A CX-5 eddig több mint 100 országban és régióban került forgalomba világszerte. A modell továbbra is a Mazda meghatározó SUV-modelljeként szolgál, miközben következetesen továbbfejleszti lendületes, sportos megjelenését és a könnyed, magabiztos vezetési élményt, ezért világszerte a vásárlók kedvelt választása. Fotó: Mazda A CX-5 első generációjának gyártása 2011-ben indult a Hiroshima Ujina 2. számú gyárában, majd később az Ujina 1. számú üzemben, a Hofu gyárban, valamint kínai gyártóegységekben is folytatódott. Emellett helyi összeszerelés zajlott Malajziában és Vietnámban is. Ennek eredményeként a CX-5 a Mazda jelenlegi modellkínálatának legnagyobb darabszámban értékesített modelljévé vált. Az új generációs CX-5-öt Európában 2025 júliusában mutatták be, ezt követően Észak-Amerikában és Japánban 2026 tavaszán kerül piacra. Koichiro Yamaguchi, a CX-5 programmenedzsere így nyilatkozott:
„Őszinte köszönetünket fejezzük ki mindazon vásárlóknak és rajongóknak világszerte, akik az évek során támogatták a CX-5 sikerét. Az új generációs CX-5 nyolc év után teljes körű megújuláson esett át, tovább finomítva sportos formavilágát és vezetési karakterét. Tágas utasteret kínál, amelyben minden utas kényelmesen utazhat, miközben az áttervezett human–machine interface[4] még intuitívabb kezelhetőséget biztosít. A mindennapi használhatóságot szem előtt tartva fejlesztett modell új generációs SUV-vé vált, amely kényelmesebbé teszi a vezetést, és gazdagabbá a mindennapokat. A CX-5 fejlesztését a jövőben is elkötelezetten folytatjuk, azzal a céllal, hogy hosszú éveken át megbecsült modell maradjon.” A Mazda CX-5 története A CX-5 első generációja 2011. szeptember – világpremier a 2011-es Frankfurti Autószalonon[5] 2012. november – elnyeri a Japan Car of the Year díjat 2013. január – első hely az SUV-értékesítésekben Japánban (2012)[6] 2014. január – első hely az SUV-értékesítésekben Japánban (2013)6 2015. április – az egymilliós globális gyártási volumen elérése A CX-5 második generációja 2016. november – világpremier a Los Angeles Auto Show-n 2022. február – kilencedik egymást követő évben „IIHS TOP SAFETY PICK+” minősítés az Insurance Institute for Highway Safety értékelésében A CX-5 harmadik generációja 2025. július – bemutatkozás Európában 2025. október – az új CX-5 első nyilvános kiállítása a Japan Mobility Show 2025-ön (európai specifikációjú modell)  

Az ügyészség kezdetben azt kérte, hogy a vádlottat függősége és személyiségzavara miatt igazságügyi pszichiátriai kórházba helyezzék. Ez a követelmény azonban már nem teljesült, ahogy azt Siegfried Schranz pszichiátriai szakértő jelentésében kifejtette. A férfi hat hónapja kezelés alatt áll, és állapota jelentősen javult. „Példásan” viselkedik, és tünetei teljesen megszűntek. Schranz szerint annak a kockázata is „jelentősen alacsonyabb”, hogy újra hasonló cselekményeket kövessen el. Valószínűleg csak a puszta szerencsének köszönhető, hogy senki sem sérült meg. „Részeg voltam, sajnálom. Megbántam, nem akartam senkit megölni vagy megsebesíteni” – mondta a vádlott. 2025. július 4-én a teljesen ittas lengyel férfi elővette hosszú pisztolyát a tokjából a hütteldorfi Linzer Straßén található lakásában, és az ablakhoz ment. Két vagy három lövést adott le a levegőbe, mielőtt a villamosra célzott, amelyen tíz-tizenöt utas utazott, majd ismét lőtt. A golyó mindkét oldalon átütötte az üvegtáblákat, és valószínűleg csak a puszta szerencsének köszönhető, hogy nem talált el utasokat. Schranz szakértői tanú számításai szerint a férfi véralkoholszintje körülbelül 2,5-3 ezrelék volt, miután hat-nyolc sört fogyasztott. Hét év absztinencia után 2024-ben újra inni és kannabiszt használni kezdett. Többször kért segítséget függőségi tanácsadó központoktól, februárban pedig emiatt Bécsben kórházba is került. Mindazonáltal 2025 áprilisában megvette a kis kaliberű puskát, mert egy ideje fenyegetve érezte magát egy ismerőse miatt, aki állítólag a lengyel maffiához tartozott.  

A pénzügyőrök váratlan ellenőrzést tartottak egy nyírségi község egyik magánlakásában, miután felmerült a gyanú, hogy ott illegális jövedéki termék található. A járőrök az udvaron és a garázsban 19 rendszám nélküli autót - Audit, Ladát, Mercedest, Volkswagent, Porschét - találtak. A Porsche kapcsán felmerült a gyanú, hogy lopásból származhat. A pince átvizsgálásakor 1340 üveg pezsgő került elő, amelynek eredetét az ingatlan tulajdonosa nem tudta hitelt érdemlően igazolni. A pénzügyőrök a több mint ezer liter alkoholt lefoglalták, és jövedéki törvénysértés miatt eljárást indítottak, a járművekről pedig értesítették a rendőrséget - közölte a vámhivatal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Lovak nélküli járművek futama: így hirdette meg a párizsi Le Petit Journal azt a sajtóeseményt, amelyet sokan a világ első autóversenyeként tartanak számon. Az 1894-es rendezvényen még nem a leggyorsabb járműveket díjazták, hanem a vezethetőséget, a megbízhatóságot és biztonságot pontozták. A százkettő indulóból mindössze huszonöt csapat jutott be a döntőbe, ahol a történelmi versenyt végül a Peugeot és a Panhard járművei nyerték meg. Néhány évvel később, 1901. március 25-én egy másfajta verseny zajlott a dél-franciaországi tavaszi napsütésben. A francia Riviérán szervezett Nizza–Salon–Nizza versenyen a Bosch technológiája már meghatározó szerepet játszott. A győztes Wilhelm Werner 35 lóerős Mercedes versenyautójában már a Bosch mágneses gyújtásrendszere dolgozott. Ez a siker megmutatta, hogy a megoldásunk extrém körülmények között is képes helyt állni. Ráadásul a járművek számára fejlesztett gyújtásrendszer szélsőséges alkalmazása rengeteg értékes tapasztalatot szolgáltatott a termék továbbfejlesztéséhez. Ezeket felismerve a Bosch a versenypályák egyik állandó szereplőjévé vált. A mágneses gyújtásrendszer elméleti és gyakorlati megvalósítása A Bosch megoldása előtt két egymással versengő gyújtási technológia létezett: az izzócsöves, amely rendkívül veszélyes volt, hiszen nyílt lángot igényelt, és egy olyan elektromos, amely csak addig működött, amíg az akkumulátor lemerült. Az utóbbi hátránya egyértelműen a korlátozott hatótávolság volt. A Bosch autóipari gyújtásrendszere a motor főtengelyének mozgását vonta be a szikrabiztosítás folyamatába, ezáltal megszüntette az akkumulátortól való függőséget. Az elv egy mágneses mezőben rézzel burkolt kettős T-alakú armatúrát körülvevő fémhüvely forgását vagy rezgését használta ki. A motortérben található érintkezési ponton a mechanikusan vezérelt áramkör megszakítása megbízhatóan és gyorsan generálta a szikrát. Ez begyújtotta a levegő-üzemanyag keveréket, és egyúttal biztonságos működést is jelentett. Két évvel később egy újabb legendás versenyen vált főszereplővé a Bosch gyújtása. Írországban 1903-ban az 527 kilométeres versenyen a legmostohább körülmények között kellett a versenyzőknek és autóiknak helyt állniuk. A táv önmagában megterhelő volt, de mindezt az indulóknak nyitott autókkal kellett megtenniük (akkoriban még ez volt a jellemző karosszériaépítés), porban és esőben, csúszós utakon. Camille Jenatzy, Gordon Bennett és egy Mercedes egy 1905-ben kiadott képeslapon Camille Jenatzy ezt még tudta fokozni: 90 lóerős Mercedes járműve kiégett még a rajt előtt. Kapott ugyan a belga autóversenyző csereautót, ám az mindössze 60 lóerős volt, amellyel az első kör után csak az ötödik helyen állt. Mivel a versenyen a rengeteg meghibásodás miatt végül csak öt jármű ért célba, Camille Jenatzy a következetes és megbízható vezetésével minden nehezítés ellenére az első helyezen végzett. A győzelmi ünnepségen Robert Bosch érzelmes beszédet mondott, amelyben hangsúlyozta a diadal jelentőségét. A belga versenyző igazi legendává vált, aki többek között elsőként lépte át a 100 kilométer/órás sebességhatárt. A vörös szakálla és vakmerő vezetési stílusa miatt kiérdemelte a „vörös ördög” becenevet. Camille Jenatzy ezután a Bosch egyik reklámarcává vált. Világszerte megjelentek a stilizált vörös ördögös hirdetések, a mágneses gyújtást és a gyújtógyertyákat reklámozva. A szakkiállításokon pedig több helyen nagyméretű, térbeli figuraként is felbukkant a vörös ördög, amely hamar ikonikussá vált. Camille Jenatzy később, mint „Vörös ördög” több Bosch hirdetésen is megjelent Robert Bosch hamar felismerte, hogy a motorsport nemcsak marketingeszköz, hanem ideális tesztkörnyezet az új technológiák számára. Így a vállalat már 1911-ben saját szerelőket alkalmazott a versenyeken, hogy a helyszínen felügyelhessék és javíthassák a gyújtásrendszereket, értékes tapasztalatokat szerezve. Ennek a megközelítésnek lett az eredménye az 1937-ben alapított Bosch Assistance Service, amelyet később Bosch Racing Service névre kereszteltek át. A szolgálatás elsőként terep- és hegyi versenyeken volt elérhető, 1938-tól pedig egy teherautóra mobil műhely felépítményt szereltek. Ennek fedélzetén mérő- és tesztberendezések, pótalkatrészek, valamint minden szükséges szerszám megtalálható volt. Helyben szervizelték a gyújtásrendszereket és az elektromos alkatrészeket, például az önindítókat és generátorokat. A Bosch Racing Service a Solitude versenyen 1950-ben A harmincas években folytatódott a Mercedes és a Bosch együttműködése. A korszakot az ezüstnyilak dominálták. A rendkívül gyors és technikailag úttörő Grand Prix-versenyautókban számos technikai újítás jelent meg. A Mercedesekbe Bosch gyújtásrendszerek, gyújtógyertyák, indítómotorok és egyéb villamos alkatrészek kerültek, amelyek extrém terhelésnek voltak kitéve. A futamokon pedig a Bosch Racing Service szakemberei folyamatosan gyűjtötték az értékes adatokat, tapasztalatokat.  Az ezüstnyilak legendás versenyzője Rudolf Caracciola kiemelkedő eredményeket ért el a Bosch alkatrészekkel felszerelt Mercedes versenyautójával. A Németországban született Otto Wilhelm Rudolf Caracciolát sokan az európai autósport Formula–1 előtti legsikeresebb versenyzőjeként tartják számon. A háromszoros Európa-bajnok, „Caratsch” becenéven is ismert pilóta 137 győzelmet aratott a Mercedes színeiben. Különösen legendássá vált az 1926-os Német Nagydíjon aratott győzelme. Heves esőzés mellett egyperces hátrányból indult, mégis ő állt a dobogó legfelső fokára. Diadala azt is bebizonyította, hogy a Bosch gyújtása nedvesség, hőingadozás, nagy fordulatszám és hosszú terhelés mellett is megbízhatóan működik. Eközben sok más gyártó technikája a nedvesség hatására meghibásodott, vagy rosszabb hatékonysággal működött. Caracciola (balra) és a szerelője, Eugen Salzer az 1926-os német nagydíj megnyerése után Rudolf Caracciola ezt követően hatszor nyerte meg a Német Nagydíjat, és 1931-ben ő lett az első nem olasz versenyző, aki győzött a Mille Miglia versenyen. Sebességi rekordokat is felállított: 1938-ban, a Frankfurt–Darmstadt autópályán ért el 432,7 kilométer/órás csúcsot. Több mint egy évszázaddal az első sikerek után az autóversenyzés mára merőben átalakult. A szélsőséges terhelés, a legmagasabb szintű precizitás iránti elvárás és a technológiai határok feszegetése továbbra is cél, viszont napjainkban a szoftveres megoldások egyre fontosabbá válnak. A Bosch olyan szimulációs alkalmazásokat fejleszt, amelyek virtuális környezetben tesztelik a járművek teljesítményét, valamint valós idejű elemző eszközöket, amelyek ezredmásodpercek alatt optimalizálják a paramétereket. A gyújtásrendszerek helyett pedig ma már inkább a hibrid technológiában úttörő a versenypályákon a vállalat. Rudolf Caracciola egy 1935-ös reklámban más híres versenygyőztesekkel együtt (balra), valamint egy 1928-as autóversenyen (jobbra). Forrás: boschblog.hu