalosan kommunikált értékeit túlbecsültnek tartják. A sávok forgalmát a BKK kamerakép-elemzéssel és valós idejű adatokkal követi, ahogy azt az Üllői és a Váci úti fejlesztések kapcsán is bemutattuk. A torlódás elleni küzdelemre ráadásul ma már a sávok elbontásánál korszerűbb eszközök is rendelkezésre állnak: a mesterséges intelligenciára épülő forgalommenedzsment valós időben követi a járműveket és a sérülékeny közlekedőket, dinamikusan vezérli a jelzéseket és előre jelzi a dugókat, ahogy erről a technológiáról írtunk.
A torontói példa magyar szempontból is azt mutatja, hogy a közúti kapacitás átrendezéséről szóló döntések előtt érdemes egyszerre vizsgálni a forgalmi, közlekedésbiztonsági és költséghatásokat. A torlódások kezelése összetett hálózati kérdés, ezért egy-egy forgalmi vagy kerékpáros sáv megszüntetésének hatását mindig az adott útvonal és a tágabb közlekedési rendszer összefüggésében célszerű értékelni.
Forrás: ITS International. A cikk az eredeti, 2026. augusztus 18-án megjelent beszámoló alapján készült, és a későbbi fejleményekkel, valamint ontariói kormányzati, torontói városi és kanadai sajtóforrások adataival egészült ki. A magyar vonatkozású adatok forrása a BKK (BudapesTrend forgalmi riportok, a József körúti fejlesztésről szóló közlemény), a Nagykörút cselekvési terv, valamint a Budapesti közúti közlekedésbiztonsági stratégia. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
A balesetet szenvedett motorosra 11 óra után találtak rá
2026.09.06.
A kelet-stájerországi férfi este 8 óra körül motorozott egy helyi úton Höfling am Kulmban, Puch községben, Weiz közelében. A rendőrség szerint valószínűleg a túlzott sebesség miatt elvesztette uralmát a motorja felett, és egy fának ütközött. Egy körülbelül három méter mély lejtőn állt meg, és motorja tovább csúszott lefelé.
Siklóernyővel takarva
Súlyos sérülései miatt nem tudott az út felé mozdulni. Mivel a 63 éves férfi korábban siklóernyőzött, be tudta takarni magát a siklóernyőjével – ez valószínűleg megakadályozta, hogy kihűljön.
Csak péntek reggel, körülbelül 7 órakor hallotta meg egy járókelő a sérült férfi segélykiáltásait, és indította el a mentési akciót. A puchi önkéntes tűzoltók szabadították ki a férfit a nehéz terepről; az elsődleges ellátás után a súlyosan sérült férfit mentőhelikopterrel szállították a Grazi Egyetemi Kórházba.
Leclerc óriási balesete, Antonelli őrült tempója – elképesztő izgalmak az Olasz Nagydíjon
2026.09.06.
Fotó: Mercedes
A 20 éves bolognai születésű versenyzőnek ez volt pályafutása hetedik futamgyőzelme, mindet az idén aratta. Antonelli személyében 60 év után nyert újra olasz pilóta Monzában F1-es viadalt.
A parádés teljesítménnyel győztes hazai kedvenc mögött csapattársa, a brit George Russell végzett másodikként, míg a dobogó alsó fokára a négyszeres világbajnok Max Verstappen, a Red Bull holland sztárja állhatott fel.
A Ferrarik közül a monacói Charles Leclerc a futam elején nagy, de szerencsés balesetet szenvedett, a brit Lewis Hamilton pedig hatodik lett.
A vb a jövő hétvégén folytatódik az új madridi pályán sorra kerülő Spanyol Nagydíjjal.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Minden alkalmazottat elbocsátottak: csőd után bezár az autóipari beszállító
2026.09.06.
Senki sem akarta megvenni a fizetésképtelen autóipari beszállítót, így a cég végérvényesen megszűnt. Ez hivatalos. Keserű hír az alkalmazottaknak, akik mind elveszítik az állásukat.
Olajpumpa ház. Korábban itt készült. Fotó: https://roku-germany.de/oelpumpen/
A Roku Mechanik GmbH megmunkálási technológiára specializálódott, és esztergált, mart alkatrészeket, valamint szerelvényeket gyártott. 2026. február 1-jén az Aaleni Kerületi Bíróság csődeljárást indított öngondoskodás keretében. A cél az volt, hogy befektetőt találjanak az 1991-ben alapított, a baden-württembergi Unterschneidheimben székelő autóipari beszállító számára. A hónapokig tartó keresés és a konkrét tárgyalások azonban sikertelenek voltak.
A felvásárlás kudarcának okai
„Intenzív tárgyalásokat folytattunk több potenciális befektetővel, és kétszer is közel voltunk az üzletek lezárásához” – mondja Martin Mucha, a Grub Brugger ügyvédi iroda munkatársa, aki általános képviselőként támogatja a Rokut az öngondoskodási eljárásban. Az elutasítások fő oka a vállalat nehéz megrendelési helyzete volt, ami az iparág következménye – magyarázta a szerkezetátalakítási szakértő a BILD-nek.
Jelentős csökkenés volt megfigyelhető mind az autógyártóktól, mind a más ágazatokból érkező megrendeléseknél. Az ügyvéd kijelentette: "Az intenzív erőfeszítések ellenére ezt a csökkenést nem lehetett megállítani. Ezért a vállalat leállítása elkerülhetetlen volt." A jelenlegi megrendeléseket az év végéig kell teljesíteni, ezt követően a működés leáll. Az épületek nem részei a csődeljárás alá vont vagyonnak. Mucha a BILD-nek elmondta: "A gépeket és berendezéseket a lehető legjobb áron értékesítik a gyártás befejezése után."
A német vállalatok 8,1%-a néz szembe egzisztenciális fenyegetésekkel; a vendéglátóipar és a kiskereskedelem különösen érintett.
A fizetésképtelenség okai
Még 2019-ben is a Roku a növekedésre összpontosított, és teljes 25 millió eurót fektetett be egy további gyártóüzembe. A bővítést azonban túl sok válság követte – először a koronavírus-járvány, majd az emelkedő energiaköltségek, végül pedig az autóipar folyamatos gyengesége.
Ennyi alkalmazott veszíti el az állását
Figyelemre méltó, hogy a cég ügyfelei most egy átadócéget finanszíroznak a 145 alkalmazott számára. Ez hat hónapig támogatja az érintetteket az új munkahelyre való átállás során. Roland Kuhnhaus ügyvezető igazgató sajnálattal tekint vissza az autóipari beszállító megszűnésére: „Nagyon fájdalmas számunkra, hogy nem tudtuk visszaállítani a cégünket a helyes útra, és most be kell zárnunk.”
Ezeket a kínai kocsikat vesszük
2026.09.06.
A márkák között vezet a Szegeden gyárat építő BYD (3028 eladott jármű) a Chery (2415 autó) előtt, szépen fogytak az MG-k (1505 autó), az Omodák (1382 autó) és a Jaecoo-k is (1112 autó).
Beindult a Geely (338 autó), Leapmotorból 199-et, Dongfengből 120-at, Maxusból 116-ot, Xpengből 47-et, Nióból és Forthingből 26-ot, BAIC-ból 18-at, Farizonból 16-ot, Voyahból 14-et adtak el.
Top 65 kínai autó Magyarországon (2026. I-VIII. hónap)
1. Chery Tiggo 8 – 869 autó
2. Omoda 5 – 856
3. Jaecoo 7 – 812
4. BYD Seal U 794
5. MG ZS 770
6. Chery Tiggo 7 – 736
7. BYD Atto 2 – 713
8. Chery Tiggo 4 – 433
9. BYD Dolphin Surf 418
10. BYD Atto 3 – 409
11. Chery Tiggo 9 - 377
12. MG3 - 368
13. BYD Sealion 7 - 329
14. Omoda 9 - 307
15. Geely Starray 305
16. Jaecoo 5 - 298
17. MG HS 252
18. Omoda 7 - 219
19. BYD Seal 6 Sedan/Touring 148
20. BYD Seal 125
21. Leapmotor T03 - 116
22. Dongfeng Mage 94
23. MG S5 – 74
24. Maxus Deliver 9 – 56
25. Maxus T60 - 54
26. Leapmotor C10 - 42
27. Leapmotor B10 - 40
28. BYD Sealion 5 - 37
29. MG4 – 36
30. Geely E5 - 27
31. BYD Dolphin G 25
32. BYD Dolphin 24
33. Xpeng G6 - 20
33. Xpeng G9 - 19
34. Nio Firefly 17
35. Forthing T5 evo - 14
36. Dongfeng Box 13
36. Dongfeng Shine GS 13
36. Voyah Free 13
39. Forthing U-Tour 12
40. BAIC X7 - 11
41. Farizon V6e 10
42. BAIC X55 - 7
43. BYD Tang 6
43. Geely E2 - 6
43. Xpeng P7+ - 6
46. Cenntro Logistar 260 – 5
46. Maxus Deliver 7 - 5
46. MG Cyberster 5
46. Nio ET5 - 5
50. Farizon SV 3
50. Farizon V7E 3
50. Foton Tunland 3
50. Nio EL6 - 3
54. Jaecoo 8 - 2
54. Xiaomi SU7 - 2
54. Xpeng X9 - 2
57. Arcfox Alpha T - 1
57. Farizon V7E 1
57. Hongqi HS3 - 1
57. Leapmotor B05 - 1
57. Maxus E-Deliver 5 - 1
57. Nio EL8 - 1
57. WM Motor W5 - 1
57. WM Motor E5 - 1
(forrás: Datahouse)
Újabb kínai modell lett ötcsillagos az Euro NCAP töréstesztjén
2026.09.06.
A B05 kiemelkedő teljesítményt nyújtott az Euro NCAP legújabb biztonsági vizsgálatai során, és csúcspontszámokat ért el az utasvédelem , a balesetmegelőzés és a baleset utáni hatékony vészhelyzeti beavatkozás támogatása terén. Ez az eredmény nemcsak a jármű kiemelkedő biztonsági jellemzőit igazolja, hanem egyben új mércét is állít az intelligens, mindenki számára elérhető elektromos mobilitás területén. Különösen figyelemre méltó a 92% -os pontszáma az utasvédelem (Crash Protection) kategóriában. A B05 hibátlan teljesítményt nyújtott néhány különösen fontos ütközési tesztben is, mind az oldalsó akadállyal (Side Barrier), mind az oldalsó oszlopnak történő ütközés (Side Pole Impact) tesztjén 100% -os pontszámot érve el.
A passzív biztonságon túl a B05 az aktív biztonsági rendszerek terén is kiemelkedően teljesített. A jármű 99% -os pontszámot ért el a sávelhagyás miatti ütközések megelőzése (Lane Departure Collision Prevention) kategóriában, ami bizonyítja intelligens biztonsági rendszereinek hatékonyságát a balesetek megelőzésében, még mielőtt azok bekövetkeznének.
A fejlett vezetéstámogató technológiák szintén 100%-os pontszámot értek el a kormányzási segédrendszer (Steering Assistance) és a sávváltó asszisztens (Lane Change Assist) kategóriákban.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
