Rövid, finom és érzelmes történetekben mutatja be a bájos Claudia Schiffer a „Made in Germany“ Opelt. A tévéreklám témája az Opelek német mérnöki művészeten alapuló egyedülállósága, például a Meriva ügyes ajtómegoldása, vagy a Mokka csiszolt összkerékhajtása. Minden egyes szpot végén elhangzanak Claudia Schiffer igéző szavai: „It’s a German.“Az Opel marketing-igazgatója, Tina Müller, csupa lelkesedés: „A kampány a modern német értékeket mutatja fel, amelyeket nemzetközileg is elismernek. Az Opel ma tökéletes mérnöki munkát, érzelmes designt és verhetetlen ár-érték arányt jelent. Claudia Schiffer személyében egy német világsztárt nyertünk meg, aki teljes mértékben azonosul márkánkkal.“Claudia Schiffer is áradozik első munkanapjairól az Opel márkaköveteként: „Az első szpotot december közepén, Barcelonában forgattuk. Az Opelek valóban precíz mérnöki munka eredményei, innovatívak és praktikusak. A Meriva ellenirányban nyíló ajtói különlegesek és egyedüliek az Opelnél, és tökéletes családoknak, mint amilyen az enyém is.“

Megújult műszerfalat ígér a gyártó.Nem sok információ szivárgott ki az első kép mellé, annyit lehet már tudni, bivalyerős lesz a Gallardo-utód. A Huracánba 5,2 literes, V 10-es, tízhengeres benzinmotor kerül, s nem kevesebb, mint 610 lóerőnyi erőt ad a motornak. 9,9 másodperc alatt éri el a 200 km/h tempót.A közvetlen befecskendezés technológiának és a start-stop rendszernek köszönhetően 12,5 literes átlagfogyasztást ígérnek, persze nem kétszáznál.Hogy lesz-e olyam sikere, mint elődjének, amelyből 10 év alatt 14 ezret adtak el, ma még nem tudható.A fotót az autofilou.at tette közzé az olasz lastampa.it honlapra hivatkozva

A vonatkozó jogszabályi előírások szerint a díjköteles útszakaszokat csak az úthasználati jogosultság megváltását követően lehet igénybe venni. Tehát a 3,5t alatti gépjárművek, motorkerékpárok és autóbuszok számára az e-matricát a pályára való felhajtás előtt kell megvásárolni. A 3,5 t megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó tehergépjárműveknek a HU-GO e-útdíj rendszerben pedig a megváltott és kifizetett viszonylati jeggyel, vagy működő fedélzeti eszközzel és az ehhez tartozó feltöltött egyenleggel lehet megkezdeni az utazást.Az úthasználati jogosultságot az Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. 20 ügyfélszolgálati irodájában, viszonteladó partnerein keresztül, az interneten vagy mobiltelefon segítségével lehet megváltani.A virtuális díjfizetési lehetőségekről az e-matricás rendszerben az ematrica.autopalya.hu weboldalon lehet tájékozódni. Fontos információ, hogyaz e-matricát személyesen vásárlók az aláírásukkal, az SMS-ben vásárlók pedig a válaszüzenetükkel igazolják az adatok (rendszám, díjkategória, érvényesség kezdete) hitelességét, ezért hitelesítés előtt fontos ezeket alaposan leellenőrizni. A 2013-ban vásárolt éves e-matricák érvényességi ideje 2014. január 31-én, pénteken éjfélkor jár le.Az útdíjfizetéssel kapcsolatban az ország egész területéről helyi tarifával, 0-24 órában hívható kék-számon (06-40-40-50-60), valamint a www.nemzetiutdij.hu honlapon tájékozódhatnak.

Kép és szöveg: Lőrincz Károly2007 óta képezi az utcakép szerves részét a Mondeo harmadik generációja. Nagy teher nehezedett tervezőinek vállára, mert bár elődje is kedvelt volt, valami nagyot kellett alkotniuk. Ez mindkét értelemben sikerült is nekik. Alkottak egy 4,8 méter hosszú testet, ebbe a burokba pedig irtózatos méretű utas- és csomagteret rejtettek. A forma pedig annyira jól sikerült, hogy a 2010-ben megejtett ráncfelvarrás során nem történt nagyobb változtatás.Az orról eltűntek a krómcsíkok, de egyáltalán nem hiányoznakMódosult a hűtőmaszk, az első és hátsó lökhárító, a ködlámpa alakja, a hátsó lámpa, az ablakok krómkeretet kaptak, a motorháztető pedig nagyobb domborítást. A legfeltűnőbb újítást a LED-es nappali menetfény megjelenése jelentette. De a Mondeo maradt az, ami volt, a méretét továbbra sem rejtegető óriás. Ráadásul mindenki megtalálhatja a neki megfelelő kialakítású változatot, hiszen négy- és ötajtósként, valamint kombiként is kínálják.Visszatérő formai elem a méhsejtUtóbbi akkorának tűnik, hogy a gyengébb idegzetűek sírógörcsöt kapnak a látványára, de igazán csak akkor érezni a térbeli kiterjedés nagyságát, ha le kell parkolni az autót. Szerencsére ma már olyan vívmányok segítik a vezetőket, mint a tolatókamera, amit viszont éppen a négyajtós verzióra nem lehet rendelni, pedig annak aztán tényleg nem érezni a hátulját. A hátsó ablakon kipillantva egy milliméternyit sem látunk az autó farrészéből, így a parkolás még a tolatóradarra támaszkodva is túlzott óvatoskodásba mehet át. Ezt a kis apróságot rögtön feledi az ember, ha bepillant az utastérbe. Elől-hátul akkora, hogy ha egy önálló mozgásra képes kisgyereket nem szíjazunk rögtön az ülésébe, álló napig kutathatunk utána a hangárnyi térben. Nem annyira általános, hogy ennyire bőkezűen bánjanak az autógyárak a hellyel. A csaknem centire ugyanekkora Opel Insignia helykínálata sem hosszában, sem szélességében nem vetekedhet a Mondeóéval.Nyúlánk forma, sportos jegyekkel tarkítva. Az eleganciáért a krómozás felelA Ford első sorában azért is érezhetjük jól magunkat, mert a tetőoszlopok befelé dőlése nem túlzó, nem akartak kupés jelleget erőltetni az autóra, a sportosság a kezelhetőségben, viselkedésben jelentkezik. A lábaknak tengernyi hely jut, az ülések hosszú úton mozgathatóak, de az első utas térdei még az ülés előretolt állapotában sem érintik a műszerfalat, a kesztyűtartó ajtaja homorú, előzékenyen húzódik félre az útból – mögötte mégis rengeteg hasznos hely van elrejtve. Hosszabb úton derül ki, milyen jó ötlet ez, az ember közérzetén javít. Az első utasokat határozottan választja szét a magasra húzódó és széles – emiatt öblös tárolóhelyként is funkcionáló – könyöklő, tehát széltében sincs ok panaszra.Megfelelő a fém és a bőr aránya az utastérbenA fejedelmi komfort a hátul utazóktól sem került megvonásra. Akár sofőrös autó is lehetne, akkora tánctér van a két üléssor között, a hátsó ablak sötétítése pedig elrejti az utas kilétét a kíváncsi tekintetek elől. Valamilyen furcsa gondolattól vezérelve manapság a tervezők kezdenek arról megfeledkezni, hogy magasak nem csak előre szoktak ülni az autókban. Ezért hiába a végtelen lábtér, 180 centiméteres magasság fölött általában útban van a fejnek a tető. A Mondeo még azelőtt született, hogy ez a trend elfogadottá vált volna, így nincs miért aggódni, nem lesz kínzó a hátsó ülésen utazni égimeszelőknek sem.  Nem mondhatja senki, hogy nem fér beEzek után talán azt is megbocsátaná az ember, hogy a csomagtartó befogadóképessége a kategória átlaga alatt lenne, de nem ez a helyzet. 550 liternyi holmit pakolhatunk hátra, feltéve, ha nem nagyméretű tárgyakkal próbálkozunk. A négyajtós kialakítás hátránya, hogy a poggyásztér megközelíthetősége hagy némi kívánnivalót maga után. Nagyon kicsi a nyílás, amit a tesztelt darabon ráadásul egy idétlenül elhelyezett CD-váltóval még tovább szűkítettek. Nem csodálkoznék, ha nagyáruházak parkolójában elterjedt látvány lenne, a nyitott csomagtértetőt bámuló, fejét vakaró családapa. Ha a bejáraton átjutottunk, már nincs gond, talán csak a rövidebb karúaknak kell kipakoláskor lasszóval elkapni a raktér végébe került tárgyakat. A megoldás persze egyszerű, a 250 ezer forinttal többe kerülő ötajtóst kell megvenni, ha mindenképpen ragaszkodunk az autó klasszikus sziluettjéhez. Én inkább a háromszázzal drágább kombit választanám, hiszen az praktikumban verhetetlen.Küzdelmes perceket is okozhat a pakolásAkkor sem kellene lemondanom a Titanium kivitel igényes belsejéről. Ugyan a Mondeo belvilágán már látszik a kor, de az igazán zavaró részletektől megszabadultak. Nyoma sincs már a rémes „fabetétnek”, most fém díszíti az ajtó és a műszerfal megfelelő pontjait.  Bőr feszül a kormányon, a kéziféken, az üléseken és az ajtókon. Szemnek is gyönyörű a kétszínű kárpitozás, hozzáérni is jó. Két részlet árulkodik arról, hogy a fejlesztés óta eltelt pár év.Zegzugos a menü, könnyen elvonja az ember figyelmétA kijelzők felbontása elmarad az elvárttól, ennél már alacsonyabb kategóriákban is igényesebb képeket láthatunk. A másik pedig a kormányra helyezett kapcsolók használatának élménye. A gombok nyomáspontja bizonytalan, nincs meg az a katonás működtethetőség. De ezekkel is csak csomó után kutakodok a kákán, mert ezektől még egyáltalán nem rossz a Mondeóval utazni.Letisztult a műszerfalSőt, az a kulturáltság, amivel legyűri a kilométereket, nagyon is kellemes és megnyugtató. A kocsi orrában ugyanis nem egy dízelmotor dolgozik, hanem a kétliteres benzines turbó, ami 240 lóerőt képes mozgósítani. Nyomatékból sincs hiány, ám a 340 Nm-es értéket ma már egy 1,6 literes gázolajos erőforrás is kisajtolja magából. Ezt a nyomatékot azonban a Mondeo motorja nagyobb fordulatszám-tartományban képes használni, 1900 és 3500 között a nyomatékgörbéje vízszintes. Igazából ekkor sem olyan hátbavágó élmény a nyomaték megérkezte, ugyanis már alapjárat közelében tisztességesen jelen van, egyenletesen adja le.A legjobb dolog, ami egy Mondeo motorházteteje alá kerülhet. Teljesítménye mellett kulturáltsága is lenyűgöző. A teszt alatt 10,5 litert kért száz kilométerreÉppen ezért sokkal kulturáltabb, mint egy dízel. Jól sáfárkodik a motor erejével a duplakuplungos automatikus váltó is, ami a modellfrissítéssel érkezett. Minden körülmény között jól vizsgázott, a lassú haladást gyors felkapcsolásokkal támogatja, amelyek szinte észrevétlenül mennek végbe. Erősebb gyorsításoknál jobban engedi pörögni a motort, de ekkor sem szakad meg a vonóerő egy pillanatra sem. A visszaváltásokkal sincs gondja, szinte habozás nélkül dobálja vissza a fokozatokat, ha arra van szükség. Ha pedig arra szottyan kedvünk, kézzel is kapcsolhatunk, mégpedig úgy, ahogy a versenyautókban szokás – hátrahúzva a kart, felváltunk, előretolva lefelé. Ez is egy apróság, használni szinte sohasem fogjuk. Bár nem is áll olyan távol ettől a motorváltozattól a sportosság, hiszen a 1,5 tonnás Mondeo 7,5 másodperc alatt futja meg a százat, és majdnem eléri a bűvös 250 km/h-s sebességet.A váltó csodálatos, a felirat nem illik ehhez az utastérhez, kicsit bazáriNemcsak a gyorsaság a Mondeo sajátja, hanem a dinamikus viselkedés is. Ez utóbbi még élvezetesebb, mint a gázpedál taposása. Az autó futóműve hihetetlenül stabil, nem érezni, hogy mekkora tömeget kell a hátán cipelnie. Élvezetesen autózható, amihez nagyban hozzájárul a közvetlen kormányzás is. Manapság, amikor az elektromos rásegítés miatt szinte minden autó kormánya döglött, szokatlan ez is. Érdekes ugyanakkor, hogy hiába a sportos futómű, a kényelemből sem kellett túl sokat feladni. A tesztautó ugyan 19 colos felniket kapott, mégis nagyvonalúan kezelte az úthibákat. Csak a nagyon durva úthullámok zavartak bele a nyugalomba. Ebben az autóban ugyanis az van, mert ezzel a motor-váltó-futómű hármassal szinte pihentető az utazás.Nem túlzó a 19-es méretA szokásos autópályás távot a megszokottnál hamarabb tettem meg. Legalábbis érzetre, a sztrádán is hihetetlenül csendes Mondeo utasterében ugyanis mintha gyorsabban telne az idő. Távol a külvilágtól, de még mindig olyan közel hozzá, hogy ne érezhesse magát az ember felsőbbrendűnek. Ahogy azt egy középkategóriás autótól elvárja az ember.Gombok vették át az uralmat a kormányonMindezért pedig nem is kell mélyebben a zsebbe nyúlni, mint a versenytársaknál. A tesztautó alapára 9 290 000 forint, ami bőséges felszereltséget foglal magába, de az importőr még pár aprósággal feltupírozta az autót. A legdrágább kiegészítő a négy darab 19 colos felni 325 ezer forintért, de csaknem ennyibe (320 ezer forint) került az Individual külső csomag is. Ezek tették igazán fickóssá az autó kinézetét. Így aztán nagyjából 10 millió forintért egy olyan autóhoz lehet jutni, ami kora ellenére sem lóg ki a kategóriából. Egy hasonló tudású Volkswagen Passatért mintegy kétszázezer forinttal kell többet kifizetni, egy kicsit erősebb motorral szerelt – igaz, csak négykerék-hajtással kapható - Opel Insignia pedig 10,7 millióért vihető haza. A Mondeo azonban nem csak tágasságában lóg ki közülük.