A Győri Járműipari Tudásközpontot a „Szakképzési Ágazati Tudásközpontok létrehozása” elnevezésű GINOP Plusz pályázat 4 milliárd 243 millió forintos támogatásából valósítja meg a Győri Szakképzési Centrum. A beruházás leendő helyszínén, a Széchenyi István Egyetem győri campusán, a Mobilis Interaktív Élményközpont és a kosárlabda-edzőcsarnok közötti területen ünnepélyes keretek között időkapszulát helyeztek el április 1-jén. Látványterv. Fotó: SZE Az eseményen dr. Varga-Bajusz Veronika felsőoktatásért, szak- és felnőttképzésért, fiatalokért felelős államtitkár kifejtette: a szakképzés és a szakmatanulás következő szintugrásának garanciái lesznek az ágazati tudásközpontok, amelyek révén az egyetemek elméleti és a szakképzés gyakorlati tudása, valamint a piaci szereplők ismeretei együtt formálják a jövő gazdaságát, adnak teret az innovációknak és ruházzák fel a legnaprakészebb ismeretekkel a szakembereket. Hozzáfűzte, hogy öt helyen, több mint 21 milliárd forintból hozzák létre az új intézményeket, amelyek nemcsak az adott térségben, hanem az egész országban biztosítják az ágazatban tanulók képzését. „A Győri Szakképzési Centrum több mint tizenegyezer diákkal rendelkezik, és évről évre nő a szakképzést választók száma. Ma már százból hatvanhárom tanuló ezt az utat választja a régióban. A gép- és járműgyártás pedig hagyományosan hangsúlyos a térségben” – fogalmazott az államtitkár azzal kapcsolatban, hogy miért Győr az egyik helyszíne a programnak. „Erős gazdaság nincs erős szakképzés nélkül. Akkor tudjuk a győri gazdasági térség kiemelkedő pozícióit megtartani, ha a jövőben is lesznek olyan tehetséges fiatalok, akik a szakmát választják, biztosítva a vállalkozások számára a minőségi munkaerő-utánpótlást” – emelte ki dr. Fekete Dávid Győr és térsége élhetőségéért és fejlesztéséért felelős miniszteri biztos. Hozzátette, a fenntartó és a szakképző intézmények úgy kívánják a szakmaválasztás irányába terelni a fiatalokat, hogy az ne B terv legyen a számukra, hanem biztos életpálya, s a tudásközpont is ehhez járul majd hozzá. Szeles Szabolcs győri önkormányzati képviselő, sportért és egyetemi kapcsolatokért felelős tanácsnok aláhúzta: üzenetértékű, hogy a beruházás a campus területén valósul meg. „A Széchenyi-egyetem szervesen kapcsolódik Győrhöz, és mindenki előtt nyitva áll. Számos olyan intézmény és létesítmény működik itt, amely széles körű együttműködés révén született meg. Ilyen a Mobilis, a 2017-es Európai Ifjúsági Olimpiai Fesztiválra elkészült új kollégium, és ilyen a városi egyetemi csarnok is. A megvalósuló tudásközpont jól illeszkedik ebbe a sorba, ahol diákok százai tanulhatnak majd” – sorolta. Perényi Lóránt építészeti stratégiáért felelős helyettes államtitkár arra hívta fel a figyelmet, hogy a nagy koncepciók sikere a részletekben rejlik, így ez a fejlesztés is akkor lehet igazán sikeres, ha minden építőkockára gondosan odafigyelnek a résztvevők. Gede Eszter, a Győri Szakképzési Centrum kancellárja közölte, a Járműipari Tudásközpont a duális partnereikkel, a város és a térség vállalkozásaival, valamint a felsőoktatási intézményekkel való együttműködést is szimbolizálja. A szakmai háttértudást biztosító partnerek közt említette az Audi képzőközpontját, a Gábor Dénes Egyetemet, az Edutus Egyetemet és a Széchenyi István Egyetemet. Utóbbinak köszönetet mondott azért, hogy helyet ad a ma már építési engedélyes tervdokumentációval rendelkező beruházásnak, amely így Győr frekventált pontján valósulhat meg.  

Az orf.at cikke. Képernyőfotó Az érintett szakasz az A3-as autópályán a Bécsből Eisenstadt felé vezető útvonal. Másfél hete az autósoknak a Hornstein pihenőhely után le kell lassítaniuk. Sokan megszokták, hogy ott 130 km/h-val haladnak, és közvetlenül a vadon élő állatok számára épített híd után kapják el őket a sebességmérő kamerák. Ez jelenleg sok autósnál elégedetlenséget vált ki. A sebességkorlátozás oka az EVN energiaellátó vállalat építési munkálatai. Ezen a helyen új acélcső oszlopokat állítanak fel a 110 kV-os vezetékhez. Ezért zöld hálót feszítettek ki az autópálya felett. Ott még 80 km/h-s sebességkorlátozás is van érvényben. Az Asfinag szerint az A3-as autópálya ezen szakaszán az építési munkálatok még május 9-ig tartanak.  

Idén ünnepli 60. születésnapját a Lamborghini Miura, az olasz sportkocsigyártás egyik ikonikus képviselője.  Az 1960-as évek elején Modenában és környékén hemzsegtek sportkocsi-készítő manufaktúrák és az ahhoz kapcsolódó szakemberek: formatervezők, mérnökök, karosszérialakatosok és mások. Ezek közül sokan egyik vállalattól a másikhoz vándoroltak, mindenütt gyarapították tapasztalataikat és műszaki ismereteiket, és így létrehoztak egy közös ötletekből álló hálózatot, amely alapvető fontosságúnak bizonyult a modern szuperautó megszületésében. Bár sokan úgy tartják, hogy Ferruccio Lamborghini, aki leginkább traktorjairól volt ismert szemtől szembe kritizálta Ferrari egyik sportkocsiját, amire a hirtelen haragú Enzo Ferrari becsmérlő megjegyzéssel vágott vissza, s ez sarkallta Lamborghinit arra, hogy saját autót készítsen az igazság ennél valószínűleg árnyaltabb: „Megvettem néhányat a leghíresebb gran turismo autók közül” – mesélte később –, „és mindegyikben találtam hibákat. Túl melegek, kényelmetlenek, nem elég gyorsak vagy nem tökéletesen kidolgozottak. Én egy hibátlan GT autót akartam gyártani… egy tökéletes autót.” 1963. májusában, tanácsadói figyelmeztetése ellenére Ferruccio megalapította az Automobili Lamborghini vállalatot, majd Sant’Agata Bolognese mezőin rekordidő alatt épített egy gyárat, és kifejlesztette a kifinomult 350 GTV modellt. A legfontosabb azonban az volt, hogy felvett két mérnököt, akik döntő szerepet játszottak a Miura fejlesztésében: Gianpaolo Dallara-t, majd nem sokkal később Paolo Stanzani-t. Még egy személyt meg kell említeni: Giotto Bizzarrinit. Ő 1961-ig az Alfa Romeo és a Ferrari vállalatoknál szerzett tapasztalatokat, ahol az összes fontosabb motort ő tervezte, majd Livornóban tanácsadó céget alapított. Ferruccio Lamborghini megbízta őt egy V12-es motor tervezésével, szigorú feltételekkel: ha a motor nem felel meg a specifikációknak, nem kap pénzt! Az eredmény egy csodálatos 3.9 literes tizenkét hengeres motor lett, amelyet először a 350 GTV-be szereltek be, majd később keresztben a Miura farába. A Lamborghini nyerő csapata: Ferruccio Lamborghini (jobb oldalt) saját üzemében; Bob Wallace; Paolo Stanzani; Gianpaolo Dallara, Giotto Bizzarini A 350 GTV prototípust követően 1964-re elkészült az első sorozatgyártású Lamborghini, amelybe a Bizzarrini-féle V12-es motor Stanzani által átalakított 3.5-literes változata került. Ez lett a 350 GT, amelyből 152 darab készült. Az első sorozatgyártású Lamborghini, a 350 GT Sok kortársától eltérően Ferruccio távoltartotta magát a versenypályáktól, amely rendkívül frusztrálta a műszaki igazgatóként tevékenykedő Dallarát. Idegességében egy versenyképes autót tervezett meg egy olyan időszakban, amikor még minden közúti sportautó orrmotoros és hátsókerék-meghajtású volt annak – bár Ferrari híresen figyelmeztetett arra, hogy „ne tegyük a szekeret a ló elé”. Dallara mellett Stanzani és egy új-zélandi tesztpilóta, Bob Wallace vett részt az új típus fejlesztésében. Bizzarrini 3.9-literes V12-es motorja igazi mestermű volt négy vezérműtengellyel, hét csapágyas főtengellyel és négy Weber 40 IDL 3L porlasztóval. A motort az újdonság hátsó tengelye elé keresztben építették be. A belső prezentáción Ferruccio Lamborghini azonnal felismerte az ötletben rejlő potenciált, és zöld utat adott fejlesztésnek.   1965. november 3-án, a torinói autókiállításon a Lamborghini bemutatta az első működőképes alvázat. Soha korábban és azóta sem keltett ilyen figyelmet egy csupasz alváz. A mindössze 0,8 milliméter falvastagságú, számos lyukkal ellátott váz súlya mindössze 120 kilogramm volt. A kitüremkedő négy fehér kipufogócső is azonnal felkeltette a látogatók figyelmét. Ez a Sant'Agata Bolognese-i fiatal sportautó-márka erejének demonstrációja és radikális gesztusa volt. Több tervezőiroda is felajánlotta segítségét az alváz burkolatának saját elképzeléseik szerinti kialakításában. De a Lamborghini habozott. A legenda szerint Nuccio Bertone a kiállítás vége felé jelent meg a Lamborghini standján. Ő volt az utolsó karosszériaépítő, aki ott járt. Bertone megvizsgálta a kiállított karosszériát, és magabiztosan kijelentette Ferruccio Lamborghini számára, hogy stúdiója megtervezi „a tökéletes cipőt ehhez a csodálatos lábhoz”. Ekkor lépett be a történetbe Marcello Gandini, a Miura-mítosz megalkotásának központi alakja. Rendkívüli műszaki ismeretekkel rendelkező tervezőként 1965-ben szabadúszóként csatlakozott a Bertone-hoz, majd Giugiaro távozása után 1965-ben állandó alkalmazottá lépett elő, és tizennégy évig maradt a cégnél. Gandini volt az aki szinte teljesen szabad kezet kapott, hogy alig három hónap leforgása alatt egy működőképes prototípust prezentáljon! Az 1966-os Genfi Autószalon sztárja, az új Lamborghini Miura a Bertone standján debütált. 1966 márciusában, a Genfi Autószalonon, a Bertone stand központi látványossága a Miura névre keresztelt sportkocsi volt, amely új fejezetet nyitott a sportkocsik történetében. Egyik napról a másikra minden más sportautó elavultnak hatott. A középmotoros koncepció alapvetően megváltoztatta a súlyeloszlást, és olyan vezetési élményt nyújtott, amely akkoriban páratlan volt. A Miura az autóipart egy új teljesítmény- és formatervezési dimenzióba emelte, és ezzel kiérdemelte a „szupersportkocsi” címet. Gandini szándékának megfelelően az autó lélegzetelállító hatást gyakorolt a közönségre.   Ez volt az első Lamborghini, amelynek neve bikákhoz kapcsolódott: a Miura egy spanyol tenyésztő, Don Eduardo Miura Fernández által tenyésztett erőteljes bikafajta volt. A Lamborghini évtizedeken át megtartotta ezt a szokását, például az Espada, az Islero, majd később a Murciélago esetében is.   Muszáj az autó külsejéről is lelkendezni kicsit, amely egyszerre volt lapos, széles, elegáns és agresszív. A versenyautók ihlette Miura úgy nézett ki, mint egy támadásra kész ragadozó. Az autó teljes magassága alig haladta meg az egy métert! A feltűnő, „szempillákkal” ellátott felnyíló fényszórók és a nagyméretű légbeömlők jellemezik a mai napig időtálló megjelenést. A V12-es motor levegőellátását a ajtók mögötti és alatti légbeömlők biztosították. A fekete rácsokat burkolatként használták a további szellőzés biztosítására, amely egyben egy erőteljes designtrendet is megteremtett. Szintén sok követőre talált a króm díszítés helyett használt fekete eloxált díszítés és a motor-sebességváltó elrendezés is. A Miura nemcsak alacsony volt, hanem kompakt is: a középmotoros elrendezésnek köszönhetően 4,36 méter volt a teljes hossza.   Ahogy egy szupersportkocsihoz illik, a Lamborghini Miura vezetése kompromisszumok nélküli élmény volt. Szervokormány és elektronikus segédrendszerek nélkül, közvetlen mechanikus visszacsatolással még ma is teljes koncentrációt igényel a vezetőktől. Ugyanakkor a sofőrt hamisítatlan, érzelmekkel teli vezetési élménnyel jutalmazza. A V12 bőséges teljesítményt és félreérthetetlen hangot biztosít, amelyet ma is a mércének tekintenek. A futómű acél vázszerkezetből áll, amely szorosan összeköti a motort és a felfüggesztést. Ez a kompakt kialakítás teszi lehetővé az ikonikus dizájnt és a kivételes úttartást. Az első és hátsó kettős lengőkarok és tekercsrugók sportos, szilárd és precíz kezelhetőséget biztosítanak. A hivatalos adatok szerint 1966 és 1973 között 763 darab Lamborghini Miura készült. Az első példányt 1966. december 29-én szállították ki Milánóba, majd az első évben további 107 autó állt kerekekre. 1968-ra a Lamborghini már 184 Miura modellt adott el, ami átlagosan heti négy autót jelentett. Ez kivételes eredmény volt a korabeli nagy teljesítményű szuperautók esetében. Persze mivel olasz autóról van szó, ezért a gyártási darabszámmal érdemes óvatosan bánni. Például a kísérleti járművek, - beleértve a 0502 alvázszámú prototípust, amely elkápráztatta a világot Genfben - nem szerepelnek a hivatalos statisztikában. Ide sorolható az 1968-as Miura Roadster is, a Carrozzeria Bertone egyedi alkotása. Továbbá Amerikába és a Közel-Keletre is készültek speciális modellek, amelyeket a források néha külön számolnak. Az egyedi Miura roadster A Miura örökségének megünneplésére a Lamborghini 2006-ban, a modell 40. születésnapján mutatta be a Miura Concept nevű tanulmányautót. A Genfi Autószalonon bemutatott showjárművel tiszelgett a gyár az autótörténelem egyik legbefolyásosabb szupersportkocsija előtt. A Walter De Silva által tervezett Miura Concept a retro stílust szándékosan elkerülve, kortárs nyelven értelmezte újra az eredeti modell lapos sziluettjét és arányait. Pusztán formatervként született, így inkább koncepció maradt, mint gyártási javaslat.    

Szerző: Bánffi Tibor Az első színes Ford T modellek Amikor a T Ford modell 1908-ban megjelent az autók kék, piros, szürke és zöld színekben pompáztak. A típusra egyre több rendelés érkezett. A kényszerhelyzet eredményezte a futószalag rendszerű tömeggyártás bevezetését. A termelékenység hirtelen az évi 50 ezerről 200 ezerre ugrott. Az összeszerelés 1914-re 12 óráról 93 percre csökkent, amely újabb kihívással járt. Az alkalmazott lenolaj bázisú festék hőhatásra is csak lassan, egy hétig száradt, de a színváltások is tovább növelték a technológiai időt. Ford T autók festése A lefestett karosszéria elemek és a száradó, parkoló járművek tárolására hatalmas raktárterület állt rendelkezésre. Nehézkes volt a portalanítás, a felület megóvása szennyeződéstől. Ford T autók a raktárban A gyártás tovább bonyolította, hogy 8-9 különböző felépítménnyel is rendelhető volt a becenevén „Bádog Böske”. Henry Ford ezért úgy döntött, hogy egy színre a „japán-feketére” kell szűkíteni a választékot. Kézenfekvő indok az olcsóbb festék, de a válasz összetettebb. Fekete Ford T Ez volt a legolcsóbb, leggyorsabban száradó munkaigényes kombináció. Az alapozó réteget csiszolták. Ezt követően a festéket eleinte kézzel, ecseteléssel, két rétegben vitték fel, ami tartós és oxidatív térhálósodással olcsó bevonatot biztosított. Később technológia módosult. A karosszériaelemeket egy tömlőhöz hasonló eszközből áramló festékkel kezelték. A felesleges festék lecsorgott egy kádba, összegyűjtötték és újra felhasználták. Az eljárás hátránya volt, hogy a festék a panelek alján a vastagabb rétegben rakódott le. Az 1920-as évek végére a Ford T típus elavulttá vált. A korszerűsítések rendre elmaradtak. Külsőleg a hűtőmaszk módosult, az acetilén lámpákról az elektromos világításra tértek át. A festéshez új nitrobázisú dukkót használtak. DuPont által több év alatt fejlesztett „ Duco ” festéket a General Motors alkalmazta először 1924-től. A festék egyik komponense a robbanószerekhez és a mozifilmekhez is használt cellulóz volt, amelyet nitrohígítóban oldottak fel. Az így létrejött elegy száradása körülbelül két óra alatt lezajlott, mert nem oxidációval, hanem az oldószer elpárologtatásával ment végbe. A színekhez tetszőleges pigmenteket lehetett adagolni. Ettől kezdve az eljárás használata a sorozatgyártású gépkocsik színválasztékát is gazdagította. Az alacsony viszkozitású festéket nem ecsetelték, hanem szórópisztollyal juttatták el a kívánt felületre. Ez az új bevonat-technológia ugrásszerű termelékenységgel járt. A receptúra fejlesztése során az is kiderült, hogy ez az új szintetikus lakkgyanta kiváló alapot biztosított a szilárdsággal és tartóssággal rendelkező festékhez. Henry Ford gyártósorán 1926-ban, 18 év fekete korszak után tértek át az új festési technológiára. Szárítókamrát is beüzemeltek. Az 1920-as évek végére az uralkodó szín továbbra is a fekete maradt, de megjelentek zöld, bordó, vörös, kék, szürke, őzbarna T Ford modellek is. 8. Színes Ford T modellek