Eddig tisztázatlan körülmények között ütközött össze két személygépkocsi Salgótarjánban, a Bajcsy-Zsilinszky úton. A balesetben az elsődleges adatok alapján két személy olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette, további egy személy pedig megsérült. A baleset helyszínelése teljes útlezárás mellett folyamatban van. (police.hu)

Az Európai Bizottság Üzemanyagcella és Hidrogén Közös Vállalkozása (FCH JU) tárgyalásokba kezd az FCH2RAIL projekttel egy 10 millió eurós EU-támogatási megállapodásról. Az FCH2RAIL projekt technikai irányítását a CAF végezné, és finanszírozásában szerepet vállalna a hidrogénüzemű vonat prototípusának fejlesztését szolgáló H2020 Program is. A projekt részét képezi az innovatív prototípus megtervezése és legyártása, illetve a jóváhagyást és a hitelesítést szolgáló összes teszt is. A projekt alapvető célja egy nulla károsanyag-kibocsátású jármű elkészítése, amelynek teljesítménye versenyképes a jelenlegi dízelmotoros vonatokéval, és melynek megoldásai más, új tervezésű vonatoknál és felújított szerelvényeknél is felhasználhatók.  A projekt egyik alapvető eleme az európai vasúti szabványosítási bizottságok részvétele annak érdekében, hogy megfogalmazzák az új szabványokat, illetve hogy frissítsék a már meglévő szabványokat az üzemanyagcellás technológia európai vasúti közlekedésbe történő integrációjához szükséges előírásokkal. A CAF, a DLR, a RENFE, a TOYOTA MOTOR EUROPE, az ADIF, az IP, a CNH2 és a FAIVELEY Stemmann Technik részvételével létrehozott konzorcium megkezdte a projekt keretein belül az egyes tagok feladatait meghatározó megállapodás kidolgozását. A tervek szerint ez a munka lezárul az év végéig, majd maga a projekt 2021 januárjában indul el. Az indítást követően a négy európai ország (Spanyolország, Belgium, Németország és Portugália) vállalatait összefogó projekt mintegy négy évig tart, és 14 millió eurót meghaladó költségvetéssel gazdálkodik majd; ennek 70 százalékát EU-s források képezik. Ez az ajánlat kiterjed a RENFE Civia sorozatába tartozó, már meglévő háromkocsis személyvonat alapján készülő prototípus tervezésére és legyártására. A hidrogénes üzemanyagcellákból és LTO akkumulátorokból álló hibrid áramtermelő rendszernél a jelenlegi hajtási rendszert hasznosítják, így ez a konstrukció lesz az egyik első bimodális vasúti demonstrációs szerelvény, amiben üzemanyagcellás rendszer működik. 

Hogy néz ki? Ha félretesszük az évtizedeken át virágzó erdész romantikát, egy masszív, tagbaszakadt és nagy autót látunk, valójában méretes kombit. Az, hogy az ötödik generációs Forester egy makacs terepjáró, használat közben derül ki. Ha letérünk az aszfaltról, kiderül, meglepően könnyen mozog terepen, siratófalat mászik, meredek lejtőn ereszkedik és a nagy hukkanókon, gödrökön, vízmosásokon úgy ringat át, mint ahogy egy ladik ficánkol a pezsgőfürdőben. Boldogan és alázatosan. A Subaru Forester 4,625 méter hosszú, 1,815 méter széles, 1,73 méter magas, tengelytávja 2,67 méter, üresen 17 mázsa. Szoborszerű alakja japán arculati elemekből építkezik, nem mondanám szépnek, de csúnyának sem. Belül otthonos, mint egy családi autó. Sok gombos, de átlátható a műszerfal, egyszerű, de kényelmes az utastér. A mai fiatalok számára ez a kétezres évek milliője, de nekünk, öregebbeknek pont ez tetszik benne. Nosztalgiát ébreszt, ahogy a boxer bububu hangját is hallani véljük. Vezetéstámogató rendszerekből van bőven (sávtartással kombinált, teljes megállásra képes követőradar, előre és hátra is figyelő ütközéselkerülő, automatikus vészfék), kiemelkedik mindközül a vezetőt listázó kamerás éberségjelző, amely nagy testvérként figyeli minden rezdülésünket. Néha nem ismer fel és nem azonosít az elmentett profilnév alatt (esetemben Cs volt ez), ehhez elég egy napszemüveg, vagy szakáll helyett bajusz, de azt mindig szóvá tette, ha elkalandozott a tekintetem az útról. Az ajtók szélesre nyílnak, hátul akkora a hely, hogy elférne még egy üléssor, az lenne ám az igazi nagycsaládos ajánlat! A kárpitok tartósnak néznek ki, a bőrülés kényelmes, de túl jó oldaltartást nem ad. A nagy érintőképernyőn tükrözhetjük a telefonunkat, szépen fut rajta a Waze és a Spotify. Csomagtartója bőséges, 509 literes, az ötödik ajtó automatikus mozgatása az átlagnál gyorsabb. Ha a hátsó üléseket lehajtjuk, 1779 liternyi hellyel gazdálkodhatunk. Hogy megy? A 150 lóerős, 194 newtonméter nyomatékú, atmoszférikus, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses benzinmotorhoz fokozatmentes automatikus váltó (7 szimulált fokozattal) csatlakozik. Régi subarus megoldás a tengelyekre jutó forgatónyomatékot altívan változtató, részlegesen zárható központi osztómű. Új a rendszerben a váltóba beépített 118,4 voltos, 13,5 kilowatt teljesítményű villanymotor, valamint a csomagtérpadlóba a hátsó tengely fölé épített aprócska lítiumionos akkumulátor. A villanymotor 66 newtonméter nyomatékot kölcsönöz a benzinesnek, de azt is úgy adja, mintha fájna neki. A hibrid hajtás 110 kilóval nehezíti az autót, ennek a cipelése érződik. Induláskor képes csak villannyal megmozdulni és 40 kilométer/óra sebesség alatt 1,6 kilométert is suhanhatunk így, ha teljesen tele az akksi. Az ötnapos tesztelés során a fogyasztás kiválóan alakult, igaz nem erőltettem a kocsit, városban egyszer jártam vele, viszont autópályán annál többet, terepen csak 20 kilométeren át faggattam, de akkor is kellemes csalódást jelentett a 7,2 liter/100 kilométeres átlag. Sokkal többre számítottam, igaz, dinamizmusból is.Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 11,8 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége 188 kilométer/óra. A fokozatmentes váltó olyan szépen dolgozik, hogy nincs helye kritikának, nem rángat, nem bőgeti a motort, jól viselkedik automatikus üzemmódban, kézzel nem kapcsoltam, pedig a kormány mögötti fülekkel lehetett volna. A gyorsulás nyúlós érzésén mit sem változtat, sőt. Terepjárásra van többféle offroad üzemmód, nem kellett ehhez nyúlni még mély sárban sem. Ahol a gumiprofil engedte, mindig volt tapadás, ahol pedig már nagyon mély volt a sár, ott egy kis csúszkálást követően, sárosan ugyan, de kievickéltünk. Szabad hasmagassága 22 centiméter. Lágy rugózását az isten is terepre teremtette. Aki pedig vontatni szeretne vele, megnyugodhat, 1870 kilogramm fékezett vontatmányt képes kezelni a hibrid Forester. Első terepszöge 20,2 fok, hátsó terepszöge 25,8 fok. Milyen vezetni? Végtelenül nyugodt az autó, a szimmetrikus, állandó összkerék-meghajtás és a laposan beépített boxermotor a garancia arra, hogy nem csúszkál, nem borul és nagy tempóval is falja a kanyarokat. Nagy tempó? A kocsival csak egy a baj: halvány a motorja. A 150 lóerős boxer egy kompaktban jól mutat, de ebben a tepsiben kevés, még akkor is, ha a villanymotor besegít baráti 16,7 lóerővel. Valljuk be, ralizni nem ezzel fogunk, viszont bátran kölcsönadjuk gyermekünknek, ha ezzel akar leugrani a ráckevei nyaralóba. Vezetése átlagos, pontos visszajelzéseket ne várjunk tőle, az érzéketlen kormány holtjátéka nagy, a futómű puha, de az intelligens 4x4-es rendszer mindvégig az úton tartja, nem billeg. Mennyibe kerül? 14-15 millió forint sok egy autóért, de ha megnézzük, ilyen felszereltséggel mit kapunk ma a piacon, megdöbbenve tapasztaljuk, hogy a Forester olcsónak számít. Ilyen áron prémium kompaktok és csúcsfelszereltségű alsóközép-kategóriás kombik sorakoznak, összkerékhajtás és hibrid hajtáslánc nélkül. A régi, brutálisan gyorsuló, 2,5 literes Foresterek már kikoptak (Amerikában még ezzel a motorral forgalmazzák a Forestert), a dízel boxer pedig annyira nem jött be, maradt a japánok számára a hibrid, abból is a lágy. Ez pont arra elég, hogy guruljon a szekér, de a nagypapás, sztoikus nyugalmon kívül más élményt nem ad. Hacsak a mindenkor mindenhová elviszlek ígéretét nem tartjuk fontosabbnak, az életteli vezetésnél. Az összkerekes, automatikus váltós, hibrid hajtású Subaru Forester ára 12,49 millió forintról indul, a csúcsfelszereltségű tesztautó pedig 14,99 millió forintos árcédulát visel, melyhez a gyártói garanciát kiegészítve az Emil Frey 5 év/200 ezer kilométeres garanciát ad. Az alapfelszereltség magában foglalja a LED-es fényszórókat, a kulcs nélküli nyitást, elektromosan állítható vezetőülést, az utat két kamerával figyelő sávtartós koccanásgátlót és a vezetőmegfigyelő rendszert. A tesztelt Platinum változatban már 18 hüvelykes a könnyűfém keréktárcsa, van tetőablak, bőr a kárpit, elektromosan működtetett a csomagtérajtó, fűthető a kormánykerék, az első mellett fűtöttek a hátsó ülések és van gyári navigáció. Kép és szöveg: Biró Csongor