Az is baj, ha a szakmabeliek - sokszor a gyártók is ezt teszik - zavarosan fogalmaznak, de a nagyobb baj, ha ezeket a tévhiteket az autósok elhiszik és élesben alkalmazzák. Valljuk be őszintén, a ma kapható modern autókban éber vezetősegéd-rendszerek alkalmasak arra, hogy háttérből segítsék a vezetőt és egy esetleges vészhelyzetben akár életet is menthetnek, de önvezetésről szó sincs a legtöbbjük esetében. Valójában egyikük esetében sincs. Amikor egy ötvenmilliós Lexus vagy Mercedes-Benz a reggeli indulásánál azzal kezdi, hogy figyelem, korlátozott képességeim vannak - nem működik a radar, a lidar, a kamera, az infra- vagy hőkamera, mert túl hideg van, mert túl meleg van, mert túl világos van, mert túl sötét van, mert koszos a szélvédő, mert esik az eső, mert havazik, mert fagy van, mert épp szoftvert frissítek vagy mert csak -, akkor láthatjuk, még milyen gyerekcipőben jár ez a technológia. Egyik sem, és az összes együtt sem képes élet-halál helyzetben önálló döntést hozni, olyant, amilyent egy megfelelően képzett, tapasztalt és felelős sofőr hozhat és meg is hoz a nap minden másodpercében. Ahogy az autóink egyre többet tudnak (vészfékeznek, sávváltásnál, tolatásnál figyelmeztetnek az akadályokra) úgy az autóvezetők egyre inkább hagyatkoznak ezekre a segédekre, egyre jobban függenek majd tőlük és így egyre inkább kiszolgáltatottak lesznek éles, balesetveszélyes szituációkban. Évtizedes kutatások bizonyítják, hogy ez a fajta éberségi feladat nehéz az emberek számára, a figyelmetlenség és a figyelemelterelés komoly kockázat. A SAE International globális szabványügyi szervezet megalkotta az önvezetés szintjeit, ahol a 0 jelenti az automatizálás teljes hiányát és az 5-ös szint a teljesen automatizált vezetést. Ezt a taxonómiát jól alkalmazza az ipar, de a közfelfogásban kevesebb hangsúlyt kapnak a szintek, mindenki az önvezető fogalomra koncentrál. Ma nincs még a 2-es szintnél fejlettebb rendszer forgalomban, a Tesla Autopilot néven ismert alkalmazása is csak ilyen, korlátozottan automatizált, valódi önvezetésre nem képes rendszer. A vezetés alapvetően a sofőr dolga, még akkor is, ha az autó képes önállóan kormányozni, gyorsítani és fékezni, az embernek mindig képesnek kell lennie beavatkozni és átvenni a teljes irányítást. Az önvezetés mítoszát maga a Tesla is cáfolja az autói kezelési könyvében és a kijelzőn is figyelmeztet, ha a megfelelő körülmények esetén ilyen módban közlekednénk, ugyanakkor a korábbi kommunikációs trükkök beégtek az emberek tudatába az önvezető módban biztonsággal közlekedő Teslákról. Számos kormányzati, nem kormányzati, profit és nonprofit szervezet hívja fel a figyelmet az egész világon, hogy a szavaknak milyen súlya és következménye van az önvezetés, az automatizált vezetés témakörében. A tisztulás lassú, az oktatásnak, az edukációnak hatalmas a szerepe. Ne feledjük, van értelme ennek. Gondoljunk csak a biztonsági övvel kapcsolatos tévhitek eloszlatására, használatának fontosságágát szorgalmazó sikeres kampányokra vagy az ittas vezetés tudatos és edukált visszaszorítására. Az önvezetéssel összefüggésbe hozott balesetek furcsa iróniája, hogy a fogalomzavar nemcsak okozza ezeket, hanem még a hírverésükben is további zavart kelt azzal, hogy sokszor fölöslegesen és igaztalanul hozzák összefüggésbe a baleseteket a technológiával. Nem beszélve arról, hogy a zavarosban halászás egyre távolabb visz minket az ötös szinttől, a valódi önvezetéstől, amely ha megvalósul, egyedül garantálhatja azt, amit minden közlekedő a legjobban szeretne: a balesetmentes közlekedést. A teljesen automatizált járművek (SAE 4-es vagy 5-ös szint) annak az ígéretét hordozzák, hogy megszűnnek a személyi sérüléses balesetek, évente emberek százezrei nem válnak balesetek áldozataivá. Ha a kettes szintű rendszerrel szerelt autók balesetét az autonóm közlekedés csődjeként tálaljuk, akkor ezzel csorbítjuk a valódi önvezetés technológiájába vetett bizalmat. A szakmában nem győzzük hangsúlyozni, hogy a mai - pedig egyesek már űrhajónak néznek ki - autók még nem önvezető autók. Vezessük mi magunk őket, amíg még megtehetjük. Biró Csongor  

A vsevolozsszki gyártótelepet, ahol korábban a Ford autógyár működött, a dél-koreai Sungwoo Hitech Rus cég vásárolta meg. A beruházó Hyundai és KIA autókhoz gyárt majd alkatrészeket az üzemben. A beruházás értéke 6,8 milliárd rubel (kb. 30 milliárd forint), amely fedezi a terepmunkákat, a berendezések beszerzését, valamint a telephely rekonstrukcióját. Hon Kwon Pak, a Sungwoo Hitech Rus igazgatója bejelentette: a gyártást 2023-ban tervezik beindítani. Az éves árbevétel várhatóan eléri a 10,66 milliárd rubelt. A társaság jövőbeni tervei között szerepel a kapacitásbővítés és a préssorok gyártása. Az új vállalkozásban 520 munkahely létrehozását tervezik. Körülbelül 900 alkalmazott dolgozott a Ford egykori gyárában Vszevolozsszkban. A gyár új vezetése egyelőre nem nyilatkozott arról,  számít-e a korábban itt foglalkoztatott szakemberek munkájára az új projektben. A Ford Sollers 2019 júniusában állította le az autógyártást a Vszevolozsszkban található gyárában. A regionális kormány ezután bejelentette, hogy az üzemet egy másik autógyártónak értékesíti. 2019-ben két potenciális befektető vett részt a tárgyalásokon, de nem született megállapodás. Időközben a hatóságok ígéretet tettek arra, hogy minden ösztönzőt megadnak az új tulajdonosnak, amennyiben a telephelyen folytatják az autógyártást. Az ösztönzők közé tartozik például a munkavállalók képzése és átképzése, a munkavállalók szállítási költségeinek részleges megtérítése. A koreai autóalkatrészeket gyártó Sungwoo Hitech 1977-ben alakult. A cég székhelye Pusanban található. A vállalkozás karosszériaelemeket, ajtókat és lökhárítókat gyárt a Hyundai, a KIA, a Renault, a Samsung Motors és a GM Korea Company számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A visszafogottan elegáns formatervből kiderült, hogy Passat közeli rokona Megjelenésének 20. évfordulóját ünnepelte idén a Mladá Boleslav-i székhelyű cseh autógyártó csúcsmodellje. Egy rendkívül szomorú napon, a World Trade Center elleni támadás napján volt a világpremierje: 2001. szeptember 11-én, mégpedig a Frankfurti Autószalonon. Olyan modellek mutatkozta be rajta kívül ezen a seregszemlén, mint az Alfa Romeo 156 GTA, az első Citroën C3, a harmadik generációs Ford Fiesta, a Chris Bangle-féle BMW 7-es sorozat, a Honda Jazz, a Lamborghini Murciélago, a Mercedes-Benz SL (R230), a Renault Avantime, a Toyota Corolla kilencedik nemzedéke, a kereklámpás Volkswagen Polo és az első Volvo S60. Már a II. világháború előtt is készültek Superbek Bár a szocialista múlt miatt kevesen tudják, a Skoda nagy hagyományokkal rendelkezik a közép- és prémium kategóriás, nagyméretű autók gyártásában. Már 1907-ben, tizenkét évvel a Laurin & Klement Mladá Boleslavban történő megalapítása után, az induló cég piacra dobta a Type FF-et, egy igazi luxusautót, aminek házon belül tervezték a soros, nyolchengeres motorját. Laurin & Klement Type FF 1925 és 1936 között a Skoda Hispano-Suiza limuzint az akkori cseh köztársasági elnök, Tomáš Garrigue Masaryk használta számos más akkori prominens személy mellett. Az 1930-as évek elején a Mladá Boleslav-i autógyártó széles választékát kínálta a luxusautóknak, hathengeres (Skoda 633, 645 és 650) vagy nyolchengeres (Skoda 860) motorokkal. A cseh köztársasági elnök, Tomáš Garrigue Masaryk a Skoda Hispano-Suiza limuzin mellett Azonban a valódi zászlóshajó már akkor is a Superb lett, amelynek neve először 1934. október 22-én jelent meg a vállalat belső dokumentumaiban. 1935 tavaszán kezdődött a sorozatgyártás, és 1949-re már csaknem 900 példány gördült le a gyártósorról öt változatban: a hathengeres 640 Superb (1934-1936) és Superb Type 902 (1936) modellek, valamint az erősebb és drágább, nyolchengeres motorral szerelt Superb Type 913 (1936-1939), Superb 3000 OHV Type 924 (1938-1949) és Superb 4000 Type 919 (1938-1940) típusok. Sok példány egyéni, személyre szabott karosszériát kapott valamelyik neves karosszériaépítő műhelyben, ezeket a kocsikat az adott vásárlók igényei, egyedi specifikációi szerint építették. Megszületik a modern kor Superbje Közel 30 centivel volt nagyobb a Superb tengelytávja, mint az Octaviáé 2001-ben, némileg váratlanul a Skoda újra elővette a típusmegjelölést, amikor bemutatta a modern Superb első generációját. A cseh autógyártó ezzel a bátor lépéssel hangsúlyozta dinamikus fejlődését, amit a Volkswagen-konszernhez való, 10 évvel korábbi csatlakozása eredményezett. A Golf IV-alapokra épített Octavia 1996-os premierjét követően ezzel a cseh autógyártó visszatért a kompaktok mellett a felső-középkategóriás üzleti/családi autók szegmensébe is. 2001 szeptemberének elején, még a hivatalos kiállítási premier előtt egy Superbet a közép-csehországi Lány várába szállítottak, hogy Václav Havel akkori cseh elnök - aki közismerten nagy autórajongó hírében állt - elvihesse egy alapos próbaútra. Hátsó helykínálatával csak a luxusautóké vetekedett Aztán szeptember 11-én a Superb hivatalosan is bemutatkozott a frankfurti IAA kiállításon. A 4803 mm hosszú, 1765 mm széles és 1469 mm magas elsőkerék-hajtású modell tengelytávja 2803 mm volt, amely azért lehetett ilyen nagy, mert a típus a Volkswagen Passat kínai piacra gyártott változatának hosszított tengelytávú padlólemezére épült. A több mint 2,8 méteres tengelytáv elképesztő méretű hátsó lábtér kialakítását tette lehetővé, a hátul ülők akár keresztbe tett lábakkal is utazhattak. Alig maradt el a Passattól a belső tér kivitelezése, de a Superb még esernyővel és ajtóba rejtett tartóval is rendelkezett Kezdetben a motorkínálat három benzines és két dízelmotort tartalmazott: a kétliteres négyhengeres szívó alapmotor 115, a gyári gyártású 1,8 literes, hengerenként ötszelepes, négyhengeres turbó 150, a 2,8 literes V6-os csúcsmotor 193 lóerőt volt képes leadni. Utóbbival a Superb 237 km/órás végsebességet ért el, ezzel akkor minden idők leggyorsabb szériagyártású Skodája lett. Hosszában hordta a motorját, mint rokona, a B5-ös VW Passat Az alacsony üzemeltetési költségeket kereső vásárlók számára a legendásan tartós és takarékos 1,9 literes, 130 lóerős TDI-t választották, aminek fogyasztása mindössze 5,7 liter gázolaj volt 100 km-en. Egy másik, fényűzőbb, de megbízhatatlanabb dízel alternatíva a 2,5 literes, V6-os hathengeres TDI volt 155 lóerős teljesítménnyel. Alapfelszereltségként hatfokozatú, kézi kapcsolású váltó járt minden motorhoz, de a két V6-oshoz selymesen finoman kapcsoló ötfokozatú Tiptronic automata váltó is rendelhető volt. Sajnos a 2002-es kupé változat, az elegáns Tudor nem került gyártásba A Skoda akkori csúcsmodelljéhez olyan felszereltségek is rendelhetők voltak, mint a bi-xenon fényszórók integrált fényszórómosóval, az elektromosan állítható és fűthető első ülések, a Climatronic automata légkondicionáló és a színes képernyős navigációs rendszer. Kedvező ára és remek helykínálata miatt sok ország előszeretettel vásárolta hivatali autónak A modern Superb sorozatgyártását 2001. október 1-jén kezdték meg a Kvasiny-ban, miután a gyártóüzemet 200 millió eurós költséggel korszerűsítették. 581 jármű készült az év végéig, de a limuzin első példányait csak 2002 tavaszán adták át az ügyfeleknek, mégpedig élethosszig tartó mobilitási garanciával. Az első modern generáció sikeres pályafutása 2008-ban ért véget. Több mint 136 000 darab készült belőle a Cseh Köztársaságban, valamint Kínában, Ukrajnában és Kazahsztánban található gyártóhelyeken. Az utód egy világújdonságot hozott A második Superb az Octavia nyújtott padlólemezét használta, ezért már keresztmotoros volt 2008 márciusában a Skoda a Genfi Autószalonon bemutatta a Superb következő generációját, mégpedig egy hatalmas innovációval, a Twindoor csomagtérajtóval, amit a hátsó szélvédővel és anélkül is ki lehetett nyitni. 2009-ben vezették be a piacra a másik karosszériaváltozatot, a 633 literes csomagterű kombit. 2015-ig a cseh autógyártó 618 ezer második generációs Superbet gyártott, 2009-ben a típus megkapta a neves brit magazin, a Top Gear „Év Luxusautója” díjat. Azóta sem utánozta le senki a zseniális Twindoor csomagtérfedelet A Superb harmadik generációja a 2015-ös prágai világpremieren keltett szenzációt, nem csak a modern formanyelvével, hanem azzal is, hogy még elődjénél is tágasabb utas- és csomagteret kínált. Több technikai újítást is ez a típus vezetett be a cseh autógyártó kínálatába: a Dynamic Chassis Control (DCC) adaptív futómű mellett most először volt elérhető a parkolássegítő és a háromzónás klímaberendezés is. A tágas kombi ugyanabban az évben jelent meg, 650 literes csomagtere piacvezetőnek számított a nem prémium kombik között. 2019 őszén jött a Superb életében a következő fontos lépés, amikor elindították a plug-in hibrid hajtású Superb iV gyártását. Az aktuális Superb iV az első konnektoros hibrid Skoda A Skoda a mai napig több mint 700 ezer példányt gyártott a harmadik Superb generációból, az elmúlt 20 év során pedig mintegy 1,5 millió darabot szállítottak le a három nemzedékből összesen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A McLarennél csapattársak voltak A Mercedes 37 éves sztárja az előző szezon zárófutamának, az Abu-Dzabi Nagydíjnak az utolsó körében bukta el a vb-címet a holland Max Verstappennel szemben, a hajrában hozott versenybírói ítéletek azonban heves vitákat váltottak ki a szakértők és a szurkolók között is. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) vizsgálatot rendelt el az ügyben, de ennek a hivatalos végeredménye csak az idei szezonnyitó Bahreini Nagydíj hétvégéjére várható. Hamilton az Abu-Dzabi Nagydíj óta kerüli a nyilvánosságot, és a közösségi médiaoldalain sem aktív, Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke pedig egy korábbi interjúban úgy fogalmazott, "csak remélni" tudja, hogy a brit sztár nem hagy fel a versenyzéssel. "Fogalmam sincs, hogy mi fog történni, de én remélem, sőt, azt gondolom, hogy folytatja a versenyzést" - jelentette ki Button, aki szerint honfitársa változatlanul meg akarja nyerni a nyolcadik világbajnoki címet, amellyel megdöntené a legendás, hétszeres vb-győztes német Michael Schumacher rekordját. "Az előző szezon vége vitákat generált, de szerintem érdemes az idényt teljes egészében megvizsgálni. Két fantasztikus versenyző harcolt minden egyes hétvégén egymással, és én úgy gondolom, hogy ezek után mindenki kíváncsi a következő esztendőre" - mondta Button. A Mercedes január elején jelentette be, hogy az idei versenyautóját február 18-án mutatja majd be. A prezentáción elvben ott kellene lennie Hamiltonnak új csapattársa, a szintén brit George Russell mellett. Hamilton szerződése 2024 végén jár le a Mercedesnél. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!