A csúcsidőt 2022. március 15-én, fejlesztésének utolsó fázisában, futotta meg az újonc, és mindenkit lenyűgözött, hiszen a világ egyik ikonikus pályáján sikerült diadalmaskodnia. A nagy sebességű sikánjairól és roppant nehéz kanyarjairól ismert suzukai arénában 1962 óta próbálgatja különböző, nagy teljesítményű járműveit a Honda, amely, két év kivételével, – 35 esztendeje a F1 Japán Nagydíj otthona is. Érdekesség, hogy az elsőkerék-hajtásúak suzukai rekordját ugyancsak a Honda tartotta – a Civic Type R Limited Edition 2020 februárjában 2 perc 23,993 másodperc alatt tudta le a távot. A rekorddöntés amúgy a Type R-történetek gyakori eleme, a Type R GT például 7 perc 43,8 másodpercre javította 2017-ben a legjobb „első kerekes” időt a Nürburgring Nordschleifén. Ezt követően 5 további legendás európai pályán futott csúcsidőt a Type R GT, méghozzá a Honda  legjobb pilótáival a kormánykerék mögött.

Legyen szó rehabilitációs robotokról vagy parasportolók számára fejlesztett, különleges sporteszközökről, a Toyota komolyan veszi hitvallását, hogy ne csak gépjárműveket fejlesszen és gyártson, de a helyváltoztatás minden lehetséges formáját igyekezzen tökéletesíteni. A kettő között persze nem kell éles határvonalat húzni – sőt, az a legjobb, ha az egyes területek tapasztalatait másutt is fel tudjuk használni. Erre mutat jó példát az a különösen izgalmas szabadalmi bejegyzés is, amely szerint a Toyota az autóiparban szokásos technológiákat adaptálva tenné minden eddiginél biztonságosabbá és könnyen használhatóvá a kerekesszéket. Az egyik ilyen megoldás a motoros ülésállítás, a másik pedig az automatikus vészhelyzeti fékvezérlés. Ebben az esetben azonban részben más szerepet szántak ezeknek a rendszereknek, mint amiket a Toyota autóitól megszokhattunk. Annak ugyanis a hajtási módozattól (elektromos vagy kézi) függetlenül csekély a valószínűsége, hogy egy kerekesszékkel elgázolunk valakit. Az azonban előfordulhat, hogy a szék megbillen, és használója kiesik belőle. Ebben az esetben a Toyota találmánya két módon ügyel gazdája épségére. Először is megpróbálja megelőzni a balesetet: amennyiben a székbe beépített gyorsulásérzékelők mérései szerint valószínűsíthető a borulás, automatikusan hátrabillenti az ülést. Ekkor a szék tömegközéppontja hátrébb és mélyebbre kerül, ami segít stabilizálni a járművet. A másik funkció akkor lép működésbe, ha az első nem járt sikerrel: amennyiben a szék előre billen, utasa pedig kiesik belőle, a fékvezérlés automatikusan megállítja a széket, megakadályozva, hogy az tovább gurulva sérülést okozzon. Persze mivel a kerekesszék egy alapvetően egyszerű szerkezet, amelyben ráadásul nincs is rögzítve a felhasználó, a Toyota különleges szenzorokat dolgozott ki, amelyek folyamatosan érzékelik az utas helyzetét. Ezt a lehető legegyszerűbben oldotta meg az autógyártó: az ülőfelületen és a háttámlán egyaránt érzékelők találhatók, amelyek leolvassák a felhasználó ruházatán elhelyezett apró jeladók helyzetét. Amennyiben az elmozdulás mértéke és sebessége meghalad egy határértéket, a vezérlés úgy értékeli, hogy a felhasználó kizuhant a székből, és megállítja annak mozgását. Egyelőre nem tudni, gyártásba kerül-e valaha a Toyota intelligens kerekesszéke. A különböző technológiai területek integrációja viszont feltétlenül jó irányba viheti a személyes mobilitási megoldások fejlesztését, így ha ezek nem is, más, hasonló megoldások talán hamarosan kényelmesebbé, biztonságosabbá, ösztönösebbé tehetik a kerekesszékek használatát.   Fotó: Toyota/Autoevolution

Bevezető megjegyzés: a Porsche Hungária eplényi Ride & Slide programján flottakezelők és közületi vásárlók mellett újságírók is kipróbálhattak autókat. Egy-egy kocsira, szigorú beosztás szerint, húsz perc jutott, az ülés beállításával, az egyetemista hosztesz-fiatalember megismerésével, fotózással együtt. Csupán pár kilométert lehetett megtenni, ami csak felületes benyomások szerzésére elegendő, de az is több a semminél, miért is tartanám magamban észrevételeimet? Kérem, így fogadni e menetpróbát! Ha úgy tetszik, tekinthetjük ezt az autót a középkategória igényes, emelt szintű képviselőjének, de akár nagystílű luxuskocsinak is. Hiszen mi a luxus? Ami több az elegendőnél! Nagyon odafigyelnék bárki érvelésére, aki el akarná magyarázni, hogy egy normál közúti közlekedésre való járóautóban szükség van 270 kW/ 367 LE teljesítményre, 500 Nm nyomatékra, 5,5 másodperces százra gyorsulásra és 250 km/órás csúcssebességre. Ez a katapultáló elindulás már kellemetlen lehet utasoknak, és a sebességpotenciál kihasználása azzal fenyeget, hogy videó kerül fel róla a rendőrség honlapjára. Tisztelettel kérdem, ma, amikor a fenntarthatóság a fő célkitűzés, tényleg ilyen verdával kell fényezni valaki férfiasságát? Bevallom, némi fenntartásokkal ültem be a hibridhajtásával természetesen zöld rendszámos Audiba, de persze nem vonhattam ki magam lenyűgöző minősége, felszereltsége, komfortja és dizájnja hatása alól. Igen, zöld rendszám, hiszen a fősodorral haladó márka konnektoros hibrid hajtóművet épített bele. A parkolási és egyéb kedvezmények mellett ennek pozitívuma, hogy attól függően, milyen szabvány szerint mérjük, 33 vagy 40 kilométert tehet meg tisztán elektromosan, illetve meghosszabbíthatja hatótávját. A 14,1 kWh kapacitású (ebből ténylegesen 13 használható fel) akku 7,2 kilowattos váltóárammal 2 óra 15 perc alatt tölthető fel teljesen, de van persze hátránya is: egyrészt a szigorúan titkolt súlya, másrészt, hogy a padló megemelésével 530-ról 360 literre korlátozza a csomagtartó befogadóképességét, ahol el kell férnie a töltőkábel táskájának is. Ami a fogyasztás hivatalos adatait illeti, kombináltan 1,9-2,1 liter/100 kilométert, illetve elektromosan 17,4-17,9 kWh/100 km-t közölnek, 43-47 g/km széndioxid-kibocsátással. Mint tudjuk, ezek a mérési szabványok nem valami hűen adják vissza a gyakorlati autózás viszonyait, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy sokan egyáltalán nem töltenek akkut, csak benzinesként használják kocsijukat, főképp, ha céges: a munkahely fizeti a benzint, míg az otthoni akkutöltés a használó zsebére menne. Rövid menetpróbám alatt sem megcáfolni, sem megerősíteni nem tudtam a gyár kijelentéseit. Azt az állítást viszont igen, hogy nagyszerűen érzi magát az ember ebben a kényeztető, különleges kocsiban. Egyik érdekessége az elektromos hajtásrendszer maradékhőjét hasznosító hőszivattyús légkondicionáló berendezés, amely nemcsak temperálja az utasteret, hanem növeli az autó energiahatékonyságát és ezzel elektromos hatótávját. A három üzemmóddal – EV, Battery-Hold és Hybrid – a vezető határozhatja meg a jármű működésmódját, sőt az Audi A6 Limousine 55 TFSI e quattro előretekintő üzemi stratégiája az útvonaladatokat is felhasználja a minél gazdaságosabb haladáshoz. A csúcsszínvonalú MMI navigációs- és infotainment rendszer (alapkivitel) két érintőképernyőről vagy hangvezérléssel kezelhető intuitívan. Az Audi connect szolgáltatásai pedig digitális világunkhoz kínálnak hozzáférést. Ugyancsak az alapfelszereltséget bővíti a nagyfelbontású Audi virtual cockpit műszeregység, amely minden fontos járműinformációt megjelenít, külön műszeren mutatja az akkumulátor töltöttségi szintjét, a rendelkezésre álló elektromos hatótávot, valamint a hálózatról tölthető hibrid (Plug-in Hybrid) hajtásrendszer más információit, illetve a benzintank szintjét. Ebbe a közel harmincmillió forintos autóba beülve azonnal áthat a kivételezettség érzése. Mindent tud, ami kell, sőt annál sokkal többet. Például összkerékhajtású, ami régóta az Audi egyik tromfja. Vannak árnyalatnyi menettulajdonsági előnyei a teljesítmény elosztásának a négy kerék között (nem mintha hiányos lenne a fronthajtású Audik aktív biztonsága), de mennyi is az éghajlatváltozás korában az annyira havas nap, hogy valóban kijátszhassa fölényét? Ennek fejében örökösen cipel magával egy csomó vasat, nagyjából egy utas súlyának megfelelő mennyiségben, és persze ki is kell fizetni a többlet szerkezetet. Minden ilyen gondolatot háttérbe szorít elindulni az Audi A6 55 TFSI e quattro S tronic volánja mögött. A bőrülés (annál jobb már csak egy velúrhuzatú lehet) és a vezetőhely ergonómiája tökéletesen alkalmazkodik hozzám, motorindítás gombnyomásra, az automatikus váltómű figyelmesen és tettre készen ügyködik, eszemben sincs manuálisan beavatkozni, aligha tudnék gyorsabban és gazdaságosabban menni. „Nagy test, nagy élvezet”, de belülről ez nem érezhető, annyira készségesen reagál a kocsi a legapróbb kormánymozdulatokra, egyáltalán nem szintetikus érzést ad a volán, bár a sávtartó automatika kissé határozottá teszi a középállást. Szerencsére nem vitték túlzásba a sportosságot a fejlesztők, éppen eltalálták a futómű hangolásának arany középútját a feszes keménység és az ingatag hintáztatás között. Teljes biztonságban éreztem magam, miközben a komfortra sem lehetett kifogásom. Hang szinte csak a rádióból jött, onnan is jó minőségű. Elköszönve a kocsitól, azon tűnődtem, hogy mennyivel kell többet adni a szükségesnél, hogy elégedett, boldog lehessen egy-egy autóhasználó. Biztos sokan vannak, akiknek fontos a mindent felvonultató technika és a wellness-hatás, illetve a környezettudatosság, nekik nagyszerű választás lehet az Audi A6 55 TFSI e quattro S tronic.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Minden egyes Ferrari F50 különleges, teljesen mindegy, hogy milyen állapotban van, vagy milyen múltja van. Egy olyan korszaknak állítanak emléket, amikor a Ferrari a csúcsán volt, és megengedhette magának, hogy minden idők legbetegebb egyik autóját – persze az F40 után – engedje az utcára, ami pont zabolálatlansága miatt vált ikonná. Mindössze 349 darab Ferrari F50 készült, mostanra pedig annyira ritka, hogy azonnal térdre rogyaszt bárkit, aki találkozik egy példánnyal. Nem csak azért, mert gyönyörű a szénné könnyített bódé, de az akkori Forma-1-es autóból átültetett 4,7 literes V12-es motor hangja is tekintélyt parancsoló, ráadásul az egészből árad a célgép életérzés. Mégis lehet fokozni az értékét egy ilyen csodaautónak, ha jobbkormányos, és most pont egy ilyen Ferrari F50-et kínálnak eladásra. Mindössze nyolc darab jobbkormányos F50 létezik, ezt éppen a Pininfarina alakította át 2000 környékén. Eredetileg balkormányosként született 1997 márciusában, és a 298-as sorszámot viseli. Az RM Sotheby feljegyzései szerint szuperautóhoz méltóan volt használva, hiszen 34 269 km-t tekertek bele, ami egy ekkora értékű autónál korántsem megszokott, ráadásul a kötelező szervízeket is elvégezték aktív évei során. Pont a nagy futás miatt lehet vonzó azoknak a tehetős vásárlóknak, akik nem csak tárolnák, de ki is használnák egy ilyen autónak a tudását, hiszen így nem kell odafigyelni azokra az értékcsökkentő kilométerekre. Nyugodtabban kiélvezhető a szívó V12-es motor 513 lóerős teljesítménye, amivel a mai csúcsautókat is megszégyenítő 3,6 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra az olasz sportautó. Persze a klasszikus Rosso Corsa fényezés is hozzájárulhat az árverés sikeréhez, azonban még ennél is kecsegtetőbb lehet a tény, hogy a gyári szerszámkészlettől kezdve, a felniközép eltávolítóig minden apró alkatrész megvan az autóhoz, ahogy a szervízkönyv is tele van írva. Ez egy olyan darabja a Ferrari történelemnek, amire megfelelően odafigyeltek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!