Spanyolországban nyithatja meg első európai elektromosautó üzemét a kínai SAIC Motor
2026.06.02.
Alfonso Rueda tartományi elnök tájékoztatása szerint az építkezés várhatóan 2027-ben indul, amelynek során több összekapcsolt telephelyet hoznak létre. As Pontesben lenne a fő logisztikai és ipari központ, Ferrolban végeznék az összeszerelést és a szállítást, továbbá itt kapnának helyet a kiegészítő iparágak is.
Az üzem, amely évente 120 ezer elektromos gépjármű gyártására terveznek, 2028-ban kezdheti meg működését. A beruházás induló költségvetése 200 millió euró. Az új létesítmények több mint 2300 munkahelyet teremtenének a térségben.
A galiciai autonóm kormány stratégiai ipari projektnek nyilvánította a beruházást, amely felgyorsítja az adminisztratív eljárásokat. A projekt megvalósulásához még meg kell szerezni a koncessziós engedélyeket a Ferrol külső kikötőjében kiválasztott telekre, valamint a spanyol központi kormánynak hivatalosan jóvá kell hagynia a beruházást, mivel európai unión kívüli, közvetlen külföldi beruházásról van szó.
María Jesús Lorenzana, a régió gazdasági tanácsosa szerint a beruházó közép- és hosszú távú célja, hogy jelentős ipari és logisztikai központtá alakítsa a régiót.
"Ez magában foglalná a fejlett gyártási technológiákat és kulcsfontosságú folyamatokat, valamint az alkatrészek nagy részének helyi gyártását, a kötelező Európai Uniós előírásoknak megfelelően, amelyek legalább 70 százalékos helyi gyártást írnak elő" - idézte a politikust az El Economista című spanyol gazdasági lap, hozzátéve, hogy az autógyártó az Európai Unió vámtarifái hatásainak enyhítésére törekszik a projekt révén.
Az MG közleményében történelmi mérföldkőnek nevezte első európai elektromosjármű-gyárát. "A helyi gyártás és a kutatás-fejlesztés révén világelső technológiákat hoz Európába, támogatva az átmenetet a mobilitás fenntarthatóbb jövője felé, összhangban az EU 2035-ös nulla kibocsátási célkitűzéseivel" - érvelt a cég.
Az MG 2025-ben több mint 300 ezer járművet helyezett forgalomba Európában, ebből 45 ezret Spanyolországban, amely 46 százalékos növekedést jelentett 2024-hez képest. A dél-európai országban a legkelendőbb kínai gyártmányú márkának számít, 2021 óta több mint 130 ezer átadott gépkocsival.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Mi az a TaxiTrack, ami minden taxisnak kötelező lesz?
2026.06.02.
Fotó: BKK
Ahogy közleményükben írták, a TaxiTrack elnevezésű applikáció valós idejű adatokkal támogatja a közlekedésszervezést és az ellenőrzéseket, illetve az utasok és a szabályosan működő szolgáltatók érdekeinek érvényesülését.
A BKK emlékeztet, hogy a 2025. január 1-jén hatályba lépett rendelet értelmében a személytaxi-szolgáltatás során a vállalkozások kötelesek a jármű helyéről, valamint a taxaméter indításáról és leállításáról valós időben adatot szolgáltatni a közlekedésszervező számára. A központ ennek biztosítására fejlesztette ki az alkalmazást.
A TaxiTrack applikáció pontos képet ad a taxik aktuális helyzetéről, rögzíti az utasszállítás indítását és befejezését. A rendszer folyamatosan rögzíti a GPS-adatokat és a jármű aktuális státuszát.
"Mindezen információk nagyban hozzájárulnak az átlátható és biztonságos taxihasználathoz. Az új digitális megoldás ugyanis nemcsak az adminisztrációt egyszerűsíti a szolgáltatók számára, hanem az ellenőrzést is hatékonyabbá teszi" - írta a BKK.
A rendszer bevezetése türelmi időszakkal kezdődik, vagyis a kezdeti időszakban a BKK nem alkalmaz azonnali szankciókat, hanem a tapasztalatgyűjtésre helyezi a hangsúlyt.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Teszten az MG S5
2026.06.02.
Hogy néz ki?
A nálunk nem forgalmazott Marvel R utódjaként, az MG S5 a ZS-nél kicsivel nagyobb (12 centivel hosszabb), hossza 4,5 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter, fordulókörének átmérője 10,9 méter.
Csomagtartója bőséges, 453 literes (a német ADAC autóklub mérései alapján szerényebb, 405 literes), ami a hátsó ülések (60:40 arányban) döntésével 1440 literre bővíthető (ADAC szerint 1420 liter). Elöl nincs csomagtartó, így a kábeleket magunkkal hordozzuk hátul, a padló alatti rekeszben.
Az MG S5 tágas, jól belakható autó, ideális kisebb családok számára. Formaterve nem tesz semmi különöset hozzá az utcaképhez, beleillik a jól megrajzolt kínai tucat szabadidő-autók sorába. Nem okoz izgalmat, de nem kelt megrökönyödést sem. Olyan semmi különös. Főleg ebben a fekete színben. Láttam fehérben is, az jobban áll neki.
Az anyagminőség nem tökéletes, az utastér műanyagjai és kárpitjai zörögnek, ciceregnek, a beltér hangulata szomorkás, kissé igénytelen. A beszállás könnyű, hátul is van hely a lábaknak, fejeknek. Az ülés, főleg az első ülés ugyanakkor meglepően kényelmetlen, egy hét tesztelés alatt sem sikerült úgy befészkelnem magam, hogy pihentető legyen az autózás.
A full HD képernyők korszerűek, a vezető előtti 10,25 hüvelykes (sokrétű és sokoldalú a tájékoztatás), a középkonzolt uraló monitor képátlója 12,8 hüvelyk (MG-ben ez a legnagyobb). A légkondicionálóhoz és az ablakfűtéshez fizikai gombok is tartoznak, minden más digitálisan vezérelhető, a fűtés minősége kielégítő. A kormány apró botocska gombjai megszokást igényelnek, a hangrendszer egyszerű dobozhangon szólal meg.
Hogy megy?
Kisebb (LFP kémiájú) és nagyobb (NMC kémiájú) akkumulátorral is választható, tesztautónkban a nagyobb, bruttó 64 kilowattórás (nettója 62,1 kilowattóra) egység tárolja a villamos energiát. Ez a gyártó szerint 465-480 kilométeres elektromos hatótávot feltételez, de a saját tapasztalataim alapján nem éri el a 400 kilométert sem. Autópályán legfeljebb 250-280 kilométer, országúton és városban pedig 350-360 kilométer a valós (tavaszi körülmények között) megtehető távolság egyetlen töltéssel. A teszten 16 kilowattóra/100 kilométer átlagfogyasztást mértem vegyes üzemben, autópályán nem, csak az M0 autóúton használva.
A nagyobb akkus változat váltakozó áramú töltőről legfeljebb 11 kilowattal, egyenáramú DC-töltőről maximum 139 kilowattal táplálható. Esti töltéskor jól jön, hogy a töltőnyílás megvilágított.
Az autó legnagyobb erénye erős motorja. A 170 kilowattos (231 lóerő) villamos gép (legnagyobb forgatónyomatéka 350 newtonméter) könnyedén mozgatja az üresen 17,3 mázsás szabadidő-autót, végsebessége 190 kilométer/óra lehet. Az MG S5 álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,3 másodperc alatt gyorsul fel. Ettől még nem érezzük sportosnak, a kormányzás mellett a futómű sem támogatja a dinamikus vezetést, pedig a hátsó ötkaros, az első pedig MacPherson típusú. Aki szereti cibálni az autót és kihívás számára határon autózni, az örülni fog annak, hogy az ESP viszonylag későn, enyhe sodródást követően avatkozik be - az MG S5 hátul hajt. Kanyarban és fékezéskor bizonytalan az úttartása, hirtelen elindulásnál előfordult, hogy olyan vehemenciával kapar hátul, hogy már nem kapar, azaz megadja magát és nem hajt egy pillanatig. Félelmetes tapasztalat. Szerencsére ritka és nagyon rövid.
Milyen vezetni?
Az MG S5 nem tudta még levetkőzni kínai múltját, azaz mind a futómű, mind a kormányzás minősége messze elmarad az európai, japán vagy koreai versenytársaktól - sőt, élményben az alapjait adó MG4-től is. A kormányzás érzéketlen, ami a kapcsolható sport vezetési módban sem javul. Ennek ellenére az összbenyomásom az autóról pozitív: kellemesen vezethető, kissé nagypapás, de a célnak messzemenőkig megfelel, az elektromos ZS-hez képest szintet lép. Egypedálos üzemmód választható, a visszatöltés szintje szabályozható.
Futóművének sprődsége főleg nagyobb tempónál és rossz úton észlelhető és olyankor nagyon zavaró is.
Mennyibe kerül?
Az összes fontos vezetéstámogató rendszer alapfelszereltségű (Comfort), a vezeték nélküli okostelefon-csatlakozás (Apple CarPlay, illetve Android Auto), fűthető ülések és kormánykerék, navigációs rendszer, LED-es fényszórók, valamint első és hátsó parkolóradar. A gazdagabb felszereltség (Luxury) elektromos csomagtérajtót, 360 fokos kamerát, vezeték nélküli okostelefon-töltést és hőszivattyút is tartalmaz. Ez utóbbi különösen fontos az energiahatékonyság szempontjából, főként télen.
Kis akkuval, 170 lóerős villanymotorral március végi kedvezményes áron (1,5 millió forintot engednek el a listaárból) 12,2 millió forint, a tesztelt erősebb változat nagy akkumulátorral 14,7 millió forintba kerül. Az MG S5 mindhárom felszereltségéhez (a Luxury csak a nagyobb akkuval, erősebb motorral érhető el) hét év vagy 150 ezer kilométeres garancia jár.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Titkos kapcsoló miatt büntettek 740 000 forintra egy sofőrt – videóval!
2026.06.02.
Fotó: NAV
A közlemény szerint a járőrök az arnóti mérlegállomásnál ellenőriztek egy lett rendszámú kamiont, amikor kiderült, hogy a jármű a megengedett legnagyobb össztömegét meghaladva - túlsúllyal - közlekedett, ezért alaposan átvizsgálták. A fülke átvizsgálásakor a műszerfal tárolórekeszében egy utólag beszerelt kábelköteget találtak a pénzügyőrök, amelyet egy billenőkapcsolóhoz csatlakoztattak. Felmerült a gyanú, hogy az eszköz a tachográf adatrögzítését manipulálja, ezért próbakört tettek a sofőrrel a mérlegállomás parkolójában. A teszt során a jármű sebesség-visszajelzője végig a valós tempót mutatta ugyan, azonban a menetírókészülék pihenőidőt rögzített.
A szerkezet tiltott manipulációs eszköznek minősül, ezért a pénzügyőrök a kapcsolóberendezést lefoglalták - tették hozzá. Az ügyben a külföldi céggel szemben közigazgatási hatósági eljárást indítottak, és összesen 740 000 forint bírságot szabtak ki, amit a fuvarozó az ellenőrzés napján meg is fizetett - áll a közleményben.
Az esetről készült videó itt látható.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Óriási a verseny az e-autók élmenői között
2026.06.02.
A Tesla 6 százalékkal növelte járműeladásait az első negyedévben az egy évvel korábbihoz mérve és több mint egy év után visszaszerezte vezető helyét az elektromos járművek legnagyobb szállítójaként a Counterpoint Research piackutató cég honlapjára föltett összegzés szerint.
A globális piac 13 százaléka esett a Teslára az idei első három hónapban, meghaladta a kínai BYD Auto 11 százalékos és az ugyancsak kínai Geely 10 százalékos részesedését.
A BYD 2024 utolsó negyedéve óta folyamatosan előzte a Teslát, így a tavalyi negyedik negyedévben a BYD piaci részesedése még 15 százalék, a Tesláé 10 százalék volt. Az idei első negyedévben a BYD eladásai 25 százalékkal, a Geely eladásai 4 százalékkal csökkentek.
A Counterpoint szerint az akkumulátoros járművek (BEV) teljes eladása 5 százalékkal nőtt az első negyedévben éves összevetésben, miközben a tölthető, plug-in hibrid (PHEV) autók eladása 5 százalékkal zsugorodott.
A piackutató szerint az idei első negyedévben a legkelendőbb modellek Tesla Model Y, a Geely Galaxy Xingyuan és a Tesla Model 3 voltak.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Újabb nagy közlekedési razziába kezdett a rendőrség, mutatjuk, kikre utaznak
2026.06.02.
Az Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózata (ROADPOL) 2026. június 1. és 7. között „2Wheelers” elnevezéssel hirdetett fokozott ellenőrzést, amelyhez a magyar rendőrség is csatlakozik.
A rendőrség az európai szintű ellenőrzés keretében Magyarország egész területén elsősorban a jól láthatósági ruházat viselését, a bukósisak meglétét és helyes használatát, a világítóberendezéseket és működőképességüket, valamint a hatósági jelzés előírásnak megfelelő használatát ellenőrzi.
A biztonságos és szabályszerű közlekedés érdekében a motorosoknak az alábbi három témakörre különösen célszerű ügyelniük:
Gumiabroncsok állapota. A nem megfelelő állapotú gumiabroncs közvetlen életveszélyt jelenthet a kétkerekű járműveken. A jogszabályi előírások egyértelműek a „minimális profilmélységet” illetően. A gumiabroncs futófelület mintázatának magassága a teljes felületen sehol sem lehet kevesebb 1,6 mm-nél.
Rendszámtábla. A hatósági jelzésnek a közúti forgalomban mindig az előírásoknak megfelelő, jól látható állapotban kell lennie. Tilos a rendszámtáblát szándékosan felhajtani, eltakarni, sárral, falevéllel, biztonsági lánccal vagy egyéb módon olvashatatlanná tenni, illetve az engedélyezettnél nagyobb szögben megdönteni. A rendszámtábla eltávolítása vagy meghamisítása nem csupán egyszerű szabálysértés, hanem bizonyos esetekben bűncselekménynek is minősülhet (egyedi azonosító jellel visszaélés).
Kipufogók és utólagos átalakítások. A motorkerékpárnak az utólagos, nem gyári módosítások estén is meg kell felelnie a környezetvédelmi és zajszint-előírásoknak.
„A biztonságos közlekedés mindannyiunk közös érdeke. Kérjük a motorosokat, hogy az utazás megkezdése előtt mindig ellenőrizzék járművük műszaki állapotát és közlekedésük során ne lépjék túl a megengedett legnagyobb sebességet. A fizika törvényei nem ismerik a jogi kiskapukat. Akár motorról, akár kerékpárról van szó, két keréken mindig elengedhetetlen a józan gondolkodás. Ön se legyen felelőtlen!” – írták.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Miről árulkodik az Alpina első újkori modellje?
2026.06.02.
Minden évben nagy ünnepély a Comói-tó partján tartott Concorso d’Eleganza, idén azonban gyári fronton elvitte a showt az új fejezetet nyitó Alpina első modellje. Még tavaly döntött úgy a BMW, hogy felvásárolja az addig független Alpina tuning műhelyt és saját almárkát csinál belőle. Ugyanakkor ezidáig nem volt világos, hogy mit terveznek kezdeni vele pontosan. Most azonban lerántották a leplet az első koncepciójukról, ami történetesen egy erősen átszabott 8-as BMW. Sokan meglepődtem, hogy egy már nem forgalmazott típushoz nyúltak vissza, hogy abból egy újabb látványos koncepciót faragjanak, Adrian van Hooydonk, a BMW dizájn főnöke azonban tisztázta az okokat.
„Direkt választottunk olyan típust, ami ma már nem létezik, hogy ezzel fejezzük ki, hogy az Alpinával tényleg egy új fejezetet kívánunk nyitni, és nem csak egy újabb felszereltségi szint lesz a BMW palettában. Ezt pedig úgy tudtuk elérni, ha egy dedikált modellt szánunk neki.” – tette hozzá a vezető. Szavaiból tehát arra lehet következtetni, hogy az Alpina nem úgy fog funkcionálni, mint az AMG a Mercedesnek, hanem talán egyedi típusokat is láthatunk tőlük. Mostanra az is látszik, hogy a BMW és a Rolls-Royce közötti űrt igyekeznek kitölteni a frissen bekebelezett márkával, szóval az irány nem is biztos, hogy a sportosságról fog szólni, mint az előd cégnél, hanem inkább a luxusról.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Olcsóbb jogosítvány Németországban – de mi lesz a biztonsággal?
2026.06.01.
Németországban olcsóbb és digitálisabb lehet a jogosítvány megszerzése: az elméleti anyag egy része mobilappból, online tanulható lenne, a forgalmi gyakorlás egy részét pedig szimulátor válthatná ki. A szövetségi kormány május végén elfogadta azt a törvénytervezetet, amely jelentősen átalakítaná az ország járművezető-képzési rendszerét. A javaslat ugyanakkor még nem végleges jogszabály – a következő lépésben a Bundestag tárgyalja, a bevezetés pedig a jelenlegi tervek szerint 2027 elején kezdődhet.
A digitalizált járművezető-képzés egyre nagyobb szerepet kaphat, de a közlekedésbiztonsági szakértők szerint a veszélyfelismerés, az önreflexió és a gyakorlati vezetési tapasztalat nem váltható ki pusztán appos tanulással. (Forrás: AI generált illusztráció)
Mit fogadott el a német kormány?
A Patrick Schnieder szövetségi közlekedési miniszter (CDU) által beterjesztett reform deklarált célja, hogy a jogosítvány megszerzése érezhetően olcsóbb legyen. A tervezet ennek érdekében több ponton egyszerűsítené és digitalizálná a jelenlegi rendszert: lehetővé tenné, hogy az elméleti órákat online és applikáción keresztül lehessen elvégezni, kiterjesztené a vezetésszimulátorok használatát a valós, autóban töltött gyakorlás egy része helyett, csökkentené a kötelező különleges menetek (például az éjszakai és autópályás vezetés) számát, és lerövidítené az elméleti vizsgát is. A csomag tehát egyszerre nyúl a képzés tartalmához, módszertanához és a vizsgáztatás kereteihez.
Miért aggódik a közlekedésbiztonsági tanács?
A reformra a Német Közlekedésbiztonsági Tanács, vagyis a DVR – amely az ETSC alapító tagja – óvatosan reagált. A szervezet szerint a jogosítványszerzés költségeinek csökkentése önmagában érthető cél, de a képzés minősége és a közlekedésbiztonsági szempontok nem szorulhatnak háttérbe. A DVR figyelmeztet: nem szabad engedni, hogy a vizsgára való felkészülés kiszorítsa a közlekedésbiztonságot a járművezető-képzés középpontjából. A jelenlegi tervezet ugyanis úgy módosítja a képzési rendeletet, hogy a célok között első helyre a jogosítványvizsgára való felkészítést sorolja – megelőzve a biztonságos és felelős közlekedésben való részvételt.
Manfred Wirsch, a DVR elnöke arra figyelmeztetett, hogy a járművezető-képzés célja nem lehet pusztán a vizsga sikeres teljesítése: a képzésnek olyan tudást, készségeket és felelősségtudatot kell adnia, amely a kezdő járművezetőket valóban felkészíti a biztonságos közlekedésre. Ahogy fogalmazott: „Ami az első helyen áll, az adja a vezérelvet." A vizsga ezt a képességet hivatott igazolni – a DVR szerint azonban nem válhat magává a végcéllá.
Helyettesítheti-e az app a tantermet?
A DVR a szimulátorok és az applikáción alapuló tanulás bevonását támogatja; a szervezet szerint az online tanulási megoldásokra épülő elméleti képzés önmagában nem probléma. Közlekedésbiztonsági szempontból azonban csak akkor lehet elfogadható, ha a tanulási eredményeket egységesen és megbízhatóan ellenőrzik – éppen ezért utasítja el a DVR azt a javaslatot, amely szerint a teljes elméleti tananyag pusztán appon keresztül, tantermi interakció nélkül elsajátítható lenne. A veszélyfelismerés, az önreflexió, a stresszkezelés és a közlekedési felelősség ugyanis nem szűkíthető le pusztán vizsgakérdések begyakorlására. A DVR ezért egy országosan kötelező tantervi keretrendszert sürget, szisztematikus minőségellenőrzéssel.
A minőségi sztenderdek kérdése uniós szinten sem új keletű. A német reform arra is rámutat, hogy a digitalizált járművezető-képzés gyors terjedése közös európai minőségi keret nélkül közlekedésbiztonsági kockázatokat hordozhat. Az ETSC korábban éppen ezért szorgalmazott – az uniós vezetőiengedély-irányelv felülvizsgálatához fűzött észrevételeiben – minimumszabványokat az online képzés minőségére és a tanulási eredmények ellenőrzésére; ez azonban uniós szinten végül nem épült be a szabályozásba.
A tervezetnek van olyan eleme is, amelyet a DVR kifejezetten üdvözöl: egy új rendelkezés lehetővé tenné, hogy a tanulók a forgalmi vizsga előtt további vezetési gyakorlatot szerezzenek – feltéve, hogy az oktató egy felmérés alapján dönti el, mikor áll készen a jelölt erre a szakaszra.
Miért fontos ez Magyarország számára?
Magyar szempontból a német vita azért érdekes, mert jól láthatóvá teszi azt a dilemmát, amely a hazai járművezető-képzésben is megjelenhet: hogyan lehet olcsóbbá tenni és még jobban digitalizálni tenni a rendszert úgy, hogy közben ne gyengüljön a közlekedésbiztonsági tartalom. A kérdés itthon sem elméleti, hiszen az uniós keretek mindenkire hatnak. Az Európai Unió új B kategóriás jogosítványszabályai – a digitális jogosítvánnyal és a kezdő sofőrökre vonatkozó szigorúbb előírásokkal – pontosan azt a feszültséget testesítik meg, amely a német reformban is megjelenik. A kezdő vezetőkre fókuszáló biztonsági megközelítés sem ismeretlen: a korlátozott, fokozatos jogosítvány gondolata más országokban is felmerült, éppen a fiatal sofőrök magas baleseti kockázata miatt. A DVR félelmeinek lényege pedig – hogy a vizsga letétele ne legyen összetéveszthető a tényleges felkészültséggel – ott visszhangzik a vizsgacsalások elleni fellépésről, például a KRESZ-vizsgákon bevezetett szigorúbb ellenőrzésekről szóló hazai történetekben is.
A német jogosítványreform ezért nemcsak nemzeti oktatási és költségcsökkentési kérdés, hanem szélesebb közlekedésbiztonsági vita is. A tét az, hogy a digitalizáció valóban korszerűbbé és hozzáférhetőbbé teszi-e a vezetőképzést, vagy a költségcsökkentés közben gyengülnek azok az elemek, amelyek a kezdő járművezetők biztonságos közlekedésre való felkészítését szolgálják. A tervezet egyelőre a parlamenti vita kezdetén jár, így a végleges szöveg az eredeti elképzelésektől még eltérhet.
Fogalmak:
ETSC – European Transport Safety Council: Európai Közlekedésbiztonsági Tanács; brüsszeli székhelyű szakmai szervezet, amely közlekedésbiztonsági kutatásokkal, ajánlásokkal és szakpolitikai javaslatokkal foglalkozik.
DVR – Deutscher Verkehrssicherheitsrat: Német Közlekedésbiztonsági Tanács; a német közlekedésbiztonsági szakpolitika egyik meghatározó szervezete, az ETSC alapító tagja.
Bundestag: A német szövetségi parlament alsóháza. A kormány által elfogadott törvénytervezeteket a Bundestagnak is tárgyalnia kell, mielőtt azok jogszabállyá válhatnak.
Önreflexió a vezetésben: A vezető képessége arra, hogy felismerje saját hibáit, korlátait és kockázatvállalását, és ezek alapján tudatosabban, biztonságosabban közlekedjen.
Forrás: ETSC – Germany: Cabinet approves driving licence reform amid safety concerns
Hiába a jó szerelő, ha az autó nem engedi magát javítani
2026.06.01.
A modern autó ma már nemcsak közlekedési eszköz, hanem adatforrás is: rögzítheti a vezetési szokásokat, a műszaki állapotot, a hibakódokat, a szoftveres működést és a karbantartási előzményeket. A vita lényege az, hogy ezekhez az adatokhoz ki férhet hozzá: kizárólag a gyártó és a márkaszerviz-hálózat, vagy a tulajdonos által választott független javító is. Az Egyesült Államokban jelenleg nincs egységes, hatályos szövetségi szabály arra, hogy a járműadatokhoz való hozzáférést az autó teljes életciklusa alatt milyen feltételekkel kell biztosítani. Néhány tagállam — leginkább Massachusetts (2020) és Maine (2023) — saját szabályokat alkotott a fedélzeti telematikai rendszerek elérésére, ám mindkettő csak hosszú jogi csatározás után léphetett életbe, miután a gyártók kiberbiztonsági és általános biztonsági aggályokra hivatkozva támadták őket.
A modern autójavítás egyre inkább adat-, szoftver- és diagnosztikai hozzáférési kérdéssé válik, nem csupán alkatrész- és műhelykapacitási problémává. (Forrás: AI generált illusztráció)
Hol tart most a REPAIR Act?
Ezt a hiányt próbálná betölteni a REPAIR Act – teljes nevén Right to Equitable and Professional Auto Industry Repair Act, vagyis az autóipari javításhoz való méltányos és szakszerű hozzáférésről szóló törvényjavaslat. A lényege egyszerű: az autótulajdonos és az általa választott független szerviz ne kerüljön hátrányba a márkaszervizekkel szemben csak azért, mert a javításhoz szükséges adatok, diagnosztikai információk vagy szoftveres hozzáférések a gyártói rendszerben vannak. A javaslat még nem hatályos törvény, de az ICDP szerint eddig tovább jutott az amerikai jogalkotási folyamatban, mint bármelyik korábbi hasonló kezdeményezés.
Mit változtatna a gyakorlatban?
A javaslat lényege, hogy a gyártók nem zárhatnák el technológiai vagy jogi eszközökkel a fedélzeti adatokat: a tulajdonosnak — és az általa választott harmadik félnek, így a független szervizeknek is — ugyanazokat az adatokat kellene biztosítaniuk, mint a saját márkakereskedéseiknek, méghozzá ugyanolyan módon, időben és költséggel, akár az OBD-csatlakozón, akár vezeték nélkül. Ezen felül a gyártóknak át kellene adniuk minden szükséges műszaki információt, szoftvert, kapcsolási rajzot és kalibrációs adatot, amely a jármű eredeti állapotának helyreállításához kell.
A tervezet azt is megtiltaná, hogy a gyártók konkrét alkatrész- vagy szerszámmárkát írjanak elő — a garanciális és visszahívásos javítások kivételével. Az adatvédelem sem maradt ki: a járműadatokat kezelő cégeknek a tulajdonos kérésére 72 órán belül törölniük kellene azokat (szűk kivételekkel), és nem használhatnák fel őket eredeti céljuktól eltérően. A betartatás a Szövetségi Kereskedelmi Bizottság (FTC) feladata lenne, a jogsértéseket tisztességtelen piaci gyakorlatként kezelné.
Kik támogatják, és kik ellenzik?
A független aftermarket-lobbi üdvözli a javaslatot: szerintük erősíti a fogyasztói választást és a versenyt, és biztosítja, hogy a független szervizek a jövőben is megjavíthassák az egyre inkább szoftvervezérelt autókat. A vita azonban a Kongresszuson belül is megosztó: akadnak képviselők, akik szerint a tervezet jelenlegi formájában túlságosan tág, és veszélyezteti a védett gyártói adatokat. Az ellenállás elsősorban a gyártók részéről várható, érveik — a kiberbiztonsági kockázatok, a személyes adatok (köztük a helyzetadatok) esetleges visszaélése, a szoftverek és kalibrációs eljárások szellemi tulajdonának védelme, valamint a megnövekvő megfelelési teher — Európában is jól ismertek.
Miben hasonlít ez az európai szabályozásra?
Az európai olvasónak mindez ismerősen csenghet. Az ICDP elemzése szerint a REPAIR Act számos ponton párhuzamba állítható a meglévő uniós szabályokkal — a típusjóváhagyási kerettel, a gépjárműipari csoportmentességi rendelettel (MVBER) és az adattörvénnyel (Data Act). Az ICDP úgy látja, ezek az aggályok általában jogosak (ha olykor túlzóak is), de gondosan megírt szabályokkal kezelhetők. A javaslat státuszát az elemzés tömören így foglalja össze: egyelőre „él és halad előre, de még nem törvény".
Miért fontos ez Magyarország számára?
A kérdés a magyar piacot is közvetlenül érinti, hiszen a független műhelyek itthon is meghatározó szerepet játszanak az autósok kiszolgálásában. Az, hogy egy szerviz hozzáfér-e a gyártói adatokhoz és kalibrációs információkhoz, egyre inkább eldönti, képes-e egyáltalán megjavítani egy modern, szoftvervezérelt autót — és ez közvetlenül hat a tulajdonlás teljes költségére is, ahogy arról A kihagyott szerviz durván visszaüthet című elemzésünkben írtunk. A háttérben zajló átalakulást az ICDP frankfurti konferenciája is megerősítette: aki nem áll át adatvezérelt működésre, lemaradhat — erről szól az ICDP 2025: aki nem vált, eltűnik a piacról című cikkünk. Az adathozzáférés hiánya pedig nemcsak a javítást, hanem a közlekedésbiztonságot is érinti, amint azt Az autó már vezet – de Európa nem látja, mi történik valójában című anyagunkban bemutattuk.
Itt érdemes kiemelni: az Autószektor kiadójaként az Autós Nagykoalíció az ICDP teljes jogú tagja. Így olvasóink első kézből, hiteles forrásból értesülhetnek a legfontosabb autóipari elemzésekről, trendekről és nemzetközi szabályozási történésekről — mint amilyen a most bemutatott REPAIR Act is.
A REPAIR Act tehát az eddigi legátfogóbb amerikai kísérlet a járműjavítás szövetségi szintű szabályozására. Ha elfogadják, sokak szerint jelentősen kitágíthatja a járműadatokhoz való hozzáférést és erősítheti a független aftermarket versenyét. A kulcskérdés azonban — éppúgy, mint Európában — az, hogy a gyakorlatban miként valósul meg ez a hozzáférés, és mennyire tudnak majd az aftermarket szereplők ténylegesen, könnyen építeni ezekre az adatokra. Ebben pedig mindkét kontinensen van még hová fejlődni.
Fogalomtár:
Aftermarket / utópiac: A gyártói márkahálózaton kívüli javítási, karbantartási és alkatrészpiac. Ide tartoznak a független szervizek, alkatrész-kereskedők, diagnosztikai szolgáltatók és egyéb javítói szereplők.
Data Act / adattörvény: Az Európai Unió adatmegosztási szabályozása. Az autóiparban azért fontos, mert meghatározhatja, hogy a járművek által előállított adatokhoz ki, milyen feltételekkel férhet hozzá.
FTC / Federal Trade Commission / Szövetségi Kereskedelmi Bizottság: Az Egyesült Államok fogyasztóvédelmi és versenyfelügyeleti hatósága. A javításhoz való jog vitájában a piaci verseny és a fogyasztói választás védelme miatt lehet szerepe.
MVBER / Motor Vehicle Block Exemption Regulation: Európai Uniós gépjárműipari csoportmentességi rendelet. Versenyjogi szabályozás, amely a gépjármű-értékesítés, javítás, karbantartás és alkatrészellátás piaci működését érinti.
OEM / Original Equipment Manufacturer: Eredeti járműgyártó, vagyis az autógyártói oldal megnevezése. A cikkben jellemzően azokat a gyártókat jelöli, amelyek a járműadatok és gyári javítási rendszerek felett rendelkeznek.
REPAIR Act / Right to Equitable and Professional Auto Industry Repair Act: Amerikai törvényjavaslat a javításhoz való jogról. Célja, hogy az autótulajdonosok és a választott független szervizek hozzáférjenek a javításhoz szükséges adatokhoz, diagnosztikai információkhoz és eszközökhöz.
Forrás: ICDP Regulation Blog 33/26 – Dr Andrew Tongue (2026. március 23.); a törvényjavaslat státusza az Egyesült Államok Kongresszusának nyilvántartása alapján (Congress.gov, H.R. 1566). A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Élményutazás
2026.06.01.
Jó eséllyel olvasóink többsége utazott már valaha Dotto kisvonaton – azaz olyan gumikerekes közúti vasútra hasonlító szerkezeten, amelyet számtalan turisztikai látványosságnál használnak. Természetesen ez a piaci szegmens hemzseg különféle megoldásoktól – így volt ez a múltban is és ma is.
1915, San Francisco
Míg Charles Renard az 1900-as évek elején a Renard Train segítségével próbálta megoldani a nagyobb rakományok szállításának problémáját, aa Fageol testvérek, Frank, William és Rollie feladata az volt, hogy megoldják a személyszállítás problémáját a San Francisco-öböl mentén 635 hektáron elterülő 1915-ös Panama-Pacific Exposition területén. A Fageol testvérek azt javasolták, hogy a problémát egy kis traktor építésével oldják meg, amely egy népszerű autó motorját használná az utasok szállítására szolgáló pótkocsik vontatásához. Az ötlet meggyőzte a rendezőket.
Forrás: San Francisco Public Library
A Fageol testvérek a működő tőkét egy helyi kereskedőtől szerezték be, aki ragaszkodott ahhoz, hogy a cég termékét „Fadgl” Auto Train néven forgalmazzák, attól tartva, hogy a leendő ügyfeleknek nagy nehézséget okozna a feltaláló valódi vezetéknevének kiejtése. Az autós vonat hajtóművének a Ford T-modellt választották. A Ford alvázát megerősítették, és egy Rollie B. Fageol által tervezett reduktorral látták el, amely korlátozta a sebességet, miközben a legnagyobb nyomatékot biztosította. Összesen 17 (más források szerint 18 vagy akár 20) „kis motorvonatot” használtak a kiállítás ideje alatt, amelyet 18 millió ember látogatott meg. A kiállítás végeztével a vonatok egy részét eladták egy chicagói cégnek, amely a város Lincoln Parkjában használta a járműveket.
Világkiállítás, Párizs, 1937
1928-ban létrehozták a Nemzetközi Kiállítási Hivatalt (B.I.E.) a világkiállítások felügyelő testületeként. Koncepciójában nagyon hasonlít a Nemzetközi Olimpiai Bizottsághoz, amely nagyjából ugyanazt a szerepet tölti be a sportesemények terén. Az 1937-es párizsi Exposition Internationale des Arts et Techniques dans la Vie Moderne volt az első nagy kiállítás, amelyet a B.I.E. engedélyezett. A kiállítást az Eiffel-torony környékén rendezték meg, ahol több mint 40 ország épített lenyűgöző építményeket.
Forrás: Fortepan/Gara család
A látogatókat két különböző jármű szállította. Mindkettőt az S.C.F. vasúti üzemeltető építette, amelyet a Verney-csoport alapított. A rövidítés a Société Centrale des Chemins de Fer (Központi Vasúttársaság) cégnévre utalt. AZ S.C.F. a vonal-üzemeltetés mellett vasúti kocsikat és autóbuszokat is készített, így nem okozott problémát ilyen jellegű járművek készítése sem.
San Francisco, 1939
A nagyobb New York-i világkiállítás nem hivatalos unokatestvére volt az 1939–40-es San Francisco-i Golden Gate International Exposition, amelynek fő témája a vadonatúj Golden Gate híd ünneplése volt. Az 1939. januárjában megnyílt kiállítás több millió látogatónak nyújtott lehetőséget, hogy rápillanatsanak a világra: a múltra, a jelenre és a jövőre is.
Forrás: San Francisco Public Library
A látogatókat „Elephant Trains” (Elefántvonatok) szállították, amelyeket a Gillig Brothers buszgyár épített Haywardban, San Francisco közelében. A járművek vagy egy 1930-as évekbeli Ford V-8 alvázra épültek, vagy olyan vontatótraktorokból alakították át őket, amelyeket általában repülőgépek vontatására használtak. Egy korabeli beszámoló szerint: „Általában egy vonat három pótkocsiból áll, amelyek mindegyike 20 utast szállít. Az ülések háttal egymásnak, a vonat jobb és bal oldalára néznek, a kalauz pedig a székek közötti folyosón közlekedik. A pótkocsiknak csak két kereke van a hátsó végén, és az acél padlólemez a kapcsolóknál átfedi egymást, így négy különálló egységből álló, csupán 10 kerekes csuklós vonatot alkotnak... Az „Elephant Train” (Elefántvonat) elnevezés a cirkuszból származik, ahol az arénába belépő vagy onnan kilépő elefántcsoportok farokkal az ormányhoz csatlakozva vonatot alkottak.”
Összesen 18 vonatot építettek, amelyeket később hadi célokra használtak fel.
A háború után az 1960-as évekig különböző méretű és formájú „Elephant Trains” (Elefántvonatok) voltak láthatók a San Francisco-i Állatkertben.
Németország
Németországban Arthur Franke volt az, aki a parkokban, vásárokon, sőt még a még meg nem épült metró helyettesítésére is használt korai járművek nagy részét gyártotta. Mindig is érdeklődött az új ötletek iránt – az 1930-as években egy speciális sofőriskolát működtetett a berlini Luna Parkban, ahol az emberek oktató kíséretében zárt pályán gyakorolhatták a vezetést.
1955-ben Franke Hermann Harmening-t, egy ismert karosszériakészítőtt bízott meg egy sín nélküli vonatot elkészítésével. Harmening Volkswagen alkatrészek felhasználásával készítette el a mintapéldányt. Ez a vonat kezdetben Norderney-en közlekedett próbaképpen, Dünen-Express néven. Franke egy másik sínek nélküli vonatot is készíttetett a berlini Lindhorst céggel, amelyet eredetileg az Interbau idején a Állatkert és a Hansaplatz közötti földalatti alagútban akartak üzemeltetni, de ezt a tervet később elvetették. 1955 nyarától ezt a vonatot a berlini állatkert használta.
Forrás: Landesarchiv Berlin
Az építőanyagokra fókuszáló 1957-es Interbau kiállításra Franke egy újabb sínek nélküli vonatot épített Eduard Winterrel, egy berlini Volkswagen-kereskedővel együttműködésben. Később Franke megalapította saját busztársaságát, amely speciális buszokkal működött vásárokon, fürdőpartokon és repülőtéri előtéren.
Henry Escher, aki a háború előtt Chemnitzben volt áruház tulajdonosa, és az 1950-es években Berlinbe költözött, az 1957-es Interbau kiállításon ismerkedett meg Franke-val.
Escher üzleti lehetőséget szimatolt, és pályázatot nyújtott be a keskeny nyomtávú vasutak és a sínek nélküli vonatok üzemeltetésére a 1959-es dortmundi szövetségi kertészeti kiállításon. Miután megkapta a lehetőséget, megalapította a Henry Escher Ausstellungsbahn KG-t, és Dortmundba költözött. Három sínek nélküli vonat gyártását rendelte meg a Sollinger Hütte gyárban. A karosszériákat a hamburgi Fischbekben található Piotrowski cég szállította, amely korábban már gyártott néhány kiállítási buszt.
Az évek során Escher fia, Heinz segítségével, aki a pálya nélküli vonatokért felelt, majd később unokája, Henry Escher Jr. segítségével is bővíteni tudta vállalkozását. Legismertebbek a kis vonatai, de flottájában legalább 12 pálya nélküli vonat és további nyolc elektromos kis hajó is volt. 1959 és 1979 között cége szinte minden németországi kertészeti kiállításon, valamint Rotterdamban és Amszterdamban is képviseltette magát. Minden megrendelést a megrendelők legnagyobb megelégedésére teljesített. Karlsruheban elnyerte a Szövetségi Kertészeti Kiállítás aranyérmét. Cégét később az Intamin vette át.
Forrás: IG Porschelok
Eschner járműveinek nagy részét a Kässbohrer Fahrzeugwerke-től vásárolta, amely elsősorban buszgyártó volt, de az 1960-as években számos közúti vonatot is gyártott.
A KGST országok
Az első ilyen jármű Csehszlovákiában szinte egy időben jelent meg, mint Németországban. Brünnben rendezték meg az első nemzetközi gépipari kiállítást, és a szervezők a vysoké mýtói Karosa céghez fordultak a szállítási feladat megoldása érdekében. A Karosa buszgyártó volt, de ami még fontosabb: 1948-as államosítása előtt Sodomka karosszériaépítő cégként volt ismert. Számos szakember maradt a gyárban, amely tűzoltó járművekkel, pótkocsikkal és más egyedi termékekkel is foglalkozott.
Forrás: Fortepan
A két városnéző járművet Josef Klejch, a Sodomka egykori alkalmazottja tervezte. Az alapot egy AT 1521 nevű elektromos vontató képezte, amely a Děčínských strojírnách (Děčín-i Gépgyár) gyártmánya volt, és amelyet nagyobb akkumulátorokkal láttak el. Az akkumulátorcsomagot ügyesen elrejtették. A jármű teljes magassága 1640 mm volt, beleértve a vezető tetőjét is. A két vontató két pótkocsit húzott, amelyek egyenként 10 embert szállítottak. A két vonat színkombinációjában különbözött egymástól: az egyik piros-fehér, a másik kék-fehér volt. Csakúgy, mint a New York-i világkiállításon bemutatott városnéző vonat, ez a jármű is kapható volt, mint játékautó. A kiállítás teljes sikert aratott, több mint 2,3 millió ember látogatta meg. A sínek nélküli vonatokról a sajtó is bőven beszámolt.
1961-ben Kelet-Németország is csatlakozott a trendhez, amikor az erfurti kertészeti kiállításra a helyi közlekedési vállalat két, Framo alkatrészekből épített, 44 ülőhelyes vonatot készített. 1968-ban ezeket három, Magdeburgban összeállított, Barkas-alapú átalakított jármű követte. A régióban élő jóindulatú szellemről elnevezett Petermännchen járművek még mindig közlekednek Schwerinben, bár a karosszériát azóta felújították.
És mi a helyzet Magyarországon?
Magyarországon az 1960-as években a megnövekedett turistaforgalom arra sarkallt két buszjavító műhelyt, hogy 1962-ben mikrobusz-vonatokat készítsenek. Az elsőt a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) műhelyében építették. A kiindulópont egy Nysa kisbusz volt. A szerelvény teljes hossza 14,6 méter volt, és 50 utast tudott szállítani. Először a Margitszigeten használták. A külföldi turisták azonban hamarosan panaszkodtak a külföldi nyelveken beszélő idegenvezetők hiányára – úgy tűnik, nem alkalmaztak hivatásos idegenvezetőket, hanem a busztársaság személyzete olvasta fel egy előre elkészített szöveget magyar nyelven.
Látva az FAÜ-vonat sikerét, a MÁVAUT műhely is cselekvésbe lépett. Ez a műhely, amely főként vidéki buszjáratok üzemeltetésével foglalkozott, korábban már épített speciális karosszériájú buszokat. A formatervet Finta Lászlóra, az Ikarus ifjú tervezőjére bízták. Finat egy divatos megjelenésű, teljesen nyitott járművet tervezett, élénk színekkel és a utasokat védő műanyag tetővel. A járművet Nysa-motor hajtotta. Az első MÁVAUT-vonatot 1962-ben a Balatonon vetették forgalomba. Egy évvel később további 11 darab állt szolgálatba Székesfehérváron, Debrecenben, Zalaegerszegben és más városokban. Ugyanakkor idegenvezetőket képeztek ki a német turisták igényeinek kielégítésére.
Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum
A FAÜ sem akart lemaradni, 1963-ban további hét Nysa-vonatot épített – köztük egyet egyedi, nyitott karosszériával.
A MÁVAUT-vonatokat az 1970-es évek elejéig használták. Utána a járműveket a roncstelepre küldték, vagy óvodáknak adták kerti játéknak. A 2000-es évek elején egy MÁVAUT által épített A vontatót mentettek meg, amely jelenleg restaurálásra vár. Akit a MÁVAUT városnéző járatok története bővebben érdekel, azoknak Bajsz Gábor kiváló áttekintését ajánljuk.
A Margitsziget viszont nem maradt vonat nélkül. 1977-ben az FAÜ műhely utóda új vonatokat épített, amelyek egy UAZ 451-en alapuló mozdonnyal négy pótkocsit vontattak. Egy évtizeddel később ezeket kivonták a forgalomból, és további ötöt építettek, szintén UAZ-alkatrészek felhasználásával. Ezeket a 2010-es évek közepéig használták. Ma egy ilyen UAZ-alapú szerelvény megtekinthető a KPST Parkban Várpalota mellett.
A jelen és jövő
A már említett Dotto mellett számos más vállalat is gyárt járműveket városnézéshez, kiállításokhoz és egyéb célokra. Franciaországban a „petit train” üzemeltetőknek van egy saját weboldaluk, amelyen megtalálható a Franciaországban még mindig üzemelő turisztikai vonatok térképe.
Néhány érdekesebb gyártó:
Az Intamin, amely az élményparki játékok és attrakciók vezető szállítójává vált, továbbra is fenntartotta mobilitási üzletágát, és ma már számos elektromos, sínek nélküli vonatot kínál.
Az STS Funtrain 1997-ben alakult Ausztriában. A Dotto-hoz hasonló járművek mellett egyedi, az ügyfelek igényeinek megfelelően kialakított járműveket is kínál.
A holland ETS Soios néhány évvel ezelőtt bemutatott egy napenergiával működő vonatot, amelynek hatótávolsága 300 km, befogadóképessége pedig 96 fő.
A szlovén Stoja elektromos motorokat és kiegészítőket gyárt. Ezen felül kínál egy elektromos, sínek nélküli vonatot is, amelynek maximális sebessége 25 km/h.
A cikk eredetileg angol nyelven a Rare & Unique Vehicles magazin 12. számában jelent meg
Oldalak
Az oldal fő támogatója
