A jelenleg nálunk kapható legnagyobb és legerősebb Mazda, a CX-60 a márka első plug-in hibrid hajtástechnológiával felszerelt modellje az európai szabadidőautó-piacon. Jó hír és a márka merészségét mutatja, hogy a phev változat mellett lesz sorhatos dízel- és benzinmotoros is – alapáron hátsókerékhajtással. A konnektorossal eltöltött teszthét után azt mondom, én megvárnám és kipróbálnám azokat, mielőtt a hibrid mellett döntenék. Persze, ha ajándékba kapnék mellé egy MX-5-öst, akkor egye fene, vinném a hibridet is. Hogy néz ki? Külseje elegáns, nagyon szép a sziluettje, a megnövelt méretei ellenére megőrizte klasszikus mazdás vonásait, sőt a CX-60-as alapvetően hátsókerékhajtású platformra épül, motortere hosszú, az utaskabint hátra tolták, már oldalról nézve is dinamikus hatást kelt. A Mazda CX-60 4745 milliméter hosszú, 1890 milliméter széles és 1680 milliméter magas. Tengelytávja 2870 milliméter, az alaphelyzetben 570 literes csomagtartó (a padló alatti üreggel együtt és Bose hifi nélkül) a hátsó üléseket ledöntve a tetőig pakolva 1726 literre bővíthető. Bringám simán befért, szabadidős használatra messzemenőkig alkalmas az autó. A csomagtérben 12 V-os egyenáramú, 150 W-os teljesítményű fogyasztót is működtető töltőaljzatot találunk, de van 230 voltos konnektor is, ami 1500 wattot képes átadni egy arra alkalmas háztartási, vagy egyéb villamos gépnek. Az automatikusan dolgozó mátrixos LED-fényszórók vakításmentesen világítanak, a vetített (HUD) kijelző jól informál, az Apple CarPlay vezeték nélkül is biztonsággal fut, a hatalmas kijelző a Mazdákban megszokott módon nem érintésérzékeny, így a tekerőkapcsolóval kell vadásznunk a funkciógombokra. Nekem ez nem jön be, de lehet, hogy ezzel egyedül vagyok. A klíma külön konzolon vezérelhető, az ergonómia amúgy példás. Hogy megy? A CX-60 az első Mazda, amely plug-in hibrid hajtáslánccal érkezik Európába. A rendszer a négyhengeres, közvetlen befecskendezésű Skyactiv-G 2.5 benzinmotort egy nagy teljesítményű, 100 kW-os villanymotorral, valamint egy 355 voltos, 17,8 kWh kapacitású akkumulátorral társítja. A kétféle erőforrás kombinációja együttesen 327 lóerő (241 kW) rendszerteljesítményt és 500 Nm kombinált forgatónyomatékot ad: ez minden idők legerősebb közúti Mazda modellje. A Magyar Év Autója 2023 díjra jelölt újdonság álló helyzetből 5,8 másodperc alatt gyorsul 100 kilométer/órára (nem érezzük ilyen gyorsnak, az Auto Bild tesztjén is 6,3 másodperc kellett a százhoz), végsebességét 200 kilométer/órában korlátozza a hajtáslánc vezérlése. A Mazda CX-60 phev a késő őszi teszten 45-50 kilométernél többet nem volt képes finom pedálkezelés mellett sem megtenni tisztán elektromosan, nyáron ez a hatótáv akár 60-63 kilométer is lehet. Váltakozó áramú töltőről a teljesen lemerült akkumulátor mintegy 3 óra alatt tölthető fel (legfeljebb 7,2 kW-tal), egyenáramú villámtöltésre nincs lehetőség, otthoni konnektorból táplálva 7-8 óra alatt tölthető 100 százalékosra az akku. A nagyfeszültségű akkumulátor az első és a hátsó tengely között helyezkedik el, a karosszériába a lehető legmélyebben beépítve. Ez különösen mély tömegközéppontot kölcsönöz az autónak. Legalább 20 százalékot mindig megőriz a töltöttségből, ez kell ahhoz, hogy biztonsággal rendelkezésre álljon minden esetben a 4x4 hajtás. A négyhengeres benzinmotor önmagában 141 kW csúcsteljesítményre képes 6000/perc fordulatszámon, legnagyobb forgatónyomatéka 261 Nm. A villanymotor 100 kW teljesítményt ad le, maximális forgatónyomatéka 250 Nm. Az optimálisan hangolt szívórendszernek köszönhetően a leggyakrabban használt közepes és alacsony fordulatszámokon (1500-3000/perc) javult a motor nyomaték-leadása. Csak benzinnel hajtva sokkal kulturáltabban viselkedik az autó, nem lennék meglepve, ha hamarosan ráncba szednék (azaz összehangolják a két motort és a váltót) a technikát Hofuban (ott készül a kocsi) a japán mérnökök. A hajtáslánc különlegessége, hogy az elöl hosszában beépített motor és a nyolcfokozatú automata váltó közé építették be a villanymotort, ezért nem is értem, hogy miért rángat a váltás a két üzemmód között. Ja, hogy a villanymotor a váltón keresztül hajt hátra? Más plug-in hibridnél mindenesetre nem érződik. Érdekes, hogy a nemzetközi menetpróbán nem tapasztaltam a problémát, pedig a kollégák többsége jelezte a Mazda képviselőinek. Padlóig nyomott gázra is csak késlekedve érkezik meg a tomboló erő, bár az elektromos motor nyomatékmaximuma mindvégig a rendelkezésünkre áll, 500 Nm rendszernyomatéktól többet várunk. Sport módban valamennyit szerencsére bemutat a CX-60 a márka sportos hagyományaiból. Milyen vezetni? Amikor a németországi bemutatón beültem a kocsiba, megragadott kényelmes és szó szerinti nagyszerűsége. Rég vezettem ilyen kellemes autót. Minden ízében prémium, minden szegletében minőség. Nagyon élveztem különleges kényelmét és technikai felkészültségét. Szép volt a hangja, főleg, amint sportosan hajtottam. Itthon azonban elszürkült az autó, és nem azért, mert az eredeti Takumi (kívül-belül fehér) kivitel helyett egy Exclusive-line felszereltségű antracit szürkét hajthattam. Míg első találkozásunkkor úgy éreztem, hogy ez lesz a legjobb Mazda, amivel dolgom volt, addig a hosszabb teszt után úgy éreztem, hogy ez is csak egy Mazda. Ami egyrészt pozitívum, mert egy újabb testbe költözött bele a Mazda tökéletessége, ugyanakkor egy határt is szab: nem adja az egy számmal nagyobb presztízsű autók megkülönböztetett luxusát. Pedig elsőre azt éreztem, hogy ha nem is tesz túl rajtuk, de legalább ad annyit, mint a prémium kategóriás németek. Hogy miben éreztem másnak, gyengébbnek? Pont abban, amiben többet vártam tőle: vezethetőség, irányíthatóság, kormányzás, menetdinamika, menetbiztonság, menetkényelem. Éles kanyarokban, szűk utakon a nagy test hátrány, de ügyesen fordul. Futóműve kemény és túl feszes (főleg hátul), ami Németországban előny volt, az az itthoni gyatra utakon hátrány, a durva bukkanók például teljesen kizökkentik, a kocsi hajlamos elpattanni az ideális ívről. A Mazda CX-60 elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros felfüggesztést alkalmaz. Átlagos tempónál kanyarban finoman kezeli a karosszériát, a teljes sebességtartományban megelőzve annak hossz- és oldalirányú kibillenését, de nagy sebességgel haladva érezni, hogy a jelentős tömeg és az érzéketlen (amerikai hangolású) kormányzás nem válik a hasznunkra. Sőt, jelentős a farolási hajlama, az ESP beavatkozik ugyan, de meglehetősen tesze-tosza módon, nem annyira határozottan, mint például egy hasonló méretű BMW-ben. Az üresen (vezető nélkül) is nehezebb, mint kéttonnás autó (az akkumulátor tömege 175 kilogramm) a több mint 500 kilométeres teszt során - a lehető leggyakoribb töltéssel - 2,7 liter benzint égetett el, valamint 27,2 kWh energiát használt fel 100 kilométerenként. A tapasztalatom az, hogy fűtéssel, ülésfűtéssel, autópályákat elkerülve 30-32 kWh/100 kilométer a csakis elektromos fogyasztása, ha pedig lemerült lítium-ion akkumulátorral használjuk, akkor hasonló körülmények között 8-9 literes átlagfogyasztásra számítsunk. A menetzaj átlagos, de a villanymotor vinnyogását nehezen szoktam meg. Bár természetellenes, akárcsak az esti nassolás, de őszintén vártam, hogy lemerüljön az akksi, hadd halljak egy kis hamisítatlan belső égésű morgást. A Bose hangszóró amúgy szépen szól, de két zeneszám között, vagy amikor Para-Kovács levegőt vesz, beszűrődik az utastérbe a villanymotor idegesítő frekvenciája. Mennyibe kerül? A belépés a konnektoros Mazda CX-60 világába 21,079 millió forint felmutatásával és átadásával kezdődik, a csúcsfelszereltségű változatokért 26,5 millió forintot is elkérhetnek. A garancia hat évig, vagy 150 ezer kilométerig szól. Kép és szöveg: B. Cs.