Kiálló tükör helyett visszapillantó kamera, különleges keréktárcsa és fenéklemez, meg még sok apró finomítás. Olykor forma 1-es trükköket is bevetnek a szériaautók kedvezőbb légellenállásának kialakításában, mert sok kicsi részlettel lehet csökkenteni a fogyasztást, károsanyag-kibocsátást és a szélzajt, előbbiek olcsóbbá és tisztábbá, utóbbi komfortosabbá teszik az autózást. 1921-es Tropfenwagen                             Forrás: VW AG Cseppautó A légellenállás csökkentésével próbálkozó Edmund Elias Rumpler 1921-ben mutatta be Tropfenwagent, ami a világ első áramvonalas autója volt, cseppformájának köszönhető 0,28-as alaktényezője ma is jónak számít. A kocsi középére épített V6-os motorja 36 lóerős volt, a különleges formájú autó elméleti végsebessége elérte a 110 km/órát. A Tropfenwagenből csak száz készült, ennél jóval népesebbek lettek követői, például az ID (isteni) Citroën. Cápaforma Vannak legendás rekorderek, ilyen például az 1955-ben bemutatott Citroën ID 19-es, melynek cW értéke 0,27, vagyis igazán kedvező légellenállású, ami megmutatkozott fogyasztásában és zajtalan utasterében is. 1955-ös Citroen ID 19-es karosszéria     Forrás: PSA  Aerodinamika A műfaj világszerte elismert zsenijének, Járay Pálnak (Paul Jaray, személyében magyar úttörője volt az aerodinamikának. Járay a bécsi Maschinenbauschulén végzett, majd a Prágai Műszaki Egyetemen dolgozott, 1913-tól katonai szolgálatát teljesítette Friedrichshafenben, a Luftschiffbau Zeppelinnél, ahol a a 24 éves mérnök a léghajók légellenállás-csökkentésén dolgozott. Tervei alapján készült 1920-ban a világ legnagyobb szélcsatornája, melyben megalkotta az aerodinamikailag legkedvezőbb formájú léghajóalakot. Az elv lényege, hogy az elöl lekerekített, hátul kúpban végződő forgástestnél felére csökkenthető a légellenállás, ezt a tapasztalatát a közúti közlekedésben is hasznosította. Léghajó után autó A szélcsatorna vizsgálatok szerint a talaj közeli testek körül kialakuló áramlás jelentős mértékben eltér az ideálistól, ezért a léghajókhoz hasonlóan áramvonalasra cserélte egy hagyományos autó kocka formájú karosszériáját. Az elöl erősen lekerekített, hátul pedig hosszan elnyúló, legalul a talajjal párhuzamos sík felületű karosszéria, a döntött szélvédő, és a kerekeket is takaró burkolat jelentősen csökkentette a légellenállás, miközben azonos teljesítményű motorral nagyobb sebességet lehetett elérni. Járay Pál által áramvonalasított karosszéria          Forrás: Dixi-Werke/BMW Szabadalom Járay Pál 1921 március 25-én nyújtotta be szabadalmát, melyet 1922-ben a Der Motorwagen című szaklapban publikált, a cikk címe: Stromlinienwagen, eine neue Form der Automobilkarosserie. A Ley gyár alvázára épített kísérleti modellel kampányautózott Friedrichshafen és Berlin között, így került 1923 nyarán a Berliner Illustrierte Zeitung címlapjára. Ősszel az Eisenach-i Dixi-Werke (később BMW) Járay elvek alapján átépített egy 6 hengeres, 24 lóerős teljesítményű autót, mely megnyerte a 225 km-es Rund und Belzig versenyt. A Járay formájú autók légellenállása negyedével, fogyasztása harmadával csökkent, ezért egyre több gyár alkalmazta a cseppformát. Škodás tényezők Nagyot varázsoltak a cseh márka mágusai, hiszen nem csak kategóratársat, de jó néhány csúcsgépet is megvertek az aerodinamikai versenyben. Tették mindezt az alacsonyabb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás jegyében, miközben nem lett szűkösebb az utastér és a csomagtartó sem. A kategórián belül szokatlanul jó, az eddigi 0,325-ről 0,28-ra javított alaktényező titka a teljes alvázburkolat, a tetőszárny és még sok apró finomítás. A családi széria modellek között a 2022-es Fabia 0,28 tényezője legalább annyira elismerésre méltó, mint az elektromos családtagjaié: az Enyaq Coupé iV alaposan rávert benzines kistesójára azzal, hogy cW értéke 0,23. A jóval nagyobb Kodiaq 0,31-es alaktényezője sem rossz, különösen annak fényében, hogy tágasságban és méretekben alaposan ráver a legendás Ferrari F40-re, aminek mutatója 0,34. Csak érdekességként érdemes megemlíteni, hogy a Formula 1-es autók alaktényezője 0,7, a NASA Atlas rakétáké 0,55. Háttér A VW konszernhez tartozó cseh márka eredménye mögött több mint háromezer CFD (Computational Fluid Dynamics) szimuláció és valós szélcsatorna teszt van. A negyedik generációs Fabia vizsgálati programjában 1:10-es és 1:4-es léptékű modellek, valamint valós méretű autók szerepeltek, ezek eredménye, hogy 25 százalékkal sikerült csökkenti az autó légellenállását, méghozzá úgy, hogy tágasabb és csendesebb lett a kompakt Škoda utastere. 1947-es Porsche teszt szélcsatornában     Forrás: VW AG Tetthely Fontosak a számítógépes szimulációk, de nem váltják ki a szélcsatornát, amit költséges megépíteni és üzemeltetni is. A világcégek, így VW AG sem szórja a pénzt, így a konszernhez tartozó valamennyi márkát kiszolgálja a hat éve százmillió eurós beruházással megépített 8800 négyzetméteres Wind Tunnel Efficiency Centert, melyben teljes méretű autók tesztelhetők akár 250 km/h-s áramlásban, mínusz 30 és plusz 60 fok között hőmérsékleten, 90 százalékos páratartalomban. Üzemmódjára jellemző, hogy 160 km/h áramlási sebességnél a zajszint maximum 65 dB. A Honda új szélcsatornája Ohioban          Forrás: Honda NA HALO csatorna A Honda nyolcadmérföld (201 méter) hosszú és változtatható átmérőjű alagútjában akár 250 km/órás szelet is elő tud állítani a 8 méter átmérőjű, 12 lapátos, 5 megawatt teljesítményű ventilátora. Az alaphelyzetben 25 négyzetméternyi felület 18 négyzetméterre történő csökkentésével már 310 km/órára növelhető a szélsebesség. A Honda Automotive Laboratories of Ohio (HALO) különlegessége, hogy a vizsgált járművek mozgó padlón állnak, vagyis a kerekek és a jármű hasa alatti gumiszalagok is maximális tempóval haladnak, így nem csak a szemből érkező szél hatását lehet vizsgálni. A HALO aeroakusztikai vizsgálatokra is alkalmas, 502 külső és 52 belső mikrofonja egy óra alatt üzembe helyezhető. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Golf 8 gyártása a VW wolfsburgi gyárában: Májustól éjszakánként itt is állnak a szerelősorok. (Fotó: VW) Wolfsburgban hónapok óta vita tárgyát képezte az új műszakos modell: a fő üzem rossz kihasználtsága miatt a VW a négy összeszerelősor közül hármon meg akarja szüntetni a drága éjszakai műszakot. Hiszen a gyártósorok már hónapok óta itt is állnak a chipek hiánya miatt. Az üzemi tanáccsal mostanra sikerült megállapodni: a munkavállalók korlátozott ideig kapnak kompenzációt, ha már nem kell éjszakai prémiumot fizetni nekik. "Az a tény, hogy sikerült kialkudni a kieső műszakok kompenzációját, fontos könnyebbséget jelent az érintett munkavállalók számára" - mondta Daniela Cavallo, az üzemi tanács vezetője a megállapodást követően. – Enyhítjük a veszteségeket. Ugyanakkor azt követelte, hogy ez ne váljon állandó helyzetté. "Ettől függetlenül továbbra is kampányolunk főüzemünk magas hat számjegyű kapacitáskihasználásáért és a három műszakos modellhez való visszatérésért." Májustól az éjszakai műszak megszűnnek A konkrét terv szerint májustól a négy összeszerelősor közül háromban megszűnik az éjszakai műszak, és áttérnek a kétműszakos üzemre. A negyedik szerelősor továbbra is háromműszakos üzemben működik. Az érintett munkavállalók korlátozott ideig, legfeljebb egy évig kapnak műszakpótlékot. Az összeg alapja az adott munkavállaló előző éjszakai műszakos megbízása. „Az új műszakmodell bevezetése fontos eleme annak, hogy versenyképesek maradjunk ebben a nehéz szakaszban, és egyben biztosítsuk a munkahelyeket” – mondta Gunnar Kilian, az emberi erőforrásokért felelős vezérigazgató-helyettes. "Ennek az is része, hogy műszakkompenzációs pótlékkal mérsékeljük a nehézpótlékok felszámolását." Váltson Emdenre vagy Zwickaura A VW most szeretné felajánlani azoknak a munkavállalóknak, akikre a műszakváltás miatt már nincs szükség, hogy átmenetileg áttérjenek egy másik helyre, például Emdenbe vagy Zwickauba, ahol jelenleg is keresnek alkalmazottakat. A változás kizárólag önkéntes alapon történik – közölte a Volkswagen. A wolfsburgi üzem különösen súlyosan szenved a chipek hiányától. A félvezetők hiánya miatt a műszakokat rendszeresen felmondják, és az alkalmazottakat rövidített munkaidőre küldik. Az üzemi tanács szerint 2021-ben alig 400 ezer jármű készült Wolfsburgban, 300 ezerrel kevesebb a tervezettnél.

Hajdanán, ha Made in Germany feliratot viselt egy iparcikk, például autó, akkor az Németországban készült. Ma már nem ilyen egyszerű a helyzet, csak a márka központja van ott, a gyártást kiszervezték alacsonyabb bérszínvonalú országokba, illetve rábízták nagy beszállítókra, hogy kisebb legyen az önköltség, de nagyobb a nyereség. Az Audi, a Mercedes, az Opel, a Suzuki sem azért jött hazánkba, illetve a BMW sem azért építkezik nálunk, mert odahaza nem fért volna el még egy üzem, hanem mert kevesebbet kell fizetni a magyar melósnak, mint a németnek. Munkavállalóink már nem munkáltatóikkal állnak marxi, lenini osztályharcban, hanem globális versenyhelyzetben találják magukat, vetélytársaik indiai, kínai, vagy akár ukrán dolgozók. Aki olcsóbb, az nyer – egy rosszabbul fizetett munkát, de egy biztosnak tűnő állást is. Ahogy a Mégis lapos a Föld című könyv fejtegeti, a földgömb egyik feléről nem látni át a másikra, de a gyors tengeri, szárazföldi, légi személy- és áruszállítás, illetve az internet kilapította bolygónkat, bárhonnan bárhová ellátunk. Áttekinthetetlen, óriási nagyvilágból globális világfalu lett. Indiából könyvelnek amerikai nagyvállalatoknak és mikro-vállalkozásoknak, korrepetálnak iskolás gyerekeket, ismernek minden helyi előírást és az adott régió tájszólását beszélik. Olyan olcsók, hogy bevételükből képtelenség lenne megélni az Egyesült Államokban, egyszerűen lehetetlen konkurálni velük. Hogyan spekulál e helyzetben egy autómárka? Álljunk rá chipgyártásra, vegyünk fel seregnyi specializálódott szakembert, építsünk üzemcsarnokot, dolgozzuk bele magunkat egy szakterületbe? Egy frászt! Megrendeljük Kínából, egyetlen konténerbe milliószám fér, darabja fillérekbe kerül, mire ideér, mi meg jól megkérjük az árát. Tuti sikerrecept, működik is, míg keresztbe nem áll egy óriás teherhajó a Szuezi csatornában, elzárva a világkereskedelem egyik legfontosabb útvonalát. Hohó, most mi lesz? Vissza kell fogni a termelést, sőt akár teljesen leállítani, míg meg nem érkeznek a nélkülözhetetlen apróságok. Késnek a határidőre beígért átadások a vevőknek, ezen akár piacot is lehetne veszíteni, ha csak egy valaki kerülne ilyen slamasztikába, nem pedig egyszerre mindenki. Hát igen, a mikrochip nagyon sajátos árucikk, nem tudja akárki előállítani, csúcstechnológia szükséges hozzá. Mennyivel egyszerűbb a korszerű gépkocsik elektromos berendezéseit egymással összekötő kábelezés! Csak le kell szabni a színkódolt szigetelésű vezetékekből a megfelelő hosszúságú darabokat, végeiket ellátni megfelelő csatlakozóval és köteggé bandázsolni, kellő helyeken kiágaztatva az egyes ereket. Ezt hívják, szemléletes szóval, kábelkorbácsnak. Ilyen indul például a műszerfaltól, a tetőkárpit alatt, a kocsi hátulja felé, hogy rendszerbe foglalja a világítást, a féklámpát, indexet, a parkolóradar érzékelőit, a tolatókamerát, a láblendítésre nyíló csomagtartófedél érzékelőjét és akárhány egyebet. Egy-egy autóban sok kábelkorbács van, annyiféle, ahány különböző kivitel készül a futószalagon. Mégsem olyan egyszerű ilyeneket tömegesen gyártani, megvannak a szakmai fogásai, nagy az élőmunka-igénye, nemigen automatizálható, gyakorlott, ügyes kezű munkások kellenek hozzá. Amennyiben sikerül ilyeneket csekély bérért toborozni, akkor kevés a hozzáadott érték, olcsó lesz a termék. Ezzel is hasonló helyzet alakult ki, mint a chipgyártással. A közelmúlt históriájának homályába vész, hogy ki és mikor jutott elsőként az ötletre, hogy a történelem viharaival megtépázott, a Szovjetunióból nemrég kiszabadult, a Nyugathoz felzárkózni akaró, de egyelőre szerény igényeket támasztó lakosságú Ukrajnában gyártsanak kábelkorbácsokat. Aztán, mikor ráálltak erre a tevékenységre, egyre többen fordultak hozzájuk, kitaposott ösvényt követve. Ma már ott tartunk, hogy a legfontosabb kábelköteg-beszállítók a kék-sárga országban vannak, becslések szerint az európai gyártású autók mintegy 30-40 százalékába építenek be ukrajnai kábelkorbácsokat. Egy amerikai vállalat öt ilyen üzemet működtet keleti szomszédunknál. Azaz, működtetne, ha béke lenne. De háború van. Hiába vannak ott minden csatatéren a tévétudósítók, a helyzet egésze meglehetősen áttekinthetetlen. Az anyacég azt sem tudja, egyáltalán állnak-e még gyárcsarnokai, vagy már csak füstölgő romok, élnek-e még munkásai, és nem vitték-e el őket katonának. A termelést nemcsak e problémák akadályozzák meg, hanem a gyárak ellehetetlenült anyagellátása is. Ám, ha csoda folytán tudnának produkálni, hogyan jutna el az autó-összeszerelő üzemekbe a késztermék? Sehogy.   A megfeneklett konténerhajót üggyel-bajjal kiszabadították fogságából, de ennél sokkal nagyobb bizonytalansági tényező, hogy meddig tart a háború, mekkora emberveszteségek és anyagi károk maradnak, és hogy az utána következő politikai konstellációban nem használják-e ki zsarolásra az autógyártó nációk rászorultságát? Ha orosz befolyás alatt marad Ukrajna, nem fricskázhatja meg az őt szankciókkal ingerlő országokat egy kis exportszünettel? A „lapos” Földön szétgyűrűznek a negatív hatások. Amint termelése csökkentésére, leállítására kényszerül egy autógyár, behúzhatja a kéziféket összes beszállítója is. Egymás után kapunk és várhatunk híreket műszaktörlésekről, kényszerszabadságolásokról, átmeneti gyárbezárásokról. Az autóipar persze igyekszik megfelelő pótlást találni, ami bizonyosan könnyebb lesz, mint a chipgyártás esetében. Majd kialakul valami… Zárszóként egy fura gondolat. Mi lenne, ha egy teljes évre leállna a világ autógyártása? Alkalmazottainak anyagi csőd, tragédia, a részvényeseknek veszteség, a nemzetgazdaságoknak GDP-csökkenés, az autókereskedelemnek hátba döfés, de mi lenne az automobilizmussal? Semmi! Van elég gépkocsi a világon, egy évfolyam kimaradása szinte észrevehetetlen maradna. A kapott korbácsütés jó alkalom átgondolni sok mindent, például az autóipar kiszolgáltatottságát a beszállításnak. Egyes becslések szerint az Európában gyártott gépkocsik mintegy 30-40 százalékába Ukrajnában készült kábelelosztó egységet szerelnek be. A kábelköteghiány közvetett módon a teljes beszállítói láncot érinti, hiszen a kábelkorbácsok hiánya miatt az autógyártók nem tudják összerakni az autókat. Ha pedig kevesebb autó készül, akkor arányosan kevesebb megrendelést kapnak például a kipufogó-, sebességváltó- vagy autókárpitgyártók is. Az európai autógyártók már érzékelik, hogy nem érkezik elegendő alkatrész: többek közt a Volkswagen és a BMW is hiányt szenved a kábelkötegekből, a termelés több nagy beszállítónál is akadozik. A VW tulajdonában lévő Porsche pedig már fel is függesztette a gyártást lipcsei üzemében, amelynek hatása Magyarországig elért. Az Audi hazai üzemében már megkongatták a vészharangot az alkatrészhiány miatt, míg a kecskeméti Mercedesnél léptek is: március végéig műszakcsökkentést rendeltek el. A jelenlegi helyzet a háború kimenetelétől függ, de amennyiben elfogy a kábelkorbács, akkor nullára kell csökkenteni a volument, és a következő egy-másfél hónapban az európai járműipar több szereplője rákényszerülhet arra, hogy 2-3 hétre teljesen szüneteltesse a termelést. A gyártók egy része jelenleg abban reménykedik, hogy képes lesz észak-afrikai és közép-amerikai beszállítókkal kiváltani az ukrán partnereket, mivel a tengerentúlon szintén jelentős a kábelkorbács-kötegelő, illetve gyártócégek száma. Magyarországon több helyen is – például a veszprémi Continentalnál – zajlik kábelkorbács-gyártás, de ezeknél a vállalatoknál még nem látszik, hogy a megrendelésekben változás történt volna.    

Az austini üzem Texasban kezdetben elsősorban a Model Y kompakt SUV modellt fogja gyártani, amely a brandenburgi Grünheide szerelőszalagjairól is lefut. Mivel a kaliforniai fő üzem elérte kapacitáshatárát, a Teslának sürgősen új gyártósorokat kellett létre hoznia Észak-Amerikában. Az üzemben járművek mellett akkumulátorokat is gyártanak. Jövőre Texasban is megkezdődik a Cybertruck kisteherautó gyártása - erősítette meg a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk a csütörtök esti megnyitó ünnepségen. A Cybertruck különösen fontos modell az amerikai piacon, ahol a pick-upok a legnépszerűbb járművek közé tartozik. Ebben a szegmensben igyekeznek megvetni a lábukat az olyan autóipari óriások is, mint a Ford és a General Motors, de az induló vállalkozások is, mint a Rivian. A szögletes, rozsdamentes acélból készült Cybertruck pick-upot eredetileg 2021 végére jelentették be piaci bevezetésre, de a gyártás megkezdését elhalasztották. A megnyitón Musk azt is elmondta, hogy a Tesla egy futurisztikus kinézetű robottaxit is ki fog fejleszteni. A terv ütemezésére és más részleteire azonban nem tért ki. Musk korábban arra helyezte inkább a hangsúlyt, hogy a Tesla tulajdonosok az autóikat autonóm taxiként mások rendelkezésére is bocsáthassák. Azonban az e szolgáltatásra tervezett "Tesla Network" létrehozására kitűzött határidők már elmúltak, és a Tesla vezetéstámogató szoftverének városi forgalomban végzett tesztelése még mindig problémákkal küzd. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!