Gordan Grlic Radman - aki korábban Horvátország budapesti nagykövete volt - beszédében magyar nyelven is történelmi lépésnek nevezte mindkét ország számára a schengeni övezethez csatlakozást. Úgy fogalmazott: országa két stratégiai célt is megvalósított ezzel a nappal, hiszen nemcsak a schengeni szabályok léptek életbe a belső határokon, de az eurózóna tagja is lett Horvátország. (Fotó: MTI/Varga György) Hozzátette, hogy amikor budapesti nagykövet volt - 2012 és 2017 között -, hazája akkor lett az Európai Unió tagja, most pedig a külügyi tárca minisztereként jelentheti be, hogy Horvátország csatlakozott a schengeni övezethez, ami teljes mozgásszabadságot jelent az EU-n belül. "Ez megkönnyíti és egyben javítja, előmozdítja a határokon átnyúló együttműködést." Hatalmas előrelépés gazdasági téren ez két olyan nemzetnek, amelynek 800 éves közös történelme van - méltatta a horvát politikus. Gordan Grlic Radman szerint a határ mentén élők számára, akiknek birtokaik vannak a határ túloldalán, nagy előrelépés, de a turizmus szempontjából is további fellendülést hozhat a határ szabad átjárhatósága. "Köszönjük a baráti Magyarországnak a támogatást" - hangsúlyozta a horvát kül- és Európa-ügyi miniszter. Cseresnyés Péter, Nagykanizsa és térségének országgyűlési képviselője az ünnepségen felidézte, hogy évtizedekkel korában még milyen nehézségei voltak a határon átlépésnél. Mostantól azonban már megállás és várakozás nélkül kelhetnek át azoknak a turistáknak a százezrei, akik az Adriai-tengerhez utaznak - emelte ki. A határellenőrzés megszűnésével mindkét oldalon új együttműködési lehetőséghez jutottak a vállalkozók, de a horvát nemzetiségűek számára is kiemelkedő eredmény, hogy sokkal könnyebben tarthatják a kapcsolatot a túloldalon élő rokonaikkal, barátaikkal - hangsúlyozta az országgyűlési képviselő. A Letenye-Muracsány közúti határátkelőn tartott ünnepségen részt vettek a két ország nagykövetei, valamint kisebbségi képviselői, Zala megye és a határ menti települések vezetői, illetve Muraköz megye és a közeli települések irányítói is. Horvátország schengeni övezetbe belépésével a horvát-magyar határon 15, a horvát-szlovén határon pedig 58 átkelőhelyen szűnt meg az ellenőrzés - írja az MTI. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A szombati, Mattias Ekström (Audi) elsőséggel zárult 13 km-es dzsiddai prológgal elkezdődött a 2023-as Dakar-rali, melynek során 14 gyorsasági szakaszon versenyeznek az autósok, a motorosok, a quadosok, a side by side-osok (SSV) és a kamionosok Szaúd-Arábiában. A 45. Dakar lesz az eddigi legnehezebb az arab országban, a mezőnynek csaknem 5000 kilométernyi gyorsasági szakaszt kell teljesítenie január 15-ig. Bár a mért gyorsasági szakaszok hosszabbak lesznek, David Castera versenyigazgató és csapata meghallgatta a kéréseket, és az összekötő szakaszokat lerövidítette, a célokat pedig közelebb hozták a táborokhoz, ami azt jelenti, hogy a versenyzők többet tudnak majd pihenni. A Dakar alapítója, Thierry Sabine a felfedezést és a kalandot tekintette a verseny legfontosabb jellemzőinek. Ennek megfelelően az etapok 70 százaléka idén teljesen új: bár a rali újra a Vörös-tenger mellől indul, de az ország másik felén, Dammámnál ér véget egy délkeleti hurkot követően. Több mint 8500 kilométer az össztáv az összekötő szakaszokkal együtt, ilyen hosszú Dakar-ralit utoljára nyolc éve rendeztek, még Dél-Amerikában. A 2023-as Dakar leghosszabb gyorsasági szakaszát január 7-én rendezik, ennek során 472 kilométer vár a mezőnyre al-Duvadimi környékén. Újdonság, hogy a második héten négy teljes napot tölt majd el a mezőny a világ egyik legbarátságtalanabb vidékén, a Magyarországnál hétszer nagyobb Rab-el-Háli (angolul Empty Quarter, azaz üres negyed) homoksivatagban. A versenyt tovább nehezíti, hogy a pihenőt nyolcnapnyi folyamatos versenyzés utánra időzítették, január 9-én kerül majd sor rá Rijádban. Azon túl, hogy hosszabbak lesznek a távolságok és több napig tart a verseny, egy további tényező is nagyon megnehezíti majd az autósok dolgát: a semlegesítő (pihenő) zónák megszűntetése. Ezek korábban a gyorsasági szakaszok felénél elhelyezett, sebességkorlátozott szakaszok voltak, ahol a versenyzőknek volt lehetőségük a kisebb javítások elvégzésére, étkezésre vagy akár a mellékhelység meglátogatására anélkül, hogy időt vesztettek volna. Idén ezek már nem lesznek, ami azt jelenti, hogy a rajttól a célig folyamatosan száguldaniuk kell majd a párosoknak, és a többiek időeredményét is csak a célban fogják megtudni. További változás, hogy 2023-ra a papíralapú itinerek teljesen megszűnnek, mivel már a motorosoknak is tablet-rendszerű, digitális itinert kell majd használnia, amit a többiekhez hasonlóan 15 perccel a rajt előtt kapnak meg. Az autósoknál 163 páros indul, a szabályok csak minimálisan változtak a tavalyi évhez képest, amikor bevezették a nagykerekű, széles nyomtávú, hosszú rugóutakkal rendelkező összkerékhajtású osztályt, a T1+-t, és az alternatív hajtású autók számára létrehozott T1U-t. Idén a csúcskategóriás autók teljesítményét kb. 10 százalékkal kellett csökkenteni az FIA előírásának megfelelően, az elektromos Audinak a tömegét is megnövelték 2000-ről 2100 kg-ra, amitől azt reméli a szövetség, hogy kiegyenlítettek lesznek az erőviszonyok. Az esélyesek Az egyik legnagyobb esélyes a címvédő katari Nasszer al-Attijah a Toyota színeiben. A négyszeres Dakar-győztes, aki 2019-ben és 2022-ben is Toyotával szerezte meg a bajnoki címet, idén tizenkilencedik alkalommal vesz részt a versenyen. Még nála is rutinosabb az idén huszadszor rajthoz álló Giniel de Villiers, aki 2012 óta erősíti a Toyota csapatát; a Dakarok történetében egy elsőség és hét dobogós helyezés a mérlege. A Gazoo Racing harmadik pilótája, Henk Lategan ebben az évtizedben indult először a Dakaron; a 28 éves versenyzőt a következő generáció nagy ígéreteként tartják számon, amit tavalyi szakaszgyőzelmével erősített meg. A Toyota Gazoo Racing South Africa egész évben, több mint 25 ezer versenykilométeren át fejlesztette, finomította a 362 lóerős, benzines turbómotoros GR Hilux DKR versenyautót, amely így még ütőképesebbé, még megbízhatóbbá vált. Többek között megerősítették a differenciálműveket, a felfüggesztés komponenseit és a keresztlengőkarokat; optimalizálták a lengéscsillapítót, valamint a sebességváltót; továbbá a motorvezérlést az új generációs verseny-üzemanyagokhoz, illetve az FIA előírásaihoz hangolták. De a komoly esélyesek közé sorolják a legnagyobb költségvetéssel gazdálkodó Audi-csapatot is, amely nagy nevekkel és jelentősen továbbfejlesztett RS Q e-tronokkal érkezett Szaúd-Arábiába. Tavalyhoz képest az innovatív technikájú, hatótávnövelős elektromos versenyautónak csökkentették a tömegét, javították a légellenállását, könnyítették a javíthatóságát és hatékonyabbá tették a légkondicionáló berendezését is. Audival indul a 14-szeres Dakar-győztes francia Stéphane Peterhansel, a kétszeres ralivilágbajnok, háromszoros Dakar-győztes spanyol Carlos Sainz, valamint a német túraautóbajnokságot (DTM) kétszer, a ralikrossz-világbajnokságot pedig egyszer megnyerő svéd Mattias Ekström. Szintén számolni kell a brit Prodrive csapatával, a Bahrain Raid Extreme-mel, amely a tavalyi Dakaron három gyorsasági szakaszt, a Tereprali-világbajnokságon pedig két versenyt is megnyert a Hunter T1+ nevű autóval. A csapat sztárpilótája a kilencszeres rali-világbajnok, tavaly a Dakaron másodikként végzett Sébastien Loeb, aki már nagyon szeretné első győzelmét megszerezni, idén még a Monte-Carlo-raliról is lemondott emiatt. A csapatnál versenyez a rutinos Orlando Terranova is, és a privát GCK csapat által üzemeltetett Hunterrel Guerlain Chicherit is beleszólhat az élmezőny küzdelmeibe. A korábban több győzelmet is arató német X-Raid csapat két vadonatúj fejlesztésű Mini JCW Rally Plus-t hozott a versenyre, a T1+ kategóriában induló összkerekes autókat hathengeres, biogázolajjal hajtott BMW-dízelmotor hajtja. Ilyen autóval indul a lengyel Jakub „Kuba” Przygonski és az argentin Sebastian Halpern. De az X-Raid két korábbi fejlesztésű, hátsókerék-meghajtású, belülről állítható guminyomású Mini JCW Buggy-t is indít Sheikh Khalid Al-Qassimival és Denis Krotovval a volánnál. A motorosoknál szintén részt vesz a viadalon a címvédő brit Sam Sunderland, de ott lesz a 2021-ben első argentin Kevin Benavides, valamint a 2020-ban első amerikaiként diadalmaskodó Ricky Brabec is. A kétkerekűek mezőnyében a 2016-ban és 2019-ben is győztes ausztrál Toby Price szintén indul. Nem indul a Kamaz Idén az ukrán-orosz konfliktus miatt a szinte verhetetlennek ismert orosz Kamaz-csapat nem vesz részt a Dakaron, ami nagy lehetőség a többi alakulatnak, hogy végre a győzelemért harcolhassanak. Több magyar induló is lesz a kamionos mezőnyben, a kalocsai Qualisport csapat többszörös Africa Eco Race győztes triója, Kovács Miklós, Czeglédi Zsolt és Ács László pályafutása során először méreti meg magát a Dakaron. Szombaton, miután az 530-as rajtszámú Scania Qualisport Hyena megjelent a rajtdobogón, a hármas tagjai a fülkéből kipattanva büszkén rántották elő a magyar nemzeti lobogót, hogy miután az angol, francia és arab nyelvű szpíkerek megbirkóztak a neveik kiejtésével, elguruljanak végre a nap fő attrakciójára, a prológra. „Őszintén mondom, nagyon különleges érzések kavarogtak bennünk. Jónéhány nagy versenyt végigcsináltunk már, de ez mégis a Dakar, amely a legnagyobb álmom volt hosszú ideje. A remek hangulatú rajtceremónia után jött a prológ, amelynek útvonalát itt, a tábor körül alakították ki. Fantasztikus érzés volt elrajtolni, tudva azt, hogy végre tényleg versenyben vagyunk a Dakar-ralin. Az útvonal nem volt nem különösebben bonyolult, szépen ki is volt jelölve, így eltévedni sem nagyon lehetett, de a homok alaposan ki volt járva már addigra, mire mi következtünk. Mivel tudjuk jól, hogy a prológon csak elveszíteni lehet egy versenyt, megnyerni nem, így inkább arra mentünk, hogy élvezzük a pillanatot, a folytatás ugyanis borzalmasan hosszú és kemény, ilyesmire aligha lesz alkalmunk az előttünk álló hetekben. Nagyon köszönöm mindenkinek a szurkolást, az elmúlt napokban megszámlálhatatlanul sok biztató üzenetet kaptunk otthonról és a világ minden tájáról, amelyek komoly motivációt jelentenek!” mondta Kovács Miklós, aki 11 perc 29 másodperces idővel teljesítette a bemelegítő penzumot, amivel a Qualisport az 54 kamionos egység között a 23. helyen végzett. Rajtuk kívül Darázsi Zsolt a Pierre Calmon, Palco Lubomir francia-szlovák navigátor-szerelő párossal kiegészülve vág neki a viadalnak, szintén a kamionosok között. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ha a 80-as évek B-csoportos ralikorszakára gondolunk, akkor mindenkinek a lángcsóvákat lövelő Audi S1-ek, a nézők között elrepülő Peugeot 205 T16-ok, és a hatalmas turbólyuk után megugró Lancia Delta S4-esek jutnak eszébe. Persze nem véletlenül, ezek a modellek uralták az élmezőnyt abban a korszakban, amikor nem voltak határok, és funkcionális aero elemekkel kellett földön tartani az 500-600 lóerő felett járó versenyautókat. Ugyanakkor nem csak ők próbálkoztak meg a B-csoportban, hanem sok egyéb gyártó is. Például a Citroen, akik ezúttal is más úton jártak. Ugyanis a Citroen B-csoportos autója, a BX 4TC nem egy nulláról megrajzolt, csővázas és kompozit anyagokból épített speciális versenyautó volt, hanem a hagyományos, bárki számára megvásárolható utcai modell alapjaira épült. Olyannyira, hogy még a hidropneumatikus futóművet is megkapta. Noha utóbbi némi előnyt jelenthetett volna a versenytársakkal szemben a gyorsasági szakaszokon, a technológia nem éppen a megbízhatóságáról volt ismert akkoriban. Ráadásul az utcai alapoknak köszönhetően a BX 4TC körülbelül 190 kg-mal volt nehezebb, mint a szabályokban előírt minimum tömeg, és mindössze 380 lóerőt sikerült kicsikarniuk a 8v SOHC motorból, ami messze elmaradt a többiek lóerő számától. Azért egy összkerékhajtást dobtak alá, de, főleg aszfalton, nagyon érződött egy központi diffi hiánya. A raliváltozat első túlnyúlása sokkal hosszabb volt, hiszen 90 fokban megfordították a motort, az így már hosszmotoros beállítás pedig több helyet engedett a váltónak. A hűtő viszont már nem fért be, úgyhogy hátra került, ami egyébként a szembe szálló por ellen is bevett szokás. Végül azonban nem lett túl megbízható konstrukció, és meglehetősen el is késett vele a Citroen. Mindössze három ralin indultak a B-csoportos Citroen BX-ekkel, és csak egyet fejeztek be, azt is a hatodik helyen. Ezután elkezdték továbbcsiszolni az autót, de a szörnyű halálesetek miatt végleg befellegzett a B-csoportnak, és nem tudtak több versenyen elindulni. Így nem csoda, hogy a Citroen BX 4TC-k szörnyen ritkák, pláne azok utcai homologizációs változataik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Katasztrófális Landwind teszt    Forrás: ADAC Sajátságos dizájn és katasztrofális töréstesztek jellemezték az első kínai próbálkozásokat: a Brillance és Landwind 2005-ös európai kudarcai lerontották honfitársaik exportesélyeit is, de így is akadtak próbálkozók: a brit Inchape és IM Group kínai Great Wall autók forgalmazásába kezdett az angliai Daihatsu értékesítési hálózatán keresztül, ám ez is befulladt, de a márka nem adta fel, taktikát váltott és a japánokhoz, koreaiakhoz hasonlóan a kínaiak is helyi gyártással próbálkoztak. Lovecsi mini: a bolgár zsaruk nem szerették  Fotó: Boros Jenő A Litex Motors 2009. májusában állapodott meg a kínai Great Wall márka modelljeinek bulgáriai összeszereléséről. Az egykori Moszkvics és Renault lovecsi telephelyén 2011. november 7-én gördült le a szalagról a fehér Voleex C10-es kisautó, mely a Toyota Yarist idézte. A 2012. januári ceremónia után sem pörgött fel a tervezett mennyiségre a gyártás, mely messze elmaradt 50 ezres kapacitásától: az első évben csak ezer autó készült. Két műszak és kétezer fő helyett egy műszakban 250 embert foglalkoztattak a 84 munkaállásos összeszerelő üzemben. A húszéves átlagkorú, de képzetlen szerelőgárda nem sokáig örülhetett munkahelyének. Great Wall teszt a Balkánon   Fotó: Boros Jenő A nem éppen európai ízlésre szabott kisautókat Steed pickup modellek váltották, de gyorsan kifulladt az olasz export, a bolgár piaci igény pedig elenyésző volt. A csak biorobotok által összerakott és minden fázisában kézműves autóknak még az olcsó munkaerővel sem sikerült versenyképes árat kreálni. Vagyis a Bulgáriában gyártott Great Wall autókkal nem csak az volt a baj, hogy nem a legdivatosabb és legkorszerűbbek, hanem drágák is. A piackutatások szerint az európai vásárlók legalább harminc százalékos árelőnyt tartanának elfogadhatónak, ettől azonban messze voltak a kínai modellek. Lovecsben ismét bezárt a kínai autógyár, és ezzel újabb csatát vesztett a Great Wall, ráadásul ismét szertefoszlott egy kínai megy egy bolgár álom. BMW ihletésű SUV-ok egy magyarországi telephelyen             Fotó: Boros Jenő Az első kínai márkájú és gyártású autószállítmány 2010-ben jelent meg Magyarországon: a Shuanghuan CEO modellt a kecskeméti Bács-Indicar forgalmazta, a tizenkét autó nem közvetlenül Kínából, hanem az olasz Martin Motorstól érkezett. A hazai típusbizonyítvány - hivatalosan általános forgalomba helyezési engedély - kiadásánál leginkább környezetvédelmi szempontok voltak mérvadóak és nem a design, pedig a CEO erősen idézte az X5-ös BMW-t. A koppintás miatt az autót nem engedték bemutatni a bolognai szalonon, ezért parkolóban várta az érdeklődőket. Aztán ott sem, mert a BMW által indított perben megtiltották a modell EU-beli forgalmazását. CEO Shuanghuan modellek a kecskeméti kereskedésben             Fotó: Boros Jenő Hiába kínálták itthon a német prémiumnál jóval olcsóbban ( 8,6 millió forintért) a 2,4 literes, 135 lóerős Mitsubishi benzinmotoros CEO Shuanghuan sportterepjárót, nem lett siker modell, pedig a válság utáni időben a kecskeméti kereskedő nem csak használt autót, de mezőgazdasági árut, terményt és vágóállatot is beszámított az árába. Akadtak később is próbálkozók. Vadas Tamás több márkát is forgalmazott: 1989-ben a Cél Motorsszal román Oltcit modellekkel kezdett, majd Hyundai, Jaguar és Land Rover kereskedést és szervizt nyitott, aztán megpróbálkozott kínai márkákkal is. Többször játszódott le azonos forgatókönyv. Gyorsan befuccsoltak tárgyalásai a Chery céggel, mert ígéreteik ellenére a kínaiak nem tudtak európai biztonsági előírásoknak megfelelő autókat szállítani. Megbukott a másik kínai-magyar projekt is, mert nálunk sem lettek sikeresek a Bulgáriában összeszerelt Great Wall modellek. Vadas nem adta fel és Dong Feng márkával próbálkozott, a DFSK kisteherautóit akkoriban már évtizede forgalmazták Svájcban, Németországban, az Egyesült Királyságban és a horvát piacon is. A Dong Feng hétüléses SUV európai típusbizonyítványának megszerzése egybeesett a 2,5 millió forintos magyar állami támogatás bevezetésével. Ehhez adott az importőr további 800 ezer forintos engedményt, így a jól felszerelt és a listán 8,299 millió forintos árral szereplő Dongfeng Glory 580 Luxury modellt a családtámogatási kedvezménnyel 4,999 millióért lehetett volna elvinni, ám a kiharcolt árat később alaposan megemelte a kínai cég új menedzsmentje, az irreális összeg utáni néhány hónapos tárgyalás eredménytelensége miatt 2019. végén Vadas Tamás kiszállt az üzletből. Magyarországi Dong Feng teszt   Fotó: Balogh László Közben lejárt a plagizált modellek korszaka és a helyi gyártás sem vált be, a trójai faló taktikája helyett másra váltottak a hatalmas tőketartalékkal és többletkapacitásokkal rendelkező kínai autómárkák: cégfelvásárlásokkal és sikeres európai formatervezők, mérnökök szerződtetésével javították autóik megjelenését, minőségét, biztonságát. Az európai piacon is versenyképes modellek immár kitűnőre vizsgáztak és öt csillagos minősítést értek el a EuroNCAP töréstesztjein, a Qoros megverte a legbiztonságosabb német modelleket. A Kínában bevezetett C-NCAP-en pedig a legtöbb hazai gyártású modell elérte az öt csillagos minősítést. Az idegenlégiósoknak is köszönhetően megváltozott az az általánosítás, mely szerint ha egy autó kínai, akkor igénytelen kidolgozású és biztonsága sem felel meg az európai elvárásoknak. Az idei értékesítési adatok is igazolják ezt: a Kínai Autógyártók Szövetségének (CAAM) adatai szerint 2022. szeptemberében Kína 301 ezer járművet exportált, ami 73,9százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. Az első három negyedévében Kína összesen 2,117 millió járművet exportált, ezzel nemcsak saját 2021-es volumenét, de Németországét is meghaladta 180 ezerrel, így Japán mögött második lett az autókivitelben. Az első BYD szállítmány egy angliai kikötőben   Forrás: LSB Az exportértéket tekintve az Egyesült Államok, Mexikó, Japán, Belgium, Nagy-Britannia, Oroszország, Németország, Dél-Korea, Ausztrália és Szaúd-Arábia az első tíz ország, ahová Kína autókat exportált 46,07 milliárd USD értékben, ami teljes kínai járműexport 46 százaléka. 2022-ben a kínai autógyártók 300 ezer járművet exportáltak Európába, a 2025-re szóló előrejelzések már 800 ezres darabszámról szólnak. Több márka csak azért késlelteti belépését, mert kihagyja a benzin-dízel korszakot és már csak elektromos autókkal akar beszállni. A BYD hamarosan több mint 10 európai országban jelenik meg, a NiO 2025. végéig négy uniós országban nyit kereskedéseket, miközben több száz akkumulátorcsere-állomást épít. Gyorsan felpörgött a gyártás   Forrás: Nio Jó törésteszteredményekkel és az európai ízléshez igazított karosszériákkal sem lehet dinamikus exportnövekedésre számítani, pedig a gyártók túlméretezett kapacitásai alkalmasak kínai autóoffenzívára, különösen az elektromos hajtásúakkal. Szakértői előrejelzések szerint az új autók piacán itthon még a belsőégésűek dominálnak, öt év múlva billenhet át a mérleg. Nem véletlen, hogy a magyar piacon idén megjelent kínai tulajdonú brit márka, az MG kínálatában az elektromos és lágy hibrid modell mellett benzinmotoros is szerepel. A 17 európai országában 400 kereskedéssel működő MG nálunk 22 szalonban forgalmazza a legnépszerűbb B- és C szegmensű SUV modelleket, méghozzá hét év, vagy 150 ezer kilométeres garanciával, ami bizalomgerjesztő egy új piaci szereplőnél. A szeptember végén indult értékesítéstől december elsejéig 211 MG kapott magyar rendszámot. Az elektromos autók magas árai miatt a következő években továbbra is lesz vásárlói igény benzinmotoros autókra, emiatt ezek a másik kínai márka kínálatában is megtalálhatók. Euópába jön az elektromos Nio         Forrás: Gyártó Az idei évben 31 autót értékesítő Dongfenget is beszámítva napjainkban negyven kínai autókat forgalmazó szalon működik Magyarországon, a legújabb szereplő, a Geely megjelenésével számuk tovább nő, mert ahogy a novemberi aláírási ceremónián a Grand Automotive Central Europe Kft. vezérigazgatója, Molnár Viktor elmondta, országos lefedettség és már az első évben ezernél több autó eladása a cél. A Geely márka 2005-ben már bemutatkozott a frankfurti autószalonon, de jóval később lépett az európai piacra, ám közben a Geely Automobile Holding alaposan kibővült. Li Shufu, a Geely Holding milliárdos alapítója és elnöke megszerezte a Lotust, a Protont, a London Taxit, valamint a repülő autókat fejlesztő és gyártó amerikai Terrafugia céget, jelentős részesedést birtokol a svéd Volvo Truck & Bus társaságban, a Daimler konszernben, megalapította a sportos Polestar és Lynk & Co márkákat, 2010-ben bekebelezte a Volvo Cars-t, mely a világ élenjáró biztonságtechnikai központját működteti. Nio: hosszú töltés helyett gyors akkupakk csere Forrás: LSB A Lynk & Co-nak és a Geometry modellcsaládnak köszönhetően megugrottak a Geely eladásai a tengerentúli piacokon is: az első három negyedév 142 ezres exportja 89,9 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. Magyarországra az első Geely autók 2023. első felében érkeznek, az elektromos Geometry C modell WLTP szerint hatótávolsága 460 km. Hivatalos ára még nincs, de a forgalmazó szerint versenyképes lesz, információink szerint 15-20 millió forint közötti összeggel és 4-5 hónapos szállítással lehet számolni. A távolság mellett nem könnyíti meg a kínai márkák megjelenését az EU-kívüli termékekre érvényes 10 százalékos importvám és árfolyammozgás, vélhetően ezekkel is magyarázható, hogy a következő években legfeljebb 1-3 százalékos piaci részesedésükkel lehet számolni, ami évi 1500-5000 autót jelent. Ennél nagyobb volumen is reális, de ahhoz az európaiaknak még le kell küzdenie a kínai árukkal kapcsolatos előítéletieket. Ötcsillagos lett a kínai Qoros töréstesztje    Forrás: EuroNCAP Százalékos jogdöntés Brillance, BYD, Geely, Great Wall, néhány ismertebb kínai autómárka, de kevesen tudják, hogy milyen kocsikat gyárt a Baojun, a Changan, a Haval, Huasong, Jinbei, Zinoro a Dolphin, vagy a Wuling. És akkor még nem említettük az olyan feltörekvőket, mint az Xpeng, a Li Auto, vagy a Nio. És ez csak néhány a 82 kínai autómárka közül, ráadásul ott van még 35 vegyesvállalat, melyekben amerikai, francia, német márkák érdekeltek, immár korlátozás nélkül. 2022. január elsejétől külföldiek már önállóan, 100 százalékos tulajdonosként is alapíthatnak céget Kínában. 1994-ben még 50-50 százalékos, 2018-tól 70 százalékos volt a megengedett külföldi tulajdonosi arány. A Kínai Kereskedelmi Minisztérium, valamint a Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság közleménye szerint megszűntek a korlátozások, így akár fel is vásárolhatják a kínai résztulajdont és teljesen önállóakká válhatnak a külföldi autógyártók, melyek a korábban tőkével és technológiákkal segítették a kínai ipar fejlődését. Jobb kormánnyal az oroszoknál A kínaiak egyelőre nem tudják pótolni a háborús embargó miatti autóhiányt az orosz piacon, melyen több mint évtizede tíz márkával van jelen: az AEB (Assocation of European Businesses) adatai szerint 2022. I-X. Hónapjában 50 ezer új autót értékesítettek, ami elmarad a tavalyi év azonos időszakának 59 ezrétől. Az autóhiány pótlására alaposan megugrott a használtak importja: a Reuters híre szerint 2022. nyolc hónapjában 100 ezer autót vámoltattak, ami másfélszerese az előző év azonos időszakának, miközben megkétszereződött a Japánból érkező gépkocsik száma, idén ez további 23 ezerrel növelte a jobbkormányosok számát, ami közlekedésbiztonsági szempontból már korábban is aggályos volt Oroszország távol-keleti részén. Az orosz piacon 2022-ben tíz hónap alatt 502 ezer új autót helyeztek forgalomba, ez 60 százalékkal kevesebb a tavalyi év azonos időszakánál, továbbra is a Lada a legnépszerűbb 143 ezerrel, ami 51 százalékos zuhanást jelent egy év alatt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!