A mezőny eleje dél-nyugati szélben húsz csomó fölötti (40 km/ó) sebességgel vitorlázik, míg a többiek kicsit északabbra 30 csomósnál erősebb (55 km/ó) szélben haladnak az erősen hullámzó óceánon. Armel Tripon (LíOccitane en Provence) visszafordult La Coruna felé, mert gondja akadt az árbócával. "A vitorla a fedélzetre zuhant, de javítható, van vele munka" - közölte a versenyigazgatóság. Fotó: 24heures.ch A javításhoz Triponnak fel kellene másznia az árbócra, de a nagy hullámokban és az erős szélben ezt nem tudja megtenni, ezért szélvédettebb helyre hajózik, csütörtökre várják Spanyolország észak-nyugati részére, a galíciai város közelébe. A francia vitorlázó, aki először vesz részt a versenyen, 22. volt, mielőtt irányt váltott. A 33 fős mezőny - benne 22 francia, négy brit, két német, valamint egy-egy spanyol, svájci, japán, olasz és finn vitorlázóval - az elmúlt hét utolsó napján a franciaországi Les Sables díOlonne kikötőjéből indult útnak. A rajtot, amely 2016-ban több mint 300 ezer embert vonzott a helyszínre, a járványhelyzet miatt nézők nélkül rendezték. A földkerülő vitorlásversenyek közül a Vendée Globe a legnehezebb: az indulóknak 18 méteres, egytestű hajójukkal egyedül, kikötés és külső segítség nélkül kell megkerülniük a bolygót. A versenycsúcsot a francia Armel Le Cléach tartja, aki a legutóbbi földkerülést 74 nap 3 óra 35 perc 46 másodperc alatt teljesítette. Fa Nándor az 1992-93-as Vendée Globe-on legjobb nem franciaként az ötödik, 2016-17-ben pedig a nyolcadik helyen végzett, ezt követően jelezte, ez volt az utolsó óceáni versenye. 

A Bloomberg hírügynökség értesülése alapján a mintegy egymilliárd dollárra becsült tranzakció keretében a dél-korai Hyundai autógyár teljes ellenőrzést kapna a Boston Dynamics robottechnológia vállalat felett. A források szerint a tárgyalások folyamatban vannak és egyáltalán nem biztos, hogy sikerrel zárulnak. A hírügynökség érdeklődésére a három vállalat egyike sem erősítette meg az értesülést. Fotó: MTI/EPA A Hyundai email üzenetben közölte, hogy "folyamatosan keresi a befektetési és együttműködési lehetőségeket". A Boston Dynamics pedig azt közölte, hogy "fejlesztési eredményei folyamatosan felkeltik potenciális befektetők és együttműködő partnerek érdeklődését". A Boston Dynamics technológiai fejlesztő vállalatot a Massachusetts Institute of Technology műegyetem alapította a 90-es években és önállóan működött egészen 2013-ig, amikor felvásárolta a Google. A SoftBank tulajdonába pedig 2017-ben került át a cég. A Boston Dynamics magas innovációs tartalmú, de csekély kereskedelmi értékkel bíró fejlesztési eredményeket ért el működése során és jelenleg sem dolgozik nyereségesen. A Hyundai viszont magas használati értékkel rendelkező gyári összeszerelő robotokat állít elő.

Elgázoltak egy gyalogost a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei Felsőkelecsényben kedd este, balesetet okozó autó sofőrje segítségnyújtás nélkül továbbhaladt, miután elütötte az asszonyt. Az áldozat a kórházba szállítása közben elhunyt. A rendőrök rövid időn belül megtalálták az autót, és azonosították a baleset idején benne utazókat.    Fotó: MTI/Mihádák Zoltán Autóval ütközött és meghalt egy motoros Budapesten, a II. kerületben kedden este. A segédmotoros eddig tisztázatlan körülmények között taxival ütközött a Kacsa utca és a Horvát utca kereszteződésében. A kismotort vezető férfi a helyszínen belehalt sérüléseibe.    Dömsöd belterületén közlekedett egy személygépkocsi november 10-én késő este, amikor eddig tisztázatlan okból egy ház falának ütközött. Az autó sofőrjét a mentők munkatársai a helyszínről kórházba szállították, azonban később belehalt sérüléseibe. A Ráckevei Rendőrkapitányság vizsgálja a baleset körülményeit.   Eddig tisztázatlan okból és körülmények között november 11-én 5 óra körül Pécs külterületén, a 6-os számú főközlekedési út 204-es kilométerszelvényében egy Pécs felől Szentlőrinc irányába haladó kistehergépkocsi elütött egy, az út szélén gyalogosan közlekedő férfit.   A baleset során a 65 éves férfi olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. A helyszínelés idejére a balesettel érintett útszakaszon félpályás útlezárás van érvényben, a forgalom rendőri irányítás mellett halad.    

Az alagúthoz kapcsolódva kiépítenék Dél-Olaszországban és Szicíliában is a nagysebességű vasúti hálózatot, amely jelenleg Salernónál véget ér. Ez azért fontos, mert Palermo, Olaszország ötödik legnagyobb városa az egyetlen, amely nem érhető el nagysebességű vonattal az országon belül. Legutóbb 2013-ban függesztették fel a hídépítési a tervet bizonytalan időre. Az ókor óta dédelgetik azt a tervet Itáliában, hogy a szicíliai Messinát híddal kössék össze a szárazföldön fekvő Reggio Calabriával. Bár legszűkebb pontján mindössze 3,1 kilométeres a Messinai-szoros, a tenger mélysége eléri a 250 métert, erősek az áramlatok, és újabban környezetvédelmi és megtérülési aggályok is felmerültek; ez pedig határozottan megnehezíti a hídépítést. Paolo Conte miniszterelnök augusztusban vetette fel, hogy híd helyett környezeti ártalmat nem okozó alagúttal köthetnék össze az olasz csizmát és Szicíliát, hasonlóan a Németország és Dánia között épülő alagúthoz. A gigaberuházáshoz 2017-ben már készült egy alagútterv, amit most újra elővehetnének. Gumicsont az olasz csizma hegyén A Messinai-szoros összekapcsolása a szárazfölddel a világháború utáni olasz kormányok gumicsontja, amit a 60-as évek óta rágnak, de nem tudnak megemészteni. Szinte valamennyi kabinet, amelyik úgy gondolta, hogy az Olaszországban megszokott egy-két hónap helyett legalább 4-5 évig hatalmon lesz, meghirdettet az újabb és újabb Messina-projekteket. Annak, hogy az évtizedes tervekből soha nem lett semmi, alapvetően mindig három oka volt. Az egyik a pénzhiány. A beruházás olyan összegeket emésztene fel, hogy amikor a megvalósíthatósági tervek elkészültek, mindig kiderült, hogy a pénznek máshol jobb helye van. Az olasz pénzügyi tervezés egyik jellemzője, hogy mindig az épp aktuális költségvetési lyukakat tömködik be, így a stratégiai beruházások folyamatosan késedelmet szenvednek vagy el is maradnak. Ez az oka annak, hogy Olaszország fejlődése az elmúlt 3 évtizedben egyre inkább lemaradt a világ, és most már Európa vezető államai mögött.  A másik ok a korrupció, ami a pénzhiánnyal szoros összefüggésben áll. Olaszországban híres-hírhedt betegsége a politikai összefonódásokból eredő korrupciós pénznyelő hálózat. Ez annyira triviális, hogy amikor nagy állami beruházásokat terveznek, eleve bekalkulálják a költségekbe a korrupciós hányadot. Ez Európa sok országában hasonlóan működik, de talán sehol máshol nem okoz akkora pénzügyi veszteségeket, mint Itáliában. Így aztán a projektek lakossági támogatottsága is gyenge, hisz az olaszok többsége azzal legyint az ilyen gigatervekre, hogy „ez is csak arra jó, hogy odafönn minél többet lophassanak”. A harmadik nagy akadály a maffia. A Messinai-szoroson való átkelés infrastruktúrája több százezer embernek biztosít megélhetést, a parkolóőrtől a hajósokon és benzinkutasokon át a szuvenírárusokig. Az átkelő üzemeltetéséből származik Szicília bevételeinek jelentős része. És közvetve persze a maffiáé is. Egy híd vagy alagút olyan alapvető maffiai-érdekeket sértene, amit a hatalom felső berkeibe beépült „cupola” nem hagyhat. E három tényező együttesen olyan visszahúzó erő, amin minden eddigi próbálkozás elbukott. Félő, hogy a legújabb, az alagút sem jár másként. Berlusconi bicskája is beletört A legnagyobb nekiveselkedés talán akkor történt, amikor Silvio Berlusoni, a Forza Italia párt vezéreként kormányra került 1994-ben. Szinte azonnal hatalmas infrastrukturális álmokat szőtt, amelyeknek szerves része volt a messinai híd megépítése. Ezek a tervek alapvetően a Berlusconi-féle kormánypropaganda részét képezték, valóságalapjuk akkor is kevés volt. Mindenesetre 1995-ben úgy tűnt, hogy karnyújtásnyira került a megvalósítás. Olyannyira, hogy Rómában nagy csinnadrattával kihirdették a Messinai-szoroson átívelő függőhíd megépítésére kiírt nyertes pályázatot. A fő kivitelező - egy olasz, spanyol és japán tulajdonú konzorcium – az elképzelések szerint már 1996-ban letette volna az alapkövet, és 2012-re tervezték a munkálatok befejezését. Berlusconiék akkor azzal érveltek, hogy a hídnak hatalmas társadalmi és infrastrukturális szerepe is lenne, hiszen a hatmillió lakosú Szicíliát kötné össze a szárazfölddel. Ráadásul az építkezés a leginkább munkanélküliséggel sújtott területen 40 ezer új munkahelyet teremtett volna. Az ellenzők viszont úgy gondolták, hogy a híd nem gyorsítaná a közlekedést, hiszen mind a dél-olaszországi Calabria tartomány, mind Szicília úthálózata elég rossz állapotban volt, ami óriási torlódást okozott volna a hídra való fel-, illetve lehajtáskor. Ez az érvrendszer már akkor is gyenge lábakon állt, azóta pedig végképp súlyát vesztette. Túl nagyot álmodtak Az akkori korszak legnagyobb függőhídja a tervek szerint 3666 méter hosszú és 60 méter széles lett volna, alkalmas tizenkét sávos autó- és kétpályás vasúti közlekedésre. A függőszerkezetet két, az Eiffel-toronynál is magasabb, 370 méteres pillér tartotta volna.  A 166 ezer tonnányi acél tartószerkezeteket ugyanaz a japán cég gyártotta volna, amely az addigi leghosszabb, 1991 méter hosszú japán függőhíd elemeit is készítette. A tartókötelek átmérője 1,24 méter, hosszuk 5 kilométer lett volna. A hidat úgy tervezték, hogy a Richter-skála szerinti 7,1-es fokozatú földrengéseknek és a 200 km/órás szélnek is ellenálljon. Szükség is van az ilyen túlbiztosításra, hiszen a térség szeizmológiailag aktív terület, az Eurázsiai- és Afrikai-kőzetlemezek szegélyén található. A Messinai-szoros egyúttal két tenger találkozóhelye is (Tirrén- és Jón-tenger). Ebből adódóan eltérő a medermélység, ami igen erős áramlásokat, örvényléseket okoz. Többek között ez az oka annak, hogy nem jöhetett szóba hagyományos híd építése, mivel a tengeraljzat instabil. A térségben legutóbb 1908-ban volt súlyos földrengés - akkor Messina városa gyakorlatilag teljes egészében megsemmisült. A híd megépítésének ellenzői a többi között azzal is érvelnek, hogy az elmúlt száz évben a szerkezet tűréshatárát messze meghaladó, 8,4-es erősségű rengést is mértek, és hogy az építési munkálatok ökológiai katasztrófát okoznak a térségben. A hídépítő konzorcium leszögezte: ezeket a tényezőket a híd csaknem harmincéves tervezési szakaszában mind figyelembe vették. "A híd élettartama kétszáz év lesz. Azután újragondoljuk a dolgot" - jelentette ki Pietro Ciucci, a projekt akkori vezetője. Bármilyen merészek is voltak a tervek és szépek az ígéretek, az elképzelés olyan erős ellenállást váltott ki, hogy végül Berlusconiék is letettek róla. Újra és újra nekifutottak 2016-ban aztán Matteo Renzi olasz miniszterelnök felmelegítette a három kilométeres híd tervét, ami a világ leghosszabb függőhídja lenne, jóval túlszárnyalva a jelenlegi rekordert, a „mindössze” 1,3 kilométeres japán Akasi Kaikjó hidat. Renzi azzal érvelt, hogy a beruházás komoly gazdasági haszonnal járna, és több mint százezer munkahelyet teremtene a szicíliaiaknak. Szakértők a mai árakon már 9 milliárd euróra (2800 milliárd forint) becsülik a költségeket, de ismételten arra  figyelmeztettek, hogy a jelentős dél-olaszországi földrengésveszély alaposan megnehezíti a beruházást. A terv ellenzői megint csak azzal álltak elő, hogy hasznosabb lenne, ha inkább Szicília elavult úthálózatára költenének. Aggódnak amiatt is, hogy milyen környezeti hatással járna a hídépítés, és hogyan befolyásolja a látképet. A fény még nem, de az alagút már látszik Paolo Conte hivatalban lévő miniszterelnök ilyen előzmények után állt elő idén augusztusban azzal, hogy híd helyett környezeti ártalmat nem okozó alagúttal köthetnék össze az olasz csizmát és Szicíliát, hasonlóan a Németország és Dánia között épülő alagúthoz. Az olasz kormányfő bizakodásának alapja az új genovai híd, mely a viadukt-katasztrófa után rekord idő alatt, kiváló minőségben épült meg, s most az olasz alkotótehetség szimbólumává vált. A dél-olaszországi gigaberuházáshoz 2017-ben már készült egy alagútterv, amit most újra elővehetnének. Az idő szorít, hisz az EU stratégiai terveiben 2030-ig létre kellene jönnie az egybefüggő skandináv-mediterrán közlekedési folyosónak, aminek a szicíliai átkelő szerves része lenne. A tervek szerint 16 km hosszú összekötő szakasz épülne meg, amely a szicíliai parton lévő Ganzirrit kötné össze a calabriai parton található Punta Pezzo településsel. Ebből 3 kilométernyi alagút szakasz épülne meg 200 méterrel a tenger szintje alatt. Az olasz közvélemény most érdeklődéssel várja, hogy valóban sikerül-e összekötni végre Szicíliát a szárazfölddel, vagy Conte elképzelése is csak az egyike egy lesz a számtalan megvalósulatlan álomnak.