Hogy néz ki? A regensburgi gyárban készülő új BMW X1 a fejlett elsőkerék-hajtású architektúrára (FAAR) épül, amelynek már nem sok köze van a régihez, és a motorjai is teljesen újak (két benzines, két dízel, egy elektromos, valamint két plug-in hibrid - kb. 90 kilométeres elektromos hatótávval sorakozik a kínálatban és a virtuális szalonokban). Január végén a dízelváltozat járt nálam ismét, ezúttal időben hosszabban. Régi ismerős, hisz vezettem már a modell itthoni bemutatóján, valamint pont ezzel a példánnyal voltunk Söldenben az iX1 regionális tesztvezetésén, így összesen legalább 2000 kilométeren át faggathattam a kocsit. Minden percét élveztem az utazásnak, még azt is, amikor épp az első, vagy a hátsó utasülésen foglaltam helyet. Persze, vezetni jobb. Vezetni jobb, mert hiába a magasabb építés és az összkerékhajtás, az X1 igazi BMW-ként viselkedik, ha nem is ficánkol, de a nagyobb testvérek magabiztosságát, dinamizmusát és tettre készségét adja. Szüntelen és rendületlen. A BMW X1, amelyből 2009 óta közel 2,8 milliót adtak el, tovább nőtt: 4,50 méter hosszú, 1,845 méter széles és 1,642 méter magas lett. A tengelytáv 2,20 centiméterrel 2,692 méterre gyarapodott Az aerodinamikusabb SUV-karosszéria könnyű alumínium motorháztetővel és nagyobb vesékkel néz szembe a széllel. A kocsi légellenállási együtthatója javult (cd 0,27, zárt hűtőráccsal 0,26), ebben segítenek a karosszériával egy vonalban lévő ajtókilincsek, amelyekkel azonban elsőre nem könnyű kinyitni az ajtót. Mindent meg lehet szokni, így a harmadik találkozáskor már fel sem tűnt, hogy más. Formavilága letisztult, nem erőltetett, de a hízókúra után sokkal inkább hasonlít az X3-asra, mint meggyötört testű elődjére. Ha kívülről tetszik az X1, bent sem fogunk csalódni semmiben (az utastér megegyezik a szintén tavaly megújult 2 Active Tourer utasterével és vezetőfülkéjével). Magasan és nagyon jól ülünk a sportos bőrülésekben, kevés kemény műanyag vesz körbe, annál több puha bőr, kellemesen hideg alumínium és lágy szőnyeg. A nagy iX-hez hasonlóan a fedélzeti rendszer tűéles képe két, egyenként több mint tíz hüvelykes kijelzővel hajol a vezető felé. Az alkalmazásszerű almenük elég kicsinek, szinte zsúfoltnak tűnnek. Mivel az automatikus klímaberendezést mostantól az érintőképernyőn keresztül is vezérelhetjük, a kezelés jobban elvonja a figyelmet a forgalomtól. A felhasználói élményt amúgy javítja a BMW 8.0 operációs rendszer, a hatalmas ívelt kijelző és a funkciók többé-kevésbé logikus elrendezése. Ebben a modellben már el kell búcsúznunk az iDrive tekerőgombtól, minden szerepet az érintőképernyő, a fizikai gombok és a hangvezérlés vesz át. Hátul a BMW X1 megmarad annak a praktikus családi autónak, amely mindig is volt: a hátsó üléspad tologatható. Az elektromosan nyitható nagy méretű hátsó ajtó mögött 500 liternyi hely áll rendelkezésre (összkerékhajtással), a három hátsó üléselem lehajtásával pedig akár 1545 liternyi cucc is elfér - 50 literrel több, mint az elődben. Ami a vezetési asszisztenseket illeti, gyakorlatilag nincs különbség a nagyobb modellekhez képest. A béemvés mértékkel kis szabadidő-autó most már 210 kilométer/óra sebességnél is tartja a távolságot és a sávot, megbízhatóan vált sávot. A kanyargós utakon automatikusan csökkenti a sebességet, Németországban megáll a közlekedési lámpáknál, és 360 fokos kamerával figyeli a környezetét. Ha megrendeljük, kiterjesztett valósággal mutatja az utat - a navigációs képernyőn a repülő nyilak biztonságosan eligazítanak minket. Hogy megy? A BMW X1 xDrive23d lágy hibrid technológiával dolgozó, négyhengeres, kétturbós dízelmotorja 211 lóerő maximális teljesítmény leadására képes (a lóerő maximális teljesítményre képes 197 lovas dízelmotor és a 14 kW / 19 lóerő maximális teljesítményre képes elektromos motor együttműködéséből). A moci legnagyobb forgatónyomatéka 400 Nm, az xDrive 23d álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,4 másodperc alatt gyorsul fel. Az üresen 17-18 mázsás dízel X1 különösen takarékos. A magyarországi túrán autópályán 6,5 litert kért 100 kilométerenként, a söldeni megerőltető (sok havat taposó) kiránduláson pedig beérte átlagban 8 literrel. A normál heti teszten pedig elketyegett 5,3 liter gázolajjal 100 kilométerenként (hatótávja bőven meghaladja az 1100 kilométert). Télen, fűtéssel, élvezettel vezetve. A teszt utolsó napján a korábbiaknál visszafogottabb vezetésre sarkalt, hogy lassú defektet szenvedett a bal hátsó Pirelli abroncs. Az importőr ajánlására a defektjavító készlet alkalmazásával (elvesztettem a szüzességem) sikerült harcképes állapotba hozni a kocsit: lassú, maximum 80-as tempóval gurulva vittem vissza Vecsésre. A selymes járású, csendesen dolgozó, de nagy gázra sportosan felmorgó kétliteres dízelmotor hatékonyságát és teljesítményét a 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó lágy hibrid technológia második generációja és a hétfokozatú dupla kuplungos automatikus váltóba integrált elektromos motorja javítja. Tesztautónkban a váltó – amelynek kapcsolója a könyöklőben végződő lebegő középkonzolon kapott helyet - a BMW xDrive intelligens összkerékhajtáson keresztül mindkét tengelyre továbbítja a motor erejét. Milyen vezetni? Felfüggesztése feszes, leginkább a keresztirányú illesztésekkel és a kátyúkkal küzd. Kanyarban csak enyhén imbolyog. Az egész kocsi inkább sportos, mint komfortos és a közvetlen kormányzás is illik hozzá. Az adaptív futómű példásan dolgozik, sport módban minden kavicsot a fenekünk alatt érzünk. a kormányzás direkt, élvezetes vele gyorsan tekeregni, szerpentines hegyi szakaszokon utasainkat meghányató kanyarokat vadászni. Mennyibe kerül? BMW X1-es már 14,725 millió forintért is lehet a miénk (sDrive18i, 136 lóerő), a tesztelt dízelmotoros változat alapára 18,81 millió forint, a képeken szereplő autó ára meghaladja a 23 millió forintot. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Hálózatépítés Fotó: Volkswagen A németországi emberek túlnyomó többsége – legalábbis bizonyos feltételek mellett – hajlandó megosztani személyes mobilitási adatait a jobb forgalomtervezés vagy a kutatóintézetek számára. A Bitkom digitális egyesület reprezentatív felmérésében a megkérdezettek 89 százaléka hozzájárult ahhoz, hogy névtelen adatokat közöljön mobilitási viselkedéséről. Az adatok információkat tartalmaznak a munkába való eljutásról, a saját autó használatáról, valamint az aktuális forgalmi helyzetről vagy busszal és vonattal történő utazásokról. A megkérdezettek mindössze nyolc százaléka nyilatkozott úgy, hogy nem lenne hajlandó megtenni, három százalékuk még nem alkotott véleményt, vagy nem kívánt tájékoztatást adni. A szövetség hangsúlyozta, hogy a mobilitási adatok a forgalomtervezés vagy a kutatóintézetek számára fontosak, de eddig csak az egyes cégektől voltak elérhetőek. Az adatok azonban segíthetik a tömegközlekedési vállalatokat vagy más mobilitási szolgáltatókat abban, hogy ott ajánlatokat tegyenek, ahol szükség van rájuk, vagy javítsák a meglévő megoldásokat. Célként a mobilitási ajánlatok javítása A Bitkom elnöke, Achim Berg szerint az adatokat célzottabban kell felhasználni. "Az adatok segítségével klímabarátabbá, biztonságosabbá, kényelmesebbé és megbízhatóbbá tehetjük a közlekedést." A felmérésben kétharmaduk (63 százalék) úgy nyilatkozott, hogy megadná személyes mobilitási adatait, ha ez javítaná a meglévő mobilitási ajánlatokat, 56 százalékuk, ha javítaná a forgalom lefolyását saját útvonalán, és 44 százalékuk, ha cserébe hozzáférhetnének, s adatokat és statisztikákat kapnának. Körülbelül harmada (32 százalék) hajlandó lenne megosztani az adatokat, ha az állami kutatásokat támogatna. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Erre próbált rájönni a DirtFish csapata is, amikor megkérdezték David Richardst, a Prodrive vezetőjét, akinek mindkét világ meglehetősen ismerős terep. Korábban történelmet írt a Subaruval a Rally Világbajnokságban, most pedig épp a Dakar győzelemért harcolnak minden évben a BRX csapattal. „Új megközelítésre van szüksége a Rally Világbajnokságnak, ha több gyártót szeretne magához vonzani.” – tette hozzá a nagy múltú csapatfőnök. És valóban ez látszik, ha vetünk egy pillantást az idei első két WRC futam nevezési listájára. Monte Carloban, ami a naptár egyik egyértelmű ékköve, mindössze 10 WRC szerepelt, ebből csak 8 volt állandó induló. Miközben a WRC2 mezőnyben legalább négyszer ennyi nevező volt. Pedig a Rally Világbajnokság éppen azért hozta létre az új Rally1 autók hibrid szabályzatát, hogy több gyártón vonzzon magához. Ugyanakkor ez mégsem látszik beteljesülni. Sőt, az M-Sporton kívül a másik két gyártó még csak az autók dekorján sem dolgozott érdemben a két szezon között, úgy gyártók pedig a horizonton sincsenek. Mindez az elszálló költségeknek köszönhető, valamint annak, hogy a Rally1 autók egyre távolabb kerülnek a valódi utcai autóktól az óriási aero elemek miatt. Az sem segíti a bajnokságot, hogy a Rally1 autók „sínen közlekednek”, tehát egyáltalán nem látványos a pálya jelenlétük, ráadásul közel sem olyan jó a hangjuk, mint a Rally2-es autóknak. David Richards szerint „a WRC-nek el kell fogadnia, hogy az autók túl komplikáltak és drágák lettek. Csak meg kell kérdezni a gyártókat, hogy kik szeretnének beszállni, és a reakció önmagáért beszél. Új megközelítésére van szüksége a bajnokságnak, elsősorban technikai oldalról.” Richards azt is kiemelte, hogy a privát Rally1 nevezések hiánya meglehetősen aggasztó. A 90-es években, sőt, még a 2000-es évek elején is legalább öt-hat autó indult minden gyártótól, és gyártóból sem volt kevesebb. A mezőny jelentős részét adták ki a WRC-k, amiknek jó része privát kézben volt, mert elérhető és megfizethető alternatíva volt. Exkluzív klubként fenntartani a Rally1-et, ahogy a Forma-1 is pozícionálja magát, teljesen felesleges, és rosszat tesz a sorozatnak. „Ha egy Monte-Carlo Rally nevezési díjáért tudsz végigcsinálni egy két hetes Dakar Rallyt, akkor valami nagyon félrement.” – tette hozzá Richards. „Több nevezőre van szüksége a WRC-nek. Nem csak gyári nevezőkre, hanem top ligás nevezőkre. Rengeteg privát versenyző van, aki beszállna, ha értelmezhetőek lennének a költségek.” Közben még sosem volt ekkora az érdeklődés a tereprali iránt. Egyre több gyártó érdeklődik az Extreme X sorozat iránt, ahol a világ legjobb férfi és női pilótái versengenek, és az egyenlő feltételeknek köszönhetően meglepően izgalmasak a versenyek. Arról nem is beszélve, hogy minden fordulóval valamilyen természeti válságra hívják fel a figyelmet, tehát a célja is megvan. Közben a Dakar Rally felé is egyre több privát és gyári csapat kacsintgat. Már ott van aktívan a Toyota, az Audi, a BRX, és már dolgozik saját autóján az M-Sport is, ami egy Ford Ranger T1+ lehet. A jövő évi Dakaron már ők is ott lehetnek, ahogy a tereprali futamok új világbajnoksággá formálása (W2RC) is vonzó lehet. „Sok tapasztalatunk van a terepralihoz hasonló körülményekről.” – tette hozzá Malcolm Wilson, az M-Sport frontembere. „Az alapján, amit eddig láttam, kicsit úgy kell ezekre a futamokra felkészülni, mint az 1997-es Safari Rallyra. Oké, az autó technológia sokat változott azóta, de az alapok, a strapabíróságra való törekvés ugyanaz. Nem feltétlenül kell a leggyorsabbnak lenned, ami mindenképp más, mint a WRC-ben való felfogás.” Az M-Sport jelenleg a Rally Világbajnokság minden szintjén képviseli magát, a Junior WRC-től egészen a Rally1-es csúcsautókig. Viszont a pályaautós programjukkal teljesen felhagytak, a felszabaduló energiaforrásokat pedig szeretnék a terepralira koncentrálni. Hogy mi a megoldás a WRC hanyatlására? Remélhetőleg már ezen dolgoznak a szabályalkotók. Addig is sokak szerint megoldás lenne a Rally2-es (egykori R5) autók csúcskategóriába emelése. Hiszen a konstrukció elterjedt, megfizethető, és már most hatalmas vásárló bázissal rendelkezik. Képek: M-Sport & BRX További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A jármű 9,5 m hosszú, három ajtós, a második ajtóig alacsony padlós kialakítású. Befogadóképessége 62 fő (24 ülő- és 37 állóhely + 1 kerekesszék). Euro-VI-os Cummins erőforrással és automata Allison nyomatékváltóval szerelt. Az autóbusz a tesztüzem során a továbbiakban ingyenesen igénybe vehető! A tesztbusz az alábbi vonalakon próbálható ki a teszt során: március 1-4. között - 27-es vonal (Móricz Zsigmond körtér – Citadella – Sánc utca) március 5-10. között - 39-es vonal (Batthyány tér – Kissvábhegy) március 11-19. között - 27-es vonal (Móricz Zsigmond körtér – Citadella – Sánc utca). További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!