Menő kellék gazdagoknak A Smart koncepciója egy kicsi, és stílusos mini a városlakóknak, aminek a lényege, hogy trendi legyen. A Swatch hozta a szellemi terméket, és a Mercedes tette mellé a technikai megvalósítást. Ez már művészet mondhatjuk, és a mozaikszó is valami ilyesmire utalhat. S, mint Swatch, M, mint Mercedes, és Art, mint művészet. A koncepció jó, valóban trendi volt a keresztbe parkolás, és a cuki törpeautók (Fortwo) két személynek hunyorítva megoldották a mobilitási igényeit. Aztán a Swatch kihátrált, a gyár felépült, és szépen lassan megjön a fogyasztók kedve is a fura újdonsághoz. De még így sem volt nyereséges, hiszen az ár magas, a technika sérülékeny, ami használtként hatványozódik. Ettől függetlenül fejlesztettek, így volt, hogy egy időben hat karosszériaváltozatból is válogathattak a fiatal márka leendő vásárlói. A ceruza viszont vastagon fogott, így a vételártól már csak az értékvesztés volt borzalmasabb. Egy ilyen Roadster újonnan 6-7 millió Forintba került, manapság pedig már 1,5 millió Forintért megvásárolható. Nem is futott sokáig a sokszínűség, rájöttek, hogy a márkát mindenki a törpeautóval azonosítja, így a Roadster tiszavirág életű pályafutása mindössze két évig (2003-2005) tartott kb. 43.000 legyártott példánnyal. Valóban átadja a roadster kategória lényegét? Két ajtó, két ülés, középmotor, turbó, és jó helyen hajt. Aztán átesünk a küszöbön, akár még a porba is rajzolhatunk olyan alacsonyan vagyunk. Szűk a karosszéria, és az arasznyi távolság is megvan a fontos kezelőszervek között, csak a manuális váltót keressük hiába. Arról pedig ódákat zengenek, hogy milyen rossz a Tiptronic. És tényleg az. Az az igazi nyúlós, bólintós, butaság. De az összhatás hozza a klasszikus hangulatot. Mondjuk, nem mondom, hogy a három hengeres varrógép motortól, és a kulcstartónyi turbótól ne lennének előítéleteim, de az első szerpentin elsöpörte a kételyeket. Ha megbarátkozunk azzal, hogy kb. 80 Le -t és 110 Nm-ert kapunk a hétszáz köbcentis motorkától, akkor lassan minden a helyére kerül. Főleg ha rájövünk, hogy kb. 800 kilót kell csak mozgatni, amit tűrhetően meg is tesz. A turbó hangjától pedig még mindig feláll a szőr a hátamon, és az, hogy ilyen intim közelségben lehetünk az erőforrással, minden élményt hatványozottá tesz. Kétszer is átgondoltam, hogy le merjem e írni, de végül elárulom, hogy utoljára egy Alfa 4C-ben éreztem ezt a légkört. Persze a kettő közötti dimenzió akkora, mintha most nem autót teszteltem volna, hanem a kedvenc Matchboxomat tologatom. De valóban hordozza ez a csöppség egy klasszikus középmotoros autó hangulatát. Viszont a hatfokozató Tiptronic váltó kíméletlenül belerondít a képbe, nagy holtidő a váltások között, jó nagy bólintással grátiszba. Már-már azt mondanám, hogy el is veszi a kedvem az egésztől, viszont a tulajdonos megmutatta, hogy lehet ezt másként is, és láttam, ahogy ló, és lovasa összeforr, a váltások pedig sokkal rugalmasabbak lettek. Na, most már alakul ez is. Szóval lehet ezt másként is, csak a megfelelő kezek-lábak kellenek hozzá. A forma kívül belül megosztó Oldalról a Tridion (acél ötvözet) utascella uralja a képet. Ez egy olyan biztonságtechnikai elem, amitől nincs gyűrődési zóna, vagy legalábbis abban bízhatunk, hogy a másik autónak van gyűrődő zónája, mert ezt használja fel energiaelnyelő elemként a Smart. Szóval a fákat, oszlopokat, és márkatársakat érdemes kerülni. Egyébként az utascella a legerősebb formai eleme, pont úgy uralja a profilját, ahogy a műanyag elemből kikandikáló sejtelmesen fekete négy fényszóró az elől nézetet. Ad neki egy vagány agresszivitást, mint amikor a kiskutya ugatni tanul. A hátsó traktus a legmegosztóbb része a kocsinak, én itt nem is foglalnék állást. Létezett egyébként kupé kivitelben, ott üvegtető van a rongytető helyett, amitől egy hangyányival harmonikusabb lesz a forma. Belül kopogós, rideg műanyagot kopogtathat az, akinek ez a passziója. Én inkább tövig nyomtam a gázpedált, és belekapaszkodtam a fura szögben álló kormányba, aminek anyaga szintén nem a legnemesebb, amit valaha fogtam, ugyanez a helyzet az ajtóburkolatoknál, és összességében a karosszéria egyáltalán nem olyan, mint amire ráhúznám a prémium jelzőt. Aranyosak a két csigaszemként dülledő turbónyomás, és vízhőfok kijelzői, a középen lévő gyújtáskapcsoló svéd légkört teremt.  A csomagtartó elől jelképes, hátul pedig a laptop táskánk tud királyi kényelemben utazni, mivel nagyjából ilyen kiterjedésű tárgyak szállítására alkalmas. De ha szabaddá tesszük az anyósülés helyét, akkor egy hétvégi bevásárlás simán bevállalható vele. Két ember több napi poggyásza is biztosan megoldható okos pakolással, hiszen valahogy a motorosok is bepakolnak két személynek a túradobozaikba. Használtan is jó választás? Nagyon sok taposóaknát rejt az autó, ezt le kell szögeznünk. A motor hajlamos az olajfogyasztásra. A váltóban is vallásos áhítattal kell cserélni az olajat, bár a gyár szerint élettartam garanciás, de tudjuk, hogy a tervezett elavulásnak pont ilyen dolgok kellenek. Az elektronikai problémák is megnehezítik a tulajdonosok életét, ami akár véletlenszerű üzemképtelenséget is okozhat, aminek gyakran semmi előjele nincs. Mindezekhez pedig hozzájön az, hogy maga a motor nehezen szerelhető, a hagyományos autókra specializálódott szervizek így nem is szívesen vállalják a javítást. Viszont, mint minden típusnak a Roadsternek, és a Smartoknak is nagyon jó közössége, fóruma van bejáratott szerelőkkel, így a kitaposott úton elindulhatunk, hogy minden típushibát kigyomláljunk az autóból. Mert ha a szerelem megvan, akkor képesek leszünk hetekig, vagy akár hónapokig tartó hibafeltárásra. Egyébként a hétköznapokban is együtt élhetünk vele, így hunyorítva bár, de azt tudom mondani, hogy első autónak 1-2 személynek egész éves használatra is ajánlható, viszonylag kevés hosszú távú használattal. Az alkatrészárak nem magasabbak, mint egy átlagos tízen, huszonéves modellnél. A karosszériaelemek gyári ára persze horror, de bontóban találhatunk még, és az alternatív beszerzési forrásokhoz is a közösségi színteret tudom javasolni, ahol elvakult fanatikusok segíthetnek eligazodni. Használtan már 1,5 milliótól megkaphatjuk, de ott azért még költeni kell a megbízható állapot eléréséig. Ilyen áron középmotoros ellenfél nincs. Már a békalámpás MR2-esek is kétmilliótól indulnak, és azoknál még a kormány is a rossz oldalon lesz. Fiat Barchetta, illetve Mazda MX5 adja magát ebben az ársávban, és én harmadikként még bedobnám a Ford StreetKa-t is, ami egy meglepően jó élményautó kategóriájában. Végül a kérdés, hogy miért vagyok így elájulva? Egyrészt szeretem a kicsi, mások szemében lenézett járműveket, mert semmi kivagyiságot nem árasztanak. Másrészt talán lassan megérek arra, hogy megértsem, nincs szükségem a világ össze lóerejére. Ha elérjük ezt a megnyugtató állapotot, akkor az életünk is kiegyensúlyozottabb lesz, és nem is akarjuk majd minduntalan beállítani az aktuális trendi, új modellt a garázsfeljárónk elé. Amennyiben már úgysem lesz pénzünk a 4C-re, de átélnénk egy ahhoz hasonló élményt, akkor lebutítva, betömörítve, a legváratlanabb helyről kapjuk meg. Miért voltam ilyen lelkes? Mert a maga tökéletlenségében ez a kis törpemalac még egy elérhető alternatíva azoknak, akik vágynak az autózás ilyen formájára. Kevesen értik, és ismerik ezt el, de aki rájön, az nagyon fogja szeretni a Smart Roadstert. Fontosabb adatok: Motor 698 ccm Három teljesítményszinten 61-82-101 Le  Tengelytáv 236 cm Hosszúság 3,4 m Szélesség 1,6 m Magasság 120 cm Saját tömeg 790 kg. Végsebesség 175 km/h 0-100 km/h: 10.9 mp. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is.

A TUCSON ‘Beast’ mellett olyan népszerű sorozatgyártású modellek is megjelennek a filmben, mint a vadonatúj, 2022. modellévi Hyundai TUCSON, vagy a Genesis G90, Genesis G80 és Genesis GV80 modellek. A Hyundai formatervezési és műszaki központja (Irvine, Kalifornia, USA) és a Sony Pictures közösen fejlesztették ki a robusztus megjelenésű TUCSON ’Beast’ koncepciójárművet, amely megerősített lökhárítókkal és abroncsokkal, valamint további, kalandokra termett felszerelésekkel teszi még lélegzetelállítóbbá a kalandokat. A Hyundai Motor ’Uncharted’ kampánya annak a globális, több filmre vonatkozó promóciós együttműködési megállapodásnak a keretében jött létre, amelyet a Hyundai Motor 2020 májusában kötött a Sony Pictures vállalattal, hogy termék- és technológiai innovációkon keresztül mutathassa be a vállalat emberközpontú mobilitási jövőképét. Az együttműködés előző, igen sikeres állomása a ’Pókember: Nincs hazaút’ című film volt, amelyet jelenleg is vetítenek a filmszínházakban, és amelyet minden idők 10 legnagyobb bevételt termelő filmje között tartanak számon. Az együttműködés következő lépéseként a Hyundai Motor a hatalmas szakmai sikernek számító, Oscar-díjas animációs film, a ’Pókember - Irány a Pókverzum’ folytatásában, a 2022 októberében bemutatkozó ’Spider-Man: Across the Spider-Verse (Part One)’ című filmben is szerephez jut. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A 2,87 millió lakosú Rómában 1,75 millió autót és körülbelül 387 000 motorkerékpár közlekedik. A motorizációs arány rangsorában a 8 legnagyobb olasz nagyváros között a főváros áll az első helyen az 1000 lakosra jutó 629 autóval. Ami a motorkerékpárok arányát illeti, Róma itt a harmadik a sorban: 139 motor jut 1000 lakosra. A számokat a Mobilitás 2021 jelentés tartalmazza. Az elemzés pillanatképet ad az olasz főváros közlekedési viszonyairól, ezen belül a tömegközlekedésről és az egyéni közlekedésről is. A jelentés demográfiai keresztmetszetet is nyújt a mobilitási viszonyok értelmezéséhez. „A lakosság 2019-hez képest valamelyest tovább öregedett, a fővárosi járműpark viszont fokozatosan megújul” – írja az elemzés. Az Euro 6-os autók a teljes gépkocsipark 28,6%-át képviselik. Immár 20 000 elektromos autót regisztráltak, ami komoly ugrást jelent az egy évvel korábbi állapothoz képest. Ami a tömegközlekedést illeti, Rómában 362 útvonalon, összesen 8400 kilométeren járnak tömegközlekedési eszközök, melyeken 300 ezer ülőhely található. A járművek átlagéletkora a 2019-ben mért  10,1 évről 2020-ra 9,1 évre csökkent. A tömegközlekedési járművek 29,2 százaléka elektromos, metán vagy hibrid. A metróhálózat (A, B / B1 és C vonalak) körülbelül 60 km hosszú. 2018 és 2021 között 75 kilométernyi új kerékpárút épült, így összesen 317 km áll a biciklizők rendelkezésére. Rómában az autómegosztó szolgáltatások 2370 járművel működnek, melyeknek 26%-a elektromos hajtású. De kerékpárok és robogók is igénybe vehetők: ezekből a 22 700 darab áll rendelkezésre, melyeket 11 cég üzemeltet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szerző: Bánffi Tibor Meg lehet érte kövezni, lehet mondani, hogy maradi vagyok, de hozzám mindig is közelebb állnak és lenyűgöznek az egyszerű kisautók, mint a csúcsminőségű, minden luxussal tündöklő méretes limuzinok. Hiszem, hogy, ilyen minimál járművet sokkal több kreativitással lehet csak tervezni a számtalan kompromisszum miatt. Az olasz dizájnerek, konstruktőrök rengeteg úttörő megoldással lepték meg a világot. Ennek egyik eklatáns példája a FIAT 600 D MULTIPLA, amely nem a szépségével került a figyelem középpontjába. A konstrukció alapja a szűkös utasterű Fiat 600-as volt. FIAT 600 MŰSZAKI ADATOK Megszületése arra az időszakra tehető, amikor még az autógyárak a kiskocsikkal versengtek a vásárlók tömegeinek a kegyeiért. Az 1956-ban elkészült három és fél méteres járgányt addig-addig variálták, míg sikerült belepréselni 6 ülőhelyet. FIAT 600 MULTIPLA MŰSZAKI ADATOK A Fiat mérnökei megalkották a világ első egyterűjét 28 névvel pofátlanul megelőzve az Renault Espace-t. FIAT 600 MULTIPLA KÉPEK A hely kihasználásával csak az 1959-ben megalkotott Morris Mini versenyezhet. A FIAT 600 sem volt a sebesség megszállottja, de a MULTIPLA ezt is alulmúlta 90-es "csúcs" sebességével. Érthető, mert a 633 köbcentis, 21 lóerős motor így is majd megszakadt. Az utastérben addig sem lehetett táncolni és a 3.5 méteres, 6 személyes kocsival elérték, hogy már szinte levegőt sem lehetett venni. A derék olasz családok mégis örültek, mert emlékezetükben élt, amikor a Vespa robogón négyen nyomorogtak. Aki utazásra szánja el magát, fel kellett készülni arra, hogy a beszállás akrobatikus mozdulatokat igényel. 180 feletti utasoknak el kellett gondolkodni, hogy a multiplázás jó döntés volt-e, mert ők csak fejbiccentéssel fértek el. FIAT 600 MULTIPLA UTASTERE A vezető hasát a kormány irritálta, az anyósülés lábterét is lefaragták, mert itt kapott helyet a pótkerék. Valószínű, hogy az első két utas nem köthetett életbiztosítást, mert frontális ütközésnél mindössze egy vékony lemez védte őket. A hátsó két ülés sor sem volt sokkal tágasabb, csomagokat csak ölben lehetett elhelyezni. A hölgyek a ridikült az ülés alá dughatták. Ha csak négyen utaztak, egészen más volt a helyzet. A középső üléssort lehajtva ifányi cuccot lehetett bezsúfolni. FIAT 600 MULTIPLA UTASTERE LEHAJTOTT ÜLÉSSEL 42 évvel később a Fiat újra álmodta a Multiplát, amelynek formája igencsak megosztotta a közvéleményt. FIAT MULTIPLA 1998-2013 Megtoldották 560 kiló vassal és 47 centivel. Ugyanúgy 6 személyes volt, 190 centis szélességgel és micsoda kényelemmel, 420 literes csomagterében már bőven elfért a ridikül is. 170-nel is rótta az utakat. FIAT MULTIPLA UTASTERE Úgy látszik, hogy a MULTIPLA élt, él és élni fog! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!