Dapsy Zoltán 2003-ban csatlakozott a Continental budapesti gyárához, minőségbiztosítási vezető munkakörben. Nemzetközi tapasztalatot 2015 és 2017 között a nagyszebeni gyár minőségbiztosítási vezetőjeként szerzett. Jelenlegi megbízását 2018 óta gyakorolja a budapesti gyár fékvezérlő elektronikákat gyártó gyáregységének vezetőjeként. Dapsy Zoltán „A feladatunk, hogy fenntartható és versenyképes üzleti működéssel szállítsuk a közlekedés biztonságát szolgáló fejlesztéseinket és termékeinket. Veszprémben erős pozícióból folytatjuk az alkalmazkodásunkat a jövő autóipari igényeihez. Jól felkészült és elkötelezett munkatársakkal, a teljes fejlesztési, gyártási és tesztelési értékláncot lefedve, régiós viszonylatban is versenyképesnek kell lennünk. A következő években is kulcskérdés a munkatársak motiválása és a tehetségek megnyerése, így ezekre a területekre kiemelt figyelmet kell fordítanunk” – emelte ki Dapsy Zoltán. Fejlesztés és gyártás Veszprémben - a balesetmentes közlekedés szolgálatában A veszprémi Continental vállalat a világ szinte valamennyi autógyártója részére, magas minőségben állít elő különböző szenzorokat gépjármű menetbiztonsági rendszerekhez, akkumulátorokhoz, kormányzáshoz és a menetkényelem növeléséhez. A helyi kutatási és fejlesztési terület szoftverfejlesztési tevékenységével, a saját tesztpályán elvégzett teszteléssel együtt a az értéklánc meghatározó részét lefedi. A vállalat veszprémi fejlesztési központja 2020 szeptemberében járműdinamikai tesztpályájának átépítésével a jövőbeli autóipari elvárásokhoz igzatította tesztelési infrastruktúráját. Ezzel párhuzamosan, 2020  decemberében a gyár munkafolyamatainak korszerűsítése és infrastrukturális fejlesztésének céljából végrahajtott beruházásokkal növelte versenyképességét. A veszprémi gyár tavaly az Év Beszállítója 2021 díjat, közösségi és társadalmi tevékenységéért Felelős foglalkoztató arany minősítést, a munkahelyi közösség formálásáért Családbarát Munkahely és Véradóbarát Munkahely elismerést kapott.

Hogy néz ki? A Magyar Év Autója 2022 díjra jelölt Skoda Kodiaq tavaly újult meg, sokat nem kellett azonban változtatni az autón, hogy illeszkedjék a csehek aktuális stílusához. Az alapáron LED-es fényszórókat szűkebbre szabták, előnyükre változtak a hátsó lámpák, a hűtőmaszk függőlegesebben áll és kissé változott a motorfedél domborzata. Vérpezsdítő az RS változat kinézete, tökeletesen áll neki a kék zakó, a piros féknyergek vakítanak, az izmos felnik és a fekete betétek is mind azt kiabálják: Nézz rám, ugye milyen szép vagyok?! Igen, határozottan szép ez az autó. És jól megy, kétségtelen. Az utastérben steppelt bőrrel bevont sportülések, valamint alul csapott, piros cérnával varrott, fűthető bőrkormány jelzi, hogy akár a Hungaroringen is hajthatjuk ezt az autót. Egy gyors kört talán kibír, kettőt biztos nem. Ide egy kedves szmájli kellene, hogy ne sértsünk meg senkit. Hiába az RS jellemzők, ettől a nagy maci még nem lesz sportautó. Dehogy! Mátrixos LED-fényszórói kiválóan dolgoznak (alapáras, ködlámpa viszont nincs), ami az Octaviában nem sikerült, azt itt a mérnökök és a tervezők jól megoldották: nem zavarjuk a forgalmat, a távfény nyalábjait okosan váltogatja a vezérlő elektronika. A digitális műszeregység sokféleképpen testre szabható, a nagyméretű érintőképernyőn könnyen megtaláljuk, amit keresünk, a klíma szerencsére önálló kapcsolókat és tekerőgombokat kapott, az ülésfűtésnek télen, az ülésszellőztetésnek nyáron örülhetünk. Persze, lehet fordítva, nem kell rögtön népszavazásra bocsátani. A csomagtartó óriási, öt üléssel 715 liter, héttel 200, lehajtott ülésekkel, sík padlójú közel két köbméteres rakteret kapunk, és a praktikus skodás okosságok sem maradtak ki (palacknyitó a pohártartóban, esernyő az első ajtókban, kivehető LED-lámpa a csomagtartóban). Hogy megy? A számok nyelvén jól beszél a 2,79 méter tengelytávval büszkélkedő Skoda Kodiaq RS: álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,5 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége 234 kilométer/óra. A étfokozatú duplakuplungos váltó (kormány mögötti fülekkel is kapcsolhatjuk) nem mindig kapja el a ritmust, főleg a rajtnál tököl a kelleténél hosszabb ideig. A Golf GTI-től (és az Octavia RS-től) kölcsönzött 245 lóerős, kétliteres turbómotor fogyasztása drasztikus, kellemetlenül érintett, amikor az átvételénél 12,8 literes átlagot láttam a fedélzeti számítógép memóriájában. Autópálya-használat nélkül végül sikerült az étvágyát 9,5 literre leszorítani. Ehhez képest mennyit kajált a dízel? Itt egy idézet a tavalyi tesztből: "A Kodiaq RS hétköznapi autóként 8 literrel is megelégszik 100 kilométerenként átlagban, ha pedig elvisszük egy jó kis mátrai autózásra, ahogy az Év Magyar Autója zsűri tagjaival megtettük, akkor sem kell 9 liter/100 kilométeres átlagnál rosszabbra számítani, pedig rendesen felzavartuk az erdők nyugalmát az ál V8 hörgésével..." Milyen vezetni? Túlzás az Urus és az RS összehasonlítása, de végül is mindkét autó ugyanazon konszern értelmetlen terméke. Ahogy csak a leggazdagabbak engedhetnek meg maguknak 100 millió forintos Urust, úgy csakis a nagyon gazdagok vehetnek Kodiaq RS-t 17,5 millió forintért. A Lambo árából öt RS is kijönne, minden hétköznapra lenne egy-egy, különböző színben. A Skoda a konszern legolcsóbb, a Lamborghini pedig a legdrágább márkája. Két sportos végpont, amelynek az átlaga és közös nevezője a Volkswagen Touareg R. Elengedem az Urust, úgyis gyorsabb - bevallom, a nulláson kekeckedtem eggyel, csúnyán faképnél hagyott... Ez a teszt első napján volt. Az igazán megalázó eset ugyanazon a hétfőn késő éjszaka történt. Edzésről hazafelé tartottam, bordatörés gyanúja tette fájdalmassá minden mozdulatomat, többek között az RS kormányzását is. Ekkor tűnt fel egy vad szempár a visszapillantóban. Egy fehér T5-ös volt, amely úgy száguldott az éjszakában, mint üstökös a Szaturnus holdjai között (úgyis füstölt a TDI). Esély nem volt, hogy tartsam vele a ritmust, kanyarban annyira megdőlt a kisbusz, hogy a sárfogó gumija szikrázott az aszfalton. Kicsit röfögtettem a Skodát, de hiába a 245 lóerő, bennem nem a speed, csak az adrenalin dolgozott. És mint tudjuk, annak kisebb a hatásfoka és a metamfetamintartalma is csekélyebb. Ha biztonságos a helyzet, lehet az RS-sel tépni az aszfaltot rendesen, a magas építés ellenére sportosan is lehet vele közlekedni. A fogyasztás ilyenkor az égbe szökik, de csendes üzemben is szereti a hasát a cseh medve. Nem pontosan értem, miért kellett a dízelt benzinesre cserélni, de mindegy, az autóipart nehéz a 21. században megérteni. A hivatalos tájékoztatás szerint 5 lóerővel erősebb, 65 kilóval könnyebb és alacsonyabb a károsanyag-kibocsátása a benzinesnek. Korábban pont ezért választották a dízelt... Rossz úton sem ráz a feszes futómű - elöl MacPherson, hátul négylengőkaros - az adaptív lengéscsillapítók jól kirugózzák az úthibákat. A sofőrrel 20 mázsa tömegű, 20 hüvelykes kerekeken futó Kodiaq RS ugyanakkor leginkább hibátlan aszfalton érzi jól magát. Kormányzása pontos. Az összkerékhajtás a szokásos Haldex, a 370 newtonméternyi nyomatékot okosan osztja szét a négy kerék között, stabilan kanyarodik, szigorúan tartja az ívet, de azért nedves úton meg lehet mozgatni a fenekét. Nagyon masszív és nagyon stabil az autó, annak ellenére, hogy extrém magasan ülünk benne. Adaptív menetmódjai között éles a kontraszt a takarékos és a sportos beállítások között, a normál, a komfort és az offroad mellett van egyéni mód, ahol lehet konfigurálni sportos hangot és takarékos motort - nekem ez jött be. A menetmódválasztó a motor- és a DSG-váltó, valamint a Haldex összkerékhajtás vezérlését is érinti, takarékos módban előszeretettel vitorlázik, ha elvesszük a gázt. Szerencsére nem ültették le, így terepen továbbra is elboldogul - ahol a gumik engedik -, szabad hasmagassága 197 milliméter. A továbbfejlesztett összkerékhajtás a nyomaték 85 százalékát is képes egyetlen kerékhez irányítani, de alaphelyzetben csak előre küldi a nyomatékot. Önzáró differenciálmű helyett elektronikus XDS jár mindkét tengelyre, amely a kipörgő kerekeket fékezgeti. A Continental 235/45 R 20 méretű téli gumijai kiválóan tapadtak, a csúszós reggeleken sem okoztak különösebb izgalmakat. Hangja nem igazi, a vérbő hangzást rezonátor adja, művi, akárcsak az elődben. Mennyibe kerül? A tesztautónk minden jóval megkent felszereltséggel (a 625 watt összteljesítményű Canton hifi mind a tíz hangszórója szépen szól) 21 millió forintba került, ami még mindig mintegy 80 millió forinttal olcsóbb, mint egy fapados Urus. Alapáron 17,5 milliótól indul az üzlet, az aktuális árkedvezmény 600 ezer forint, Porsche Casco bónusszal további 100 ezer forintot le lehet csípni. A hétüléses kivitel felára 422 ezer forint. Kép és szöveg: Biró Csongor További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A BAW S3 külső karakterét a „kocka” forma és a lapos karosszériaelemek, valamint a kis csomagtérajtó és az oldalsó nagy ajtók határozzák meg. A BAW képviselői úgy döntöttek, hogy eltávolodnak a szegmens standard méreteitől és – versenyhelyzetük javítása érdekében - egy nagyobb méretű modellel jelentek meg az „S” piacon. Ezért a BAW S3 3151 mm-es karosszéria-hosszal rendelkezik, és a szerény, 12 hüvelykes kerekek helyett 13 colos kerekeket kapott. A jármű szélessége 1498 mm, a magassága eléri az 1585 mm-t. A kerekek között 2050 mm a távolság. A drágább változatok LED optikát és 360 fokos érzékelést biztosító kamerákat kapnak majd. A belső térben 4 utas fér el. Ugyanakkor feltűnő a modell szolgáltatásainak lenyűgöző listája. Az elektromos autó nemcsak műszerkijelzővel, hanem 10,25 hüvelyk átlójú multimédiás képernyőjével is büszkélkedhet, és széria tartozék a klíma. Az üléskárpitok élénk színűek.   Ami a műszaki adottságokat illeti, mindkét modell hátsókerék-meghajtással rendelkezik. Az elektromos egység 27 lóerőt ad le 85 Nm-t nyomaték mellett. Az autók szerelmesei három megfizethető lítium-vas-foszfát akkumulátor közül választhatnak, amelyek – verziótól függően - 120, 170 illetve 200 km-es futásteljesítménnyel rendelkeznek. Feltöltésükhöz 6-8 órára van szükség. Az autó maximális sebességét 100 km/h ra korlátozták. A három és ötajtós BAW-kocsik első példányai idén májusában kerülnek a kínai kereskedésekbe. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója felvonta a befektetők szemöldökét, amikor az úgynevezett "népi Tesla"-hoz fűzött megjegyzést, amely valószínűleg "Model 2" lesz. A Volks Teslára még várni kell A tavalyi pénzügyi eredményekről tartott legutóbbi sajtótájékoztatón Musk azt mondta arra a kérdésre, hogy milyen előrelépést tett a 25 000 dolláros autó: "Jelenleg nem dolgozunk a 25 000 dolláros autón. (...) Valamikor meg fogjuk tenni, de most már annyi dolgom van, túl sok munka, hogy őszinte legyek." Musk hozzátette, hogy 2022-ben nem lesz új Tesla modell. Azt is megerősítette, hogy a "Cybertruck" elektromos pickup idén még nem áll készen a sorozatgyártásra. Az állítólagos "Model 2" egy körülbelül négy méter hosszú kisautó lesz, és ha döntés születik megépítéséről, akkor azt is a brandenburgi grünheidei új üzemben fogják gyártani. Mikor jön az első német Tesla? Fotók: Tesla A Tesla Model 3 volt tavaly a legkelendőbb tisztán elektromos autó Európában 140 421 darabbal – jegyzi meg a német honlap. A Tesla első európia gyáráról, amely Berlin közelében a héten nyílt meg, többször is írtunk. Lassan cirkuszhoz hasonló az ügy. Környezetvédők annyi pert zúdítottak a Tesla nyakában, hogy az üzem megnyitása folyamatosan tolódott. Musk azt tervezte, hogy tavaly decemberben megindul a termelés, ebből azonban nem lett semmi. Több eljárás is folyamatban van a gyár ellen, most éppen az ivóvíz veszélyeztetése miatt nyújtottak be keresetet a környezetvédők. Végül sok-sok huzavona után a héten átadták a Tesla első európai gyárát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!