Lakásunk ablaka a budapesti XIII. kerület Hajdú és Gömb utca sarkára néz. A kereszteződés sima „jobbkezes”, ahol sajnos megszokottá vált, hogy hetente történik autó-autó ütközés. Balra (le) a Róbert Károly körút,  jobbra (fel) a Szegedi út Ennek oka egyszerű. Nem adnak elsőbbséget a Róbert Károly körút felől érkezők a Gömb utcából, nekik jobbról érkezőknek. A sarki ház – bár már bontják – miatt teljesen beláthatatlan a kereszteződés, és ez azt követelné meg, hogy a minimálisra csökkentsék az autósok sebességüket. Kisebb-nagyobb csattanások hetente Az utcasarkon történt balesetek nagy többségét csak úgy nyugtázzuk feleségemmel, hogy a csattanást hallva felsóhajtunk: már megint történt egy karambol. A nagyobb ütközéseknél a sofőrök néha szóváltásba keverednek, de aztán az egyértelmű szituáció miatt rendőr szinte sosem jön a helyszínre, minek is? A hosszú, egyenes és általában forgalommentes Hajdú utca arra sarkallja a vezetőket, hogy nagyobb sebességgel közlekedjenek. A másik irány Sokan a Szegedi út felől igyekeznek a Róbert Károly körút irányába, mert így a gyűrűre lámpás kereszteződés nélkül lehet kifordulni. (Nem úgy, mintha az autóbusz közlekedéssel is sújtott Szegedi út – Papp Károly utca – Róbert Károly körút útvonalat használnánk.) Sokan balra, kisívben fordulnak a Hajdú utcába Ahhoz, hogy a nyereség valóban nyereség legyen nagyon gyakori az, hogy a Szegedi útról már eleve nagy sebességgel és kis ívben fordulnak a Hajdú utcára, majd a Gömb utcai kereszteződésnél sem lassítanak, hiszen onnan jobbról az egyirányúság miatt nem jöhet autó. Nagyon téves magatartás és szabálytalan is, mert kerékpárosok számára engedélyezett mindkét irányban közlekedni, ezért bármikor jöhet biciklis jobbról, akit viszont kötelesek vagyunk elengedni. A múltkor már integettem egy BMW-snek Reggel 7-45-kor a járdán sétáltam hároméves kislányommal a bölcsőde felé. A Szegedi útról éppen befordult, mit befordult, becsúszott egy régi hármas BMW, és amint egyenesbe került a kocsi, már nyomta is a bőgázt. Két tenyeremet lefelé fordítva, és 2-3 lefelé irányuló mozdulatot téve a kezemmel, számról jól olvasható narráció kíséretében mondtam, hogy LASSABBAN! Nem törődik azzal, hogy mi van, ha nem adja ki a kanyar és egészen véletlenül a járdán landol, ahol belegondolni is rossz, mi történik, ha eltalál minket. Nem törődik azzal sem, hogy a rövid utcaszakaszon két garázskihajtó is van, az onnan érkezőknek ugyan elsőbbséget kell adni az utcán közlekedőknek, de ki számít arra, hogy bőven 50 km/h óra feletti sebességgel berobban valaki abba az utcába? Ebből az irányból érkezett ma reggel a kutyagázoló A garázskapuból kihajtva, először óvatosan „le kell tenni” a kocsi első kerekeit az úttestre, aztán csorogva lehajtani a hátsókkal is. Ez egy lassú folyamat, ha éppen ott áll valaki keresztbe – kérdem én – hogyan fogja meg az amúgy is csúszó autót? Nem sok mindent értem el, csak annyit, hogy a sofőr meg nekem mutogatott, hogy mi a frászt akarok, mit mutogatok… Így jöhetett ma reggel is egy autó Szintén a reggeli időpontban, háromnegyed nyolc körül tompa puffanást hallottunk a kereszteződésből. Közvetlenül utána egy kutya keserves, fájdalmas sírása hangzott fel. Nem az a fajta, amikor egy láncon próbálnak meg nyújtani, hanem az a lassú, hangos és éktelen hangszínen történő kétségbeesett, a fájdalomtól szenvedő hang volt ez. -Apa, mi történt? - kérdezte a kislányom, amikor odaszaladtam az ablakhoz. Nem tudtam meggyőződni arról, hogy pontosan mi történt, de a kutya sírásából egyértelmű volt: elgázolták Nem mondtam meg az igazat a háromévesnek. Azt mondtam, hogy ugat egy kutyus. De mire ezt kimondtam, már nem „ugatott”. Felhangzott még néhány emberi méltatlankodás, de a kutyát többször nem hallottuk. Csak remélni tudom, hogy az ütközés után nem szenvedett sokáig szerencsétlen kutya. Kié a felelősség? Sokszor elmondom, nem vagyok jogász. A kutya nem felelős önmagáért, érte mindig a gazdája felel – ha van. A mi környékünkön sok a kutyás ember, de kóbor állattal szerintem még soha nem találkoztam, vélhetően a pórul járt ebnek is volt gazdája. Kutyának nem kell elsőbbséget adni, a kutya nem jármű. Ha a gázolás következtében még az autó is megsérült – és egyéb szabálytalanságot nem lehet felróni a sofőrnek – akkor a kárt a kutya gazdájának kell megtérítenie. De ilyen értelmetlenül kínhalálba taszítani egy ebet, a gazdájának esetleg örökké tartó tragédiát égetni a szemébe teljesen értelmetlen és ha jogi értelemben nem is, erkölcsileg hadd ítéljem el a mellékutcákban is száguldozó sofőröket. Csak ennyit szerettem volna mondani.

A francia csapat - amely jövőre Alpine néven szerepel - kizárta annak lehetőségét, hogy Alonso a szezon hátralévő részében valamelyik futam szabadedzésén kap gyakorlási és ismerkedési lehetőséget, arra viszont szeretne engedélyt kapni a Nemzetközi Automobil Szövetségtől (FIA), hogy a 39 éves spanyol pilóta a csapatok számára biztosított hivatalos tesztnapon ott legyen a pályán. Cyril Abiteboul, a Renault csapatvezetője a motorsport.com-nak azt mondta: Alonsónak nem arra van szüksége, hogy az ő rutinjával szabadedzésen körözzön, hanem arra, hogy az autóján a szükséges beállításokat megtegyék. Hozzátette: tökéletes alkalom lenne erre a teszt Abu-Dzabiban, de ezzel kapcsolatban még egyeztetniük kell a FIA-val. A szervezet szabályzata kimondja: jóváhagyás nélkül csak olyan pilótákat választhatnak tesztelésre a csapatok, akik karrierjük során nem vettek részt kettőnél több Forma-1-es futamon. Alonso értelemszerűen az engedélyköteles kategóriába tartozik, mivel neki világbajnoki címből van kettő (2005, 2006), és 311 futamon rajtol el az F1-ben. MTI

A versenyre nagyon készült a legendás viadal favoritja, a TOYOTA GAZOO Racing is, amely célul tűzte ki a sorozatban harmadik diadalt a 24 órás Le Mans futamon, hiszen ez lenne a tökéletes utolsó szereplés a történelmet író Toyota TS050 HYBRID versenygép számára a francia pályán. Az 1000 lóerős, összkerékhajtású TS050 HYBRID már a 2016-os bemutatkozásakor is csupán két körre volt a győzelemtől, majd 2018-ban és 2019-ben győzött is. Idén, az LMP1-korszak lezárásakor az autó utoljára vállalja fel ezt a kihívást – méghozzá azzal a célkitűzéssel, hogy összehozza a mesterhármast, amivel a TOYOTA GAZOO Racing végleg megtarthatná a Le Mans-i trófeát. Amellett, hogy beírta nevét a történelemkönyvekbe, a TOYOTA első Le Mans-győztese, illetve a 2017-ben Kamui Kobayashit a Circuit de la Sarthe pályán minden idők leggyorsabb köréhez hozzásegítő TS050 HYBRID új mércét állított fel az üzemanyag-hatékonyság tekintetében. A fékezési energia 60 százalékát visszanyerő, és a 24 óra során nagyjából 3000 MJ hibrid energiát adó rendszer hatékonysága már 150 százalékkal javult a 2012-es szinthez képest. Az üzemanyag-fogyasztás 35 százalékkal csökkent 2012 és 2019 között, miközben a köridők mintegy 10 másodpercet javultak ugyanebben az időszakban. A két TS050 HYBRID négy másik LMP1-autóval száll majd versenybe a 60 fős mezőnyben, ahol akár a FIA Hosszútávú Világbajnoki (WEC) címeit is megszerezheti a csapat. A Le Mans lesz a 2019-2020 évi WEC-idény utolsó előtti fordulója. Jelenleg a Spa futamon győztes Mike Conway, Kamui Kobayashi és José María López állnak 12 pontos előnnyel a világbajnoki mezőny élén a 7. rajtszámú TS050 HYBRID-del. Sébastien Buemi és Kazuki Nakajima – az utóbbi két év Le Mans-győztesei – csapattársukkal, Brendon Hartleyval a második helyen várják a jövő heti futamot, ahol összesen 51 pontot lehet majd gyűjteni. Az idei év lesz a negyedik olyan alkalom a 24 órás Le Mans 97 éves történetében, amikor nem júniusban rendezik meg a futamot. 1923-ban a legelső versenyt májusban rendezték, majd az 1956-os versenyt júliusban, míg 1968-ban a franciaországi zavargások miatt szintén szeptemberben tartották a futamot. Ugyanakkor ez lesz az első alkalom, hogy nézők nélkül rendezik meg a versenyt, így sajnos hiányzik majd a több mint negyedmillió szenvedélyes autórajongó által megteremtett hangulat. Nem ez egyetlen dolog, amiben idén szakítanak a Le Mans-i hagyományokkal: a városközpontban rendezett, népszerű kitelepülésre és a pilóták felvonulására sem kerül sor, és a pályán is új menetrend szerint szerepelnek a versenyzők. Csütörtökön, szeptember 17-én közel 11 órát töltenek majd gyakorlással, illetve az időmérő edzéssel a részvevők, ami miatt ez igencsak kimerítő napnak ígérkezik a pilóták és a csapatok számára. A péntek reggeli egyórás gyakorlást követően a rajtpozíciók kiosztására az új hyperpole szakasz alapján kerül majd sor, ahol az egyes géposztályok hat leggyorsabb autója csap össze a pole pozíció megszerzéséért. Idén a TOYOTA célja immár összességében a hatodik – és sorozatban a negyedik – pole pozíció megszerzése, amivel előlépne az örökranglista harmadik helyére, holtversenyben a Peugeot-val, és ideális rajtpozícióból indulna délután fél háromkor a futamon, aminek majdnem a felét sötétben kell majd teljesíteniük a versenyzőknek.