A Mustang Dark Horse SC a tökéletes választás lesz azoknak, akik nem tudják kifizetni a 325 ezer dollárba (108 millió forint) kerülő, limitált szériás, versenypályára termett, transaxle váltós, nyomórudas felfüggesztésekkel szerelt, karbon karosszériás, 826 lóerős Mustang GTD-t, de több lóerőre vágynak, mint amit 507 lóerős szívómotorjával a sima Dark Horse nyújtani tud. Az 5,2 literes, kompresszoros V8-as motort kizárólag egy hétfokozatú duplakuplungos sebességváltóval párosítja a Ford. Ez az erőforrás a GTD-ben 826 lóerőt produkál, ami nagy ugrás a szívó 5,0 literes Dark Horse 507 lóerejéhez képest, de a Ford még nem árulta el az SC végleges teljesítményadatait. A pletykák szerint azonban közelebb lesz a GTD-hez, mint a sima Dark Horse-hoz, ami azt jelenti, hogy kb. 660-680 lóerőre lehet számítani. A fejlesztés a GTD és a GT3 versenyautóval párhuzamosan zajlott Sebringben és a Virginia International Raceway-en. A Brembo karbon-kerámia fékek, a kovácsolt lengőkarok, a magnézium toronymerevítő és a következő generációs MagneRide lengéscsillapítók mind ebből a közös munkából származnak. Az opcionális Track Pack pillekönnyű karbon kerekeket, Michelin Pilot Sport Cup 2 R gumiabroncsokat és átdolgozott aerodinamikát kínál. A kacsafarkú csomag és a hátsó szárny kombinációja 281 kg hátsó leszorítóerőt biztosít 290 km/h sebességnél, míg a szellőző alumínium motorháztető javítja a hűtést és az első rész egyensúlyát. A Track Pack a saját tömeget körülbelül 68 kilóval csökkenti. A Dark Horse SC belseje a GTD lapos aljú kormánykerekét kapta, integrált teljesítményvezérlő kapcsolókkal, valamint Alcantara és szénszálas díszítéssel. Opcionális Recaro ülések is elérhetők, a Versenypálya csomag pedig teljesen eltávolítja a hátsó üléseket, ehelyett egy tárolópolcot biztosít ki a versenypálya-felszerelések számára. A Ford egy változtatható érzékenységű kipörgésgátló rendszert is beépített, öt választható szinttel és egy teljesen kikapcsolt üzemmóddal, amely lehetővé teszi a vezetők számára, hogy az autó viselkedését a tudásszintjükhöz és a körülményekhez igazítsák. Még nincsenek hivatalos információk az árazásról, de mivel egy gyári 5.0 Dark Horse alapfelszereltségben 64 ezer dollárba kerül, valószínűleg arra számíthatunk, hogy az SC átlépi a 100 ezer dolláros (33 millió forint) határt néhány opcionális extrával, amivel még mindig sokkal megfizethetőbb, mint a GTD. Egyelőre nem tudni, hogy Európában is kapható lesz-e a kompresszoros modell. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Leapmotor ezzel új szintre lép, hiszen ez lesz az első teljesen elektromos minivan a márka kínálatában, és a modell megjelenése a prémium szegmensben olyan riválisok mellé helyezi, mint az Xpeng X9, a Zeekr 009 és a Li Auto Mega. A D99 a Leapmotor tizedik évfordulójára rendezett eseményen mutatkozott be. Formavilága letisztult és aerodinamikus, hasonló a márka többi modelljéhez. A rövid első rész és a hatalmas szélvédő jó kilátást biztosít, a süllyesztett ajtókilincsek és a fekete oszlopok elegáns megjelenést adnak, míg a teljes szélességben végigfutó, s manapság oly divatos LED-fénycsík kissé futurisztikus karaktert kölcsönöz az autónak. A technológiai megoldások terén a hatótávnövelt hibrid, az úgynevezett EREV változat 800 voltos platformra épül, és 80,3 kWh kapacitású akkumulátorral rendelkezik, amely a legnagyobb a piacon elérhető hibridek között. A Leapmotor adatai szerint ez akár 500 kilométeres hatótávot biztosít tisztán elektromos üzemmódban, a benzines generátor szerepét pedig egy 1,5 literes, négyhengeres motor tölti be, amely megegyezik a Leapmotor C10 REEV-ben alkalmazott megoldással. A teljesen elektromos D99 még magasabb szintre lép: 1000 voltos architektúrára épül, és 115 kWh kapacitású akkumulátort kap a CATL-től, amellyel a gyártó szerint akár 720 kilométeres hatótáv érhető el. Az árak és a nemzetközi elérhetőség részletei a következő hetekben várhatók, de a Leapmotor célja egyértelmű: a D99-szel erősíteni kívánja jelenlétét a prémium elektromos kisbusz szegmensben. A Leapmotor egy viszonylag fiatal kínai autógyártó, amelyet 2015-ben alapítottak, és azóta az elektromos mobilitásra összpontosít. A vállalat kezdetben a C-szegmensbe tartozó elektromos modellekkel lépett piacra, majd fokozatosan bővítette kínálatát SUV-okkal és szedánokkal. Jelenleg az innovációra és a megfizethető, de technológiailag fejlett elektromos járművekre építi stratégiáját, és egyre nagyobb hangsúlyt fektet a globális terjeszkedésre, valamint a prémium szegmensbe való belépésre, amit a D99 modell is jól példáz.

A baleset a kikötő területén történt, egy vasúti átjáróban, pontos körülményei egyelőre nem ismertek.   A mentést végzők szóvivője úgy nyilatkozott, hogy valamennyi áldozat a buszon utazott, és az életveszélyes állapotban lévők egyike a busz sofőrje. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az elmúlt években gyökeresen megváltozott, hogyan is kezelik az emberek az autóikat. A műszerfalakon sorra eltűntek a fizikai gombok, ahogy egyre több funkciót vittek át érintőképernyőkre. A „touchscreen-ek” a járművek műszerfalain már az 1980-as években megjelentek. A modern autók azonban sokkal több funkciót egyesítenek ezekben a rendszerekben, mint amit eddig láttunk, olyannyira, hogy az autó már inkább egy fejlett számítógépként működik. Ennek hatására a jármű modern, technológiailag fejlett benyomást kelthet. Azonban egyre több bizonyíték utal arra, hogy az érintőképernyők valójában veszélyeztetik a sofőrök biztonságát. Az ANCAP Safety, az Ausztráliában és Új-Zélandon működő független autóbiztonság minősítési program bejelentette, hogy 2026-tól az autógyártókat arra fogja kérni, hogy a legfontosabb vezetéshez szükséges funkciók, például a fényszórók és az ablaktörlők vezérléséhez „hozzák vissza a gombokat”. Hasonló kezdeményezések vannak folyamatban Európában is. Az ANCAP Safety kifejezetten azt fogja értékelni, hogy a járművek kialakítása mennyire támogatja a biztonságos vezetést, és nem csak azt, hogy baleset esetén mennyire védik az utasokat – ami azt jelenti, hogy véget vetnek az autókban mindent irányító érintőképernyőknek. Mit mondanak az emberi tényezőkkel kapcsolatos kutatások a figyelmetlenségről? Az évtizedek óta folytatott közlekedésbiztonsági kutatások azt mutatják, hogy a balesetek túlnyomó többségében szerepet játszik az emberi hiba. Az autókban található interfészek kialakítása pedig hozzájárulhat ahhoz, hogy a járművezetők milyen gyakran követnek el biztonsági hibákat. Ezek gyakran összefüggenek a járművezető figyelmének elterelésével. De mi is pontosan az, ami eltereli a figyelmet, és hogyan történik ez? Az emberi tényezők kutatásában a figyelemelterelést általában vizuális, manuális, kognitív vagy ezek kombinációjaként osztályozzák. A figyelemelterelő esemény vagy inger elvonhatja a vezető tekintetét az útról, kezét a kormányról, figyelmét a vezetésről – vagy egyszerre mindhármat. Ezért tartják különösen veszélyesnek a vezetés közbeni üzenetírást: egyszerre igénybe veszi vizuális, manuális és kognitív erőforrásainkat. Minél többféle figyelmet igényel egy feladat, annál nagyobb a figyelemelterelés mértéke. Az érintőképernyős menükkel való interakciók elméletileg hasonló hatást eredményezhetnek, mint az SMS küldés. Például a jármű hőmérsékletének a képernyőn található csúszkával történő beállítása arra készteti a vezetőket, hogy vizuális figyelmüket az útról eltereljék, és kognitív erőforrásaikat a feladatra fordítsák. Mennyire zavaróak valójában az érintőképernyős funkciók? A mai napig talán a legegyértelműbb és legkönnyebben hozzáférhető bizonyíték egy független közlekedési kutatócég, a TRL által 2020-ban végzett brit tanulmányból származik. A járművezetők szimulált autópályás vezetést végeztek, miközben a járműben szokásos feladatokat hajtottak végre. Ezek közé tartozott a zene kiválasztása vagy a menük navigálása olyan érintőképernyős rendszerek segítségével, mint az Apple CarPlay és az Android Auto. A teljesítményüket összehasonlították a másodlagos feladat nélküli alapvezetéssel, valamint a hangalapú interakcióval. Mint kiderült, amikor a járművezetők interakcióba léptek az érintőképernyőkkel, a reakcióidejük jelentősen megnőtt. Az átlagos autópályán mérhető sebességnél ez a reakcióidő-késleltetés mérhető féktávolság-növekedéssel járt, ami azt jelenti, hogy a járművezető több autóhosszúságnyit halad tovább, mielőtt reagálna egy veszélyre. Az érintőképernyőkkel való interakció eredményeként a sávtartás és az általános vezetési teljesítmény is romlott. A tanulmány legszembetűnőbb eredménye, hogy ezek a figyelemelterelő interakciók ugyanolyan, sőt egyes esetekben még nagyobb mértékben is elvonta a vezetők figyelmét, mint a vezetés közbeni üzenetírás vagy a kézben tartott telefonálás. Visszatérhetnek a gombok A bizonyítékok egyértelműek: a vezetés közben gyakran használt vezérlőknek - hőmérséklet, ventilátor sebessége, szélvédő páramentesítése, hangerő és sok más - tapinthatóaknak kell maradniuk. A vezetőnek nem kéne elvonnia a figyelmét az útról, hogy ezeket irányítsa. Különösen problémás, ha ezek a vezérlők többszintű menükben vannak elrejtve, így többször is meg kell érinteni a képernyőt, hogy megtalálja a módosítani kívánt funkciót. Az érintőképernyők jobban megfelelnek a másodlagos funkcióknak és beállításoknak, amelyeket általában vezetés előtt állítanak be, például a navigáció beállítása, a média kiválasztása és a jármű testreszabása. A jó hír, hogy a bizonyítékokat beépítik az autók biztonsági értékelési programjaiba. Ettől az évtől az ANCAP Safety és az Európai Unióban működő megfelelője, az Euro NCAP fizikai vezérlőket fog előírni bizonyos funkciókhoz, hogy az új járművek a legmagasabb biztonsági besorolást kapják. A gyártók maguk dönthetik el, hogy megfelelnek-e ezeknek a követelményeknek. Néhány autógyártó, például a Volkswagen és a Hyundai, azonban már reagált is ezekre a követelményekre és a fogyasztók igényeire, hogy visszahozzák a gombokat.