Fotó: Wiener Linien Az új szabályozás értelmében hétköznapokon 9:00 és 15:00 óra között, illetve 18:30-tól a járatok zárásáig lehet ezeket az eszközöket a fedélzeten szállítani. Szombaton, vasárnap és ünnepnapokon egész nap megengedett a szállítás. Újdonság, hogy a buszokban és villamosokon tilos bármilyen elektromos jármű, így az összehajtható e-bikeok és e-rollerek szállítása. Nem elektromos rollerek továbbra is összehajtva, bármikor vihetők minden járműben. A szabályok megszegése esetén 50 eurós bírsággal lehet számolni. A Wiener Linien vezetése azt mondja: a változtatás a zökkenőmentesebb utascsere és nagyobb kényelem érdekében született, hiszen a hálózatot naponta mintegy 2,5 millió utas használja.

Czendrei Péter elmondta: a 43 éves férfi Kisbucsa közelében a motorkerékpárjával megcsúszott egy kanyarban, kidöntött egy jelzőoszlopot, majd az árokba csapódott. A helyszínre mentőhelikopter is érkezett, de a motoros a helyszínen meghalt. A szóvivő hozzátette, valószínűleg a helytelenül megválasztott sebesség lehetett a baleset oka, de a körülményeket még vizsgálják. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

  Két évtizede már bőven leáldozóban volt a detroiti BIG3 csillaga, ma sem csillognak az amerikai autómárkák, melyek több márkafelvásárlás, eladás, fúzió, majd osztódás és nem kevés állami hitel után sem bírják a versenyt a távol-keletiekkel. A japánok és dél-koreaiak már negyedszázada tarolnak az USA-ban, hála helyi gyáraiknak, amerikai ízlésre szabott modelljeiknek. 2006-ban még alig volt szó villanyautózásról, autonóm járművekről, kínai partraszállásról. Igaz, már akkor is komoly publicitást kapott, amikor a detroiti iparban dolgozó melósok és az ágazat megmentésén fáradozó főnökök japán autókkal jártak. Igaz, azok többsége sem európai méretű modell. Nem csoda, hiszen az államonként eltérő, de az európainál jóval kedvezőbb adóztatású benzint nyakló nélkül tankolhatták a kéttonnás pickup és SUV tulajdonosok. A napjainkban is átlagosan 4 dolláros gallononkénti üzemanyag ár (1 gallon 3,78541 liter) nem igazán terheli meg a családi kasszát, így nem is ösztönöz takarékosabb modellek vásárlásra. Húsz éve is ilyen piaci környezetben próbált vevőket hódítani egy kínai márka, ma még nehezebb piaci esélyük az USA-ban, különösen az EV-fronton. Különösen azért, mert a „Drill, baby, drill" amerikai politikai jelszó a hazai olaj- és gázkitermelés minél nagyobb mértékű fokozását sürgeti. Donald Trump és a republikánusok szemlélete rövid összefoglalása a fosszilis energiahordozókra építésnek, a megújuló energiák és az elektromos autók állami támogatásának megszüntetésére. Ilyen energiapolitika mellett visszavágták a korábbi amerikai ösztönzőket, ami tovább nehezítette az elektromos márkák (köztük a Fisker) helyzetét. Pedig az USA-ban is megpróbálkoztak a közlekedés zöldítésével, de nem túl nagy sikerrel. A General Motors, Ford mellett a Chrysler/Stellantis is nehezen viseli a politikusok változó trendjeit. melyeknek lényege az „elektromossal előre száguldunk, aztán visszakapcsolunk”. Többek között a hektikus szabályozásnak és keresletnek köszönhetően Detroit térségében 10 százalékos a munkanélküliség. Eddig még csak néhány bukott kísérlet jelezte a villamosítás útját, mert a külföldiek is inkább benzinesekkel próbáltak partra szállni az amerikai kontinensen. Az első kínai márka 2006. januárjában jelent meg a Detroitban rendezett NAIAS-on, ahol a Geely mindjárt két modellt mutatott be a legendás bokszoló Joe Louis szobrának árnyékban. A kínai belépő teljes kiütéssel végződött, olyannyira, hogy egy évtizedig egyetlen újabb kínai sem próbálkozott Amerika meghódításával. De már akkor sem adták fel, mert a kínai szakemberek gondosan gyűjtötték a tapasztalatokat és mérték az amerikai autók paramétereit, festékréteg vastagságát, belső kialakítását, minőségét a detroiti show-n. Ahogy ezt tették korábban a japánok, dél-koreaiak, és ahogy ezt teszi minden gyártó. A Guangzhou Automobile Group (GAC Motor) 2017-ben állított ki autókat a detroiti Észak-Amerikai Nemzetközi Autókiállítás (NAIAS) főcsarnokában: két tanulmánymodell mellett ott tartották a Trumpchi GS7 SUV premierjét. 2026-ban az autóipart sújtó válság és a romló foglalkoztatási adatok miatt a demokraták és a republikánusok is egységesek abban, hogy távol kell tartani a kínai autókat az amerikai utakról, ami legkevésbé közlekedésbiztonsági szempont, inkább piaci érdek, ráadásul a nemzetbiztonságra hivatkozók szerint adatvédelmi kérdés is. Trump elnök szerint persze más a helyzet, ha befektetnek és helyben gyártanak, miközben a vámok mellett szabályozással is tiltaná a kínai okos-autók közlekedését. A tiltás ellenére a szomszédos Mexikóban gyártott és az USA piacára szánt autók már tele vannak kínai alkatrészekkel, a BYD évtizede gyárt elektromos buszokat a kaliforniai Lancasterben, a kínai akkumulátorgyártó CATL pedig licencszerződést kötött a Ford Motorral technológia átadásár és szolgáltatásokra a michigani akkumulátorgyártó üzemnek. A Zhejiang Geely Holding Group egyébként is jelentős beruházó az USA-ban, a cégcsoport tulajdona a Volvo Cars, a Polestar, a Lotus, valamint résztulajdonos a Mercedes-Benzben és az Aston Martinban. A Geely tulajdonú Volvo évi 150 ezer autóra bővíti kapacitását és modellpalettáját a dél-karolinai Charleston közelében lévő üzemben, ahol az XC60 hibrid SUV készül. A Nio márkának szintén jelentős a jelenléte az amerikai piacon, többek között San Joséban működtetett kutatás-fejlesztési központotjával. Az Egyesült Államokban egyébként is jelen volt néhány kínai gyártású autó, például a Buick Envision, a Lincoln Nautilus és a Polestar 2, igaz, utóbbit már a Volvo amerikai gyárában szerelik össze. A jelentősen túlfűtött kapacitásokkal rendelkező kínai járműipar állami támogatása miatt folyamatosan nő a költségvetés hiánya, így bezárul az ördögi kör, hiszen a telített belső piac miatt létfeltétel az export támogatása. Fotók: LSB, Boros Jenő További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Ontario tartomány kormánya éveken át tartó jogi huzavona után kapott zöld utat ahhoz, hogy autóforgalmi sávvá alakítsa vissza Toronto három fő közlekedési ütőerén, a Bloor, a Yonge és a University sugárúton kiépített védett kerékpársávokat. Az ontariói fellebbviteli bíróság a napokban hatályon kívül helyezte azt az elsőfokú ítéletet, amely korábban megakadályozta a bontást, és kimondta: az útpályák kialakításáról a választott törvényhozás dönthet. A tartomány ezután kiírta a munkára vonatkozó pályázatot, az egyik szakaszon pedig már meg is indultak a munkálatok. A védett kerékpársávok fizikai elválasztása a haladó autóforgalomtól a városi kerékpáros közlekedés biztonságának egyik alappillére, visszabontásuk ezért közlekedésbiztonsági kérdéseket is felvet. (Forrás: AI generált illusztráció) A vita közlekedésbiztonsági súlyát jól mutatják Toronto adatai is. Az ITS International szerint az elmúlt tíz évben 28 kerékpáros vesztette életét és 380 szenvedett súlyos sérülést a város útjain. A súlyos és halálos kerékpáros balesetek többsége olyan utcákon történt, ahol nem állt rendelkezésre fizikailag védett kerékpáros infrastruktúra. A tartományi kormány a lépést a forgalmi torlódások elleni küzdelemmel indokolja. Prabmeet Sarkaria, Ontario közlekedési minisztere szerint a dugók évi közel 56 milliárd kanadai dollárba (mintegy 14 ezer milliárd forintba) kerülnek a gazdaságnak. A miniszter álláspontja szerint a kerékpársávokat elsősorban olyan utcákon célszerű kialakítani, ahol ehhez nem kell a legforgalmasabb városi utak gépjárműkapacitását csökkenteni. A tartomány által megrendelt, a per során nyilvánosságra került szakértői elemzés szerint a vizsgált beavatkozások több mint 54 százalékkal növelhetik a közúti közlekedési balesetek számát. Más elemzések pedig arra jutottak, hogy a kerékpársávok eltávolításától nem várható jelentős javulás a forgalmi torlódásokban. Toronto városa arra hivatkozik, hogy az érintett sávok használata a kiépítésük óta télen és nyáron egyaránt nőtt, a torlódásokért pedig elsősorban az útépítési munkálatok felelősek. A költségek körül is vita van: a város mintegy 48 millió kanadai dollárra (körülbelül 12 milliárd forintra) becsüli a bontás árát, miközben a sávok kiépítése annak idején nagyjából 27 millió kanadai dollárból (körülbelül 7 milliárd forint) valósult meg a három útvonal közel húsz kilométeres szakaszán. A tartomány ezt a becslést vitatja, de tényadatokkal egyelőre nem cáfolta. Ontario közben olyan szabályozást is elfogadott, amely korlátozza az új kerékpársávok kialakítását, ha azokhoz gépjárműforgalmi sávot kell megszüntetni. Toronto városa ugyanakkor azt közölte, hogy kerékpáros hálózatának fejlesztése során több mint 20 kilométernyi új infrastruktúrát tudna kialakítani úgy, hogy a meglévő forgalmi sávokat szűkíti, nem pedig megszünteti. Az ügy alkotmányossági kérdéseket is felvetett. Egy évvel korábban az elsőfokú bíróság még úgy ítélte meg, hogy a bontás sérti a kanadai alkotmány élethez és személyi biztonsághoz való jogát garantáló szakaszát, mivel a kerékpárosokat súlyos sérülés vagy elhalálozás fokozott kockázatának tenné ki. A fellebbviteli bíróság azonban nem fogadta el ezt az érvelést: állásfoglalása szerint a törvényhozás szabadon dönthet egy kerékpársáv, sőt akár egy egész út megszüntetéséről is anélkül, hogy az alkotmányos jogokat érintené. A kerékpáros érdekvédők, köztük a Cycle Toronto szervezet, valamint Olivia Chow főpolgármester szerint a döntés ezreket foszt meg a biztonságos közlekedés lehetőségétől; a városvezetés szerint léteztek olyan tervek is, amelyek a gépjárműsávok visszaállítását a kerékpársávok megtartásával oldották volna meg. A jogi út elvileg még nem zárult le teljesen: a felperesek engedélyt kérhetnek arra, hogy az ügyet Kanada Legfelsőbb Bírósága elé vigyék. Toronto esete jóval túlmutat a városon: jól mutatja, milyen éles politikai és szakmai vita alakulhat ki, amikor ugyanazon az útfelületen kell összehangolni a gépjárműforgalom kapacitási igényeit, a torlódások kezelését és a kerékpáros közlekedés biztonságát. A kerékpársávok és a forgalmi torlódások kapcsolata összetett: hatásuk nagyban függ az adott út kialakításától, a teljes közlekedési hálózattól és attól, hogy a változtatások miként befolyásolják az utazási szokásokat. A nemzetközi tapasztalatok ezért nem támasztják alá azt az egyszerű összefüggést, hogy egy védett kerékpársáv kialakítása önmagában szükségszerűen növelné a dugókat. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A torontói fordulat épp ellenkező irányba mutat, mint a hazai nagyvárosi trendek. Budapest az elmúlt években a védett kerékpársávok kiépítése felé haladt: a Nagykörút megújításának előkészítéseként a József körút egy szakaszán 2026 szeptemberére, uniós forrásból készült el az a próbaszakasz, amelyen a korábban járdán vezetett kerékpársávokat az útpályára helyezték, és fizikai elemekkel, pollerekkel választották el az autóforgalomtól, a gyalogos- és kerékpáros közlekedés biztonságát helyezve előtérbe. Erről a fejlesztésről korábban részletesen beszámoltunk. A tervezett nagykörúti kerékpársáv ugyanakkor ugyanazt a dilemmát veti fel, mint Toronto esete: a fővárosi tervek egyes szakaszokon a gépjárműsávok számának csökkentésével számolnak a védett kerékpársávok javára, ami itthon is éles vitát vált ki az autós és a kerékpáros érdekek között. A hazai helyzet a torontói adatvitára is meglepően rímel. Ahogy Torontóban a város és a tartomány egymásnak feszülő számokkal érvel, úgy Budapesten is vita folyik a kerékpáros forgalom valós nagyságáról: a BKK érzékelőhálózatának adatai több ponton növekedést mutatnak, a Műegyetem rakparti mérőpont például 2026 májusában több mint 35 ezer áthaladást regisztrált, mintegy 12 százalékkal többet az egy évvel korábbinál, miközben független elemzők a nagykörúti forgalom hivatalosan kommunikált értékeit túlbecsültnek tartják. A sávok forgalmát a BKK kamerakép-elemzéssel és valós idejű adatokkal követi, ahogy azt az Üllői és a Váci úti fejlesztések kapcsán is bemutattuk. A torlódás elleni küzdelemre ráadásul ma már a sávok elbontásánál korszerűbb eszközök is rendelkezésre állnak: a mesterséges intelligenciára épülő forgalommenedzsment valós időben követi a járműveket és a sérülékeny közlekedőket, dinamikusan vezérli a jelzéseket és előre jelzi a dugókat, ahogy erről a technológiáról írtunk. A torontói példa magyar szempontból is azt mutatja, hogy a közúti kapacitás átrendezéséről szóló döntések előtt érdemes egyszerre vizsgálni a forgalmi, közlekedésbiztonsági és költséghatásokat. A torlódások kezelése összetett hálózati kérdés, ezért egy-egy forgalmi vagy kerékpáros sáv megszüntetésének hatását mindig az adott útvonal és a tágabb közlekedési rendszer összefüggésében célszerű értékelni.   Forrás: ITS International. A cikk az eredeti, 2026. augusztus 18-án megjelent beszámoló alapján készült, és a későbbi fejleményekkel, valamint ontariói kormányzati, torontói városi és kanadai sajtóforrások adataival egészült ki. A magyar vonatkozású adatok forrása a BKK (BudapesTrend forgalmi riportok, a József körúti fejlesztésről szóló közlemény), a Nagykörút cselekvési terv, valamint a Budapesti közúti közlekedésbiztonsági stratégia. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.