Ez a dél-koreai kisautó bohókásan bumfordi fizimiskájával mintha egy játékboltból gurult volna ki. Elöl kör alakú, pápaszemes lámpáival, karosszérialemezein mindenféle domborításokkal és horpasztásokkal, oldalról nézve a divatos, matt-fekete műanyag kerékjárati ívekkel. A játékos látványt tovább fokozza az a pixelkockás fénysor, amely elől indexeléskor feltűnően fényesen villog, hátul pedig stoplámpaként vörösen izzik. Szóval az Inster-dizájn bizonyára megosztó (nekem tetszik), de ennél lényegesebb, hogy a külcsiny sokféle okosan kitalált praktikummal párosul. Igaz, a 3825x1601x1575 milliméteres méretű kiskocsi „vállban”, azaz széltében nekem szűkösnek tűnt, de a karosszériabelső még így is már-már egy számmal nagyobb méretkategória érzetét kelti. A sarokba kitolt kerekeken kívül ennek titka a hosszú, 2580 milliméteres tengelytávban rejlik. Ilyen formán a hátul ülőknek sem kell szoronganiuk, ott két személynek akad elegendő láb- és fejtér. Alaphelyzetben az álpadlós csomagtartó sem nagy, mindössze 280 liter. Viszont a magasabb felszereltségű Prime kivitelben a hátsó üléssor tologatható, a támlák ledöntésével több, mint ezer literes tér nyerhető, ennél fogva oda akár egy kisebb kredenc is befér. De ez még nem minden. Az ülések elöl, hátul úgy vannak megformázva, hogy a támlák síkba döntésével két fekvőhely is kialakítható. Ilyenkor a csomagoknak már nem igen marad hely, de a konstruktőröknek erre is volt ötletük. Az Inster Cross változatának tetején kialakított méretes tető csomagtartójára sok cucc felpakolható – így a kempingező turistáskodóknak, „hálókocsis helyzetben” is. Mindemellett a Hyundai mini arra is példa, hogy nem feltétlenül kellenek drága (kárpit)anyagok az utazás kellemetességéhez. A tesztautó üléseinek fekete-fehér kockás pepita huzata, a kopogós, de világos színű műanyag ajtókárpitok, rajtuk a csavarfejeket imitáló díszbetétekkel mind feldobják az enteriőrt. Az sem megszokott kialakítás, hogy az első ülések között nincs semmilyen kordonszerűség, az egyikről át lehet csusszanni a másikra. Pofonegyszerű dizájnötlet, jól is néz ki, ráadásul könnyít a kiszálláson, ha netán valamelyik ajtót nem lehet kinyitni. A Hyundai kisautó ugyanakkor megkapta a nagyobb Ionity sorozat kormányművét és műszerezettségének jórészét. A menetirány-váltás a kormányoszlop jobboldalán lévő kar végnek forgatásával, illetve a parkolás a karvégi gomb megnyomásával történik. Van i-pedál is, méghozzá kormányfülekkel, ott ahol a benzines autók esetében a sebességet szokták váltani. Itt az Insternél, a fülek meghúzásával állítható a regeneratív fékezés erőssége: „gázelvétel” után, a legerősebb fokozatban, az üzemi fékpedál taposása nélkül, a kocsi hathatósan, rövid úton megáll. Másfelől azok a régimódi, „analóg” sofőrök, akik nem szeretnek bíbelődni a digitális műszerfali kijelzők nyomogatásával, alighanem díjazzák a középső érintő-képernyő alatt kialakított nyomó- és billenő-gombos műszeregységet, amivel több segédberendezés, de legfőképpen a klíma szabályozható. Az érintőkijelzőkön elérhető infotaintment szolgáltatások sora hosszan sorolható, most azonban csak azt a rajzos ábrát emelném ki, amely a megtehető távolságról tájékoztat. Különösen szemléletesnek találtam, hogy a klíma bekapcsolása utána a grafikán azonnal megjelentek a fűtés használatával járó rövidebb hatótáv adatai is. Az már csak újabb apró info szolgáltatás, ahogy a sematikus rajzolat folyamatosan jelzi, milyen távolságban található a legközelebbi töltőoszlop, s ha arra a képernyőn rábökünk, térkép mutatja az odavezető utat. A Hyundai e-mini kétféle, bruttó 42 és 49 kWh kapacitású akkucsomagot kínál, a nagyakkus változat esetében az Inster 84,5 kW (115 LE) teljesít, végsebessége 150 km/óra, a 100 km/óra sebesség eléréséhez 10,6 másodpercre van szükség. Gyári adatok szerint a hatótáv 360 km és az akkupakk 10 százalékról 80-ra akár félóra alatt is feltölthető. Ez azonban az ideális eset. A decemberi zimankóban nekem – többnyire városi közlekedés viszonyai között, gyakori fűtéssel – valamivel 300 km felett alakult a megtehető távolság, a kijelző 100 km-re számolva 14,5 kWh fogyasztási átlagérték mutatott. A kedvezőbb fogyasztásban, a töltési idő lerövidítésében bizonyára szerepet játszik, hogy ez a teszt-Inster az akkupakkot is temperáló hőszivattyúval volt felszerelve. Az csak a Hyundai üzletpolitikájának szépséghibája, hogy a hőszivattyú húzós extra: aki ilyet akar, félmilliót kell érte legombolni. Máskülönben az alapból sokféle digitális szolgáltatást és prémiumnak beillő felszerelést (ülés- és kormányfűtés, automata-távfény, automata légkondi, elektromosan behajtható fűtött tükörpár) kínáló Inster vezetését nem volt nehéz megszokni: minden kézre és lábra állt. Bár az e-mini nem gyorsulási világbajnok, a városi kanyargásokra bőven elegendő, siklik zajtalanul, rugózása, kormányzása már-már nagyautós. A Hyundai Inster már bezsebelt egy sor elismerést. A brit Top Gear tévé-magazin ítészei tavaly az év szuperminijének választották, a német Auto Bild pedig aranykormánnyal jutalmazta a 25 ezer euró alatti kategóriában. Ám a kis villanyosok versenyében kulcskérdés a vételár. Az Inster 9,990 millió forinton nyit, a magasabb felszereltségű Prime már 11,6 millió közelébe jár és elég csak néhány csábító extra (hőszivattyú, led fénycsomag, tetősín, V2Load), azokkal is simán 12 millió forint fölé ugrik a tarifa. Eközben már mind nagyobb számban itt vannak a kínaiak és jönnek a hagyományos európai gyártók új kompaktjai is. Azok is a korábbinál jobb e-teljesítmény mellett mind olcsóságot hirdetnek.