Az első versenyen a módosított beállításokkal Rossi tempója érezhetően javult, és végül a 13. helyen ért célba, ami 3 bajnoki pontot jelentett számára. Fotó: RM92 Racing Team  A második futam 15 órakor rajtolt, amikor az aszfalt hőmérséklete már meghaladta a 50 °C‑ot. A csapat tovább finomította a motor beállításait, külön figyelmet fordítva az első gumi kopására, amely az első futamon okozott nehézséget. Rossi kiváló rajtot fogott, és folyamatosan javította pozícióját. A kockás zászló eredetileg a 11. helyen intette le, azonban a francia Gimbert az utolsó körben elhagyta a pályát, így a magyar–amerikai versenyző a 10. helyre lépett elő, ami további 6 pontot hozott számára. A két futam között Rossi összesen 8 másodpercet gyorsult, ami fél másodperc javulás körönként, ami jól mutatja, hogy a csapat megtalálta a motor beállításának helyes kiindulópontját. A cél a továbbiakban az, hogy erre építve versenyről versenyre tovább javuljon a tempó, és a mezőny élcsoportjában végezzen. A jelenlegi pontszámok alapján Rossi Attila Moor a 11. helyen áll a pontversenyben. Rossi Attila Moor: „Az első versenyen kicsit szenvedtünk még a beállításokkal, mert a verseny végére az első gumi nagyon elkopott. A második verseny előtt leültünk a csapattal és megbeszéltük, hogy vállalunk egy kis kockázatot egy másik beállítással, amellyel sokkal jobb tempót sikerült motorozni, és az előzések is jobban mentek. Már tudjuk a kiindulópontot, és ebből fogjuk versenyről versenyre a legjobbat kihozni. Köszönöm szépen a mérnököknek és a csapatnak a munkát és a támogatást!” A FIM MotoJunior Moto2-es mezőnye legközelebb június 14-én Portugáliában, Estorilban áll rajthoz.

A Stellantis felvázolta terveit a következő évekre vonatkozóan, amely több, mint 100 új vagy megújított modellt tartalmaz. A 14 márkát maga alá foglaló cégcsoport mindegyik brandje kap valamit, így a Dodge is. A sportautóiról nevessé vált amerikai gyártó pedig pontosan olyasvalamit kap, ami azzá tette, ami. A Copperhead fantázianevet viselő sportautót olyan volumenűre tervezik, mint a '90-es években megjelent Vipert és természetesen SRT variáns is lesz belőle. Az eredeti Copperhead koncepció a Viper alatt helyezkedett volna el. A Viper megtestesíti a '90-es és kétezres évek miiliőjét. Nagy, formás autó, kényelmes beltérrel és valami olyasmi aurával, ami egyszerre magában foglalja a városi száguldozás és a végtelen autópályák szabadságát is. A Copperhead, egy másik kígyóról elnevezett modell hasonló babérokra szeretne törni. A koncepciómodell egyébként épp a Viperrel egyidős, ezt is a '90-es években tervezték. Az új modell azonban a jelenlegi Charger alapjaira épül, és bár nem lehet róla képeket látni, de a Car and Driver exkluzív leírása szerint rengeteg szellőzőt kapott, köztük egy S-alakú szellőzőt a géptetőn, ezzel idézve az eredeti koncepciót. További szellőzők vannak a hátsó kerekeknél is, a fékrendszer hűtését segítendő. A Copperhead a Charger platformjára fog épülni. Hátul egy masszív légterelő is helyet kapott, a kipufogó pedig jelzi, hogy nem meglepő módon belső égésű motor foglalja el az autó első harmadának jelentős részét. A Dodge erről sem osztott meg sokat, de a V8 vagy afeletti hajtás várható. A Dodge egyébként hasonlóan a Viperhez, vagy akár a Ford Mustangjához, saját jelvénnyel szeretné ellátni a Copperheadet. Az eredeti koncepció a Viper alá pozícionálta volna magát, így valószínű, hogy a modell olyan járgányok ellenfele lesz a piacon, mint a Chevrolet Corvette Z06 vagy a Mustang Dark Horse SC. Mivel a Stellantis jelenleg dollármilliókat költ arra, hogy mindegyik márkáját egyénivé és naprakésszé tegye, a Dodge megmaradhat annak a hagyományos, szuperautós márkának, ahogyan a múlt ezredből ismerhetjük. Az elektromos Charger mellé jól mutathat egy olyan sportautó, amely csakis benzines hajtással kapható, és a Copperhead tökéletes lehet erre a célra. RAM Rumble Bee. Egy V8-as motorral szerelt autó pontosan az lehet, amire a vevők számítanak, és a Stellantis vezetői székét tavaly átvevő Antonio Filosa erős vezetése alatt meg is kaphatják. Érdekes a Stellantis jelenlegi iránya, de akár csak a Dodge-é is, amely nemrég mutatta be RAM Rumble Bee nevű pickupját, amely nevéhez híven egy sárga-fekete színű, morcos, szteroidos méhecskére emlékeztet. Ez a fajta újítás igencsak ráfér a márkára, így a Copperhead is beleillhet a képbe, főleg a Viper régi sárga-fekete színeiben. Persze a vörössel sem lenne semmi baj. Képek forrása: Stellantis

A korábbi tájékoztatás szerint hétfőn a reggeli órákban műszaki hiba miatt csak online lehetett jegyet vásárolni a MÁV-csoport járataira. MTI

1973 őszén ismertem meg Hatvani Józsefet, ő másodéves autószerelő szakmunkástanuló volt Szegeden, a XI. számú AFIT-nál, fiatalabbak kedvéért: Autófenntartó Ipari Trösztnél, én elsős. Később több közöm is lett hozzá, szakmunkásként 1976 és ’80 között csaknem négy évet dolgoztunk egy brigádban és főleg az ÁFOR tartályautóit, a négy- és hathengeres Csepeleket javítottuk. Esti műszak Jó csapat volt a Hatvani, Czombos, Kovács, Veszelovszky négyes, számos újítást adtunk be akkoriban, még a helyi újságba, a Délmagyarországba is bekerültünk egy rövid hír erejéig. Egész praktikus kis szerkezetet raktunk össze, ami az adagolócsöveket hajlította meg pofásra, korábban a raktárból felvett sima és egyenes csöveket, kézzel és saccra hajligattuk – és nem mindig sikerült egyformára az adagolószivattyú és a befecskendező közötti összeköttetés. Az újítás segítségével készült csövekre sokkal jobb volt ránézni… Olyan úgynevezett pótfutóművet is csináltunk az Ikarus 211-es autóbuszhoz, amit az eredeti kiszerelése után alágurítottunk, és a busz így újra mozgathatóvá vált. Sőt kormányozhatóvá, mert az első pótfutóművet úgy alakítottuk ki, hogy – ha jól emlékszem – a GAZ 51-es szovjet tehergépkocsi első tengelyét használtuk donorként. Józsiéké volt az utolsó évfolyam, amelyik még a 624-es szakmunkásképzőbe fejezte be a tanulmányait, a mai Belvedere-palotában, a Tisza partján. Felesége a szomszéd iskolában tanult ugyanakkor gyors és gépírást, de nem ott, hanem már az AFIT-nál ismerkedtek meg. Hatvani úr munkafelvevő volt, felesége a számlázáson dolgozott. A Mars téri buszmegállóban Munka mellett tovább tanult az ifjú autószerelő, 1977 és ’79 között esti tagozaton érettségizett a Rózsa Ferenc – ma Csonka János – szakközépiskolában. Majd erre még rátett másfél évet és gépjárműtechnikus lett. E nélkül nem is kerülhetett volna „magasabb” állásba, de így nem volt akadálya, hogy a ’80-as évek közepétől munkafelvevő legyen. Utána művezető is volt, ám az csak 11 hónapig.  – Furcsa dolog volt ez a művezetőség, azoknak a régi mestereknek lettem egyszeriben a főnöke, akiktől korábban nagyon sokat tanultam. Máig sem tudom, kinek köszönhetem a kiemelésemet – emlékszik vissza. Hozzáteszi, a II-es szemle és a nagyjavítások tartoztak hozzá, főleg IFA-kkal és Ikarusokkal foglalkoztak. Élete akkor vett újabb fordulatot, amikor a ’90-es évek elején átment az Auto Kurzhoz, ami egyébként az AFIT szomszédságában volt. Kezdetben csak használt autókkal foglalkoztak, később azonban Mercedes márkakereskedést is csinált a telephelyen az öreg Kurz. Akkora neve volt a szakmában, hogy a szalonavatóra el tudta hívni a csillagos márka kelet-európai első emberét is. Nem spontán fotó 2009-ig dolgozott a Kurznál és a Mercedesnél Hatvani József. Valamivel korábban igazolt át hozzájuk egy fiatal csapat a Porsche Szegedtől, Rajnai Tamás vezetésével, aki ma a Pappas Auto személygépkocsikért – Mercedes, AMG, KIA, BYD – felelős üzletágvezetője. – Más lett a tempó és a szemlélet, velem ugyan megértő módban bántak, saját választásom volt, hogy a használt kamionokkal kezdtem el foglalkozni a cégen belül. Eladásaim, sikereim nemigen voltak és nem is igazán szerettem. Óriási volt a kontraszt, hogy korábban 30 millió forint feletti S-osztályú Mercedeseket értékesítettem, amelyeken szép jutalék is volt. Egy szó, mint száz, nem volt maradásom – beszél a régi szép és kevésbé szép időkről. 2009-ben bekopogott a Tisza Volán HR-osztályára. Nem ment messzire, ez is szomszédos telephely volt az AFIT-tal, csak a másik oldalon, mint a Kurz. Munkát keresve abba a Draskóczi Istvánba botlott, akivel korábban már ismerték egymás a jól sikerült autós, márkakereskedői bortúrákról, a Kurz ennek rendszeres résztvevője volt. A személyszállítás üzletág-igazgatója azzal fogadta Józsit, hogy na mi van, Hetveni. Lehetett volna garázsmester, megvolt hozzá a végzettsége, de ő inkább a buszvezetést választotta, bár akkoriban éppen nem nagyon volt hiány sofőrökből. Draskóczi vissza is kérdezett, hogy biztos-e a választásában. 2023-ban az új gázüzemű busz bemutatóján Hat hónapig csak szóló buszt vezethetett, hiába volt jogosítványa csuklósra is. – A szőregi külső telephelyen kezdtem, én is abban a városrészben éltem akkor, s ez tart máig is. Ikarus 452-es csuklóst vezettem először, később lett Volvo és csuklós Mercedes, szólóban Scania és Mercedes és gázüzemű MAN is – beszél a buszos kezdetekről. Egyszer kigyulladt alatta egy csuklós busz, egy gázos Mercedes, lángra kapott a kifolyt fagyállóban lévő alkohol. A vezérigazgató, Szeri István éppen közelben tankolt, amikor rászólt a kutas, hogy „nem a maguk busza ég ott, igazgató úr? Gyorsan előkerült Draskóczy szaktárs is és viccesen kérdezte: ezt is tönkretetted? Csókos járat Komolyabb balesete nem volt, érdekes viszont igen. Az újszegedi liget felújításánál egy csuklós Volvo autóbusszal „felszedett” egy akkor még nem rögzített csatornafedelet, ami alaposan átrendezte a jármű alját. Több millió forintos lett a kár, per is lett az ügyből. – Két évig még maradhattam volna buszt vezetni, de feleségem most ment nyugdíjba, így azután úgy gondoltam, én is ráhagyom. Körülbelül 400 ezer kilométert vezettem, ami nem nagy szám a buszsofőröknél, de ez mind a városban volt, sok-sok megállóval – mondja Hatvani József, akit nem az utolsó útjára, hanem az utolsó járatára kísértünk el. Egyik megállóban csatlakozott hozzánk felesége és nagyfia is. A sofőr maga takarítja a buszt Sok utas nem volt, ráért sztorizgatni. Mesélte, hogy az utolsó járat előtt általában felmossák a busz padlóját, olyan kevés ember száll már fel, hogy rendre van ideje megszáradni. Egyszer azonban egy fülhallgatós és figyelmetlen kamasz végigtrappolta a friss felmosást, s mikor szólt neki, akkor ezt még visszafelé is megtette… E sorok íróját egy ifjú pár jegyellenőrnek nézte, és amikor megtudta, hogy a sofőr az utolsó járatát teljesíti, gratuláltak neki. Utolsó napján a 60-as, 67-es és a 71-es járatokat vezette, sőt a záróműszak átnyúlt a másnapra is, 0 óra 45-kor fejezte be a szolgálati járatot. Az utolsót. Az utolsó járat Kiegészítés: Hatvani József édesanyjáék részt vettek az AFIT felépítésében és az akkori igazgató, Sarnyai Vencel felkérte őket, hogy maradjanak ott karbantartónak és felajánlott egy építési barak részt, amiben lakhattak a telepen. Igy nagyjából 1966 óta, vagyis hat évtizede kötődik az autókhoz a kis József, innen számítható az autókkal kapcsolatos "fertőzés" kialakulása. Az AFIT-tól járt iskolába, sőt, az utolsó nyári szünetein, '71-ben és '72-ben nyári munkán is ott dolgozott.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!