A Heute cikke. Képernyőfotó: "Az osztrákok továbbra is hűek a benzinhez – a fiatalok gyorsítanak." Ausztriában az autó korántsem a múlté. A Wiener Städtische Insurance új tanulmánya szerint a klímavita és az új technológiák ellenére a klasszikus belső égésű motor továbbra is szilárdan vezeti a piacot. Miközben Ausztria a jövő felé halad, a motorháztető alatti belső égésű motorral szerelt klasszikus autók vége még messze van. A benzinmotorok továbbra is egyértelműen vezetnek A hajtás tekintetében az osztrákok továbbra is arra támaszkodnak, ami működik: 58 százalékuk benzinüzemű autót, további 37 százalékuk pedig dízelt vezet. A hibrid és elektromos autók együttesen mindössze 14 százalékot tesznek ki. Sokan konzervatívok maradnak a következő autójuk vásárlásakor: körülbelül egyharmaduk ismét benzinmotort, 28 százalékuk pedig dízelt választana – míg a hibrid modellek már 25 százaléknál zárkóznak fel. Illusztráció: Google Gemini MI A mobilitás átalakulása teljes lendülettel zajlik. Miközben az alternatív hajtásrendszerek egyre nagyobb jelentőségre tesznek szert, a belső égésű motor egyelőre továbbra is központi eleme marad az autóvásárlásoknak” – magyarázza Doris Wendler a Wiener Städtische-től. Az autók egyre nagyobb jelentőségre tesznek szert a fiatalok körében Különösen meglepő: Az autó visszatérőben van a fiatalok körében. Az osztrákok körülbelül kétharmada számára egyébként is nélkülözhetetlen, vidéki területeken pedig ez az arány 74 százalékra emelkedik. 30 százalékuk számára az autó az utóbbi időben még fontosabbá is vált. „Sok ember számára az autó sokkal több, mint pusztán közlekedési eszköz – továbbra is a függetlenséget és a személyes szabadságot jelképezi” – mondja Wendler. Az osztrákok a legjobb sofőröknek tartják magukat Illusztráció: Google Gemini MI A volán mögötti önbizalom bőséges: Tíz osztrákból nyolc (nagyon) jó sofőrnek tartja magát. A férfiak még magasabbra értékelik magukat (86 százalék), mint a nők (79 százalék). Az Y generáció gázt ad Míg az autópályán közlekedő sofőrök többsége betartja a 130 km/h-s sebességkorlátozást, nagyjából minden ötödik gyorsabban vezet. Különösen szembetűnő a 30-45 éves generáció: 26 százalékuk bevallja, hogy rendszeresen gyorsabban vezet. A matricák vitákat váltanak ki A digitális matricára való áttérés megosztja az országot: 49 százalékuk javulásnak tekinti, míg 51 százalékuk kényszerű digitalizációról beszél. Különösen a fiatalabbak állnak jelentősen pozitívabban a változáshoz. A jövő az önvezető autóknál Ausztria megosztott a jövő témájában. 60 százalékuk el tudja képzelni, hogy önvezető autót vásároljon. Ugyanakkor sokan kockázatokat is látnak – különösen a nők szkeptikusabbak. A vélemények egyértelműek a biztonsági intézkedésekről: Körülbelül kétharmaduk támogatja az autókban az  alkoholszondákat, amelyek megakadályozzák a motor beindítását, ha túllépik a megengedett határt. A biztosítási fedezet tekintetében is egyértelműen növekvő tendencia figyelhető meg: 42 százalékuk már rendelkezik teljes körű biztosítással – körülbelül egyharmaduk még mindig csak felelősségbiztosítással.  

Úgy tűnik, hogy a személyautókból átalakított haszonjárművek újabb aranykorát éljük, ugyanis az elektromos Ford Explorer Van változatának bejelentése után máris itt egy újabb kiváló példány. Emlékszünk még a Volkswagen e-load-up-ra? Nos, ennek a spirituális utódja lehet a Leapmotor T03 furgon változata. Igen, jól olvasod, a kínai gyártó, amelyben a Stellantisnak is van részesedése, nem rest az európai piacok legolcsóbb villanyautójából még olcsóbbat csinálni, méghozzá azzal, hogy az első ülések mögé rácsot szerel, a hátsó üléssort pedig kidobja, hogy teljesen lapos rakteret kapjunk. A gyártás Kínában, míg az átalakítás Torinóban történik. Minden bizonnyal addig, amíg be nem indul a lengyel gyártás. A megváltozott feladat ellenére a kényelemből és a biztonságból nem engednek: a haszon változat is megkapja mind a két digitális kijelzőt, és az összes sofőrsegédet is. Kívülről mindössze a 15-colos lemezfelnik különböztethetik majd meg egy hagyományos modelltől. A fehér mellett egy kék és egy ezüst árnyalatban is kapható lesz. Mivel egy mindössze 3,6 méter hosszú autóról van szó, ezért nem csak a nyílások, de a terhelhetőség is korlátozott: a raktér métere 656 liter, a terhelhetőség pedig 220 kg. Ha cement szállítására nem ide, de csomagok kihordására vagy pizzafutárkodáshoz remek lehet a Leapmotor T03 haszon változata. Ez a trend pedig már a magyar utakon is látszik. Több futárcég váltott mostanában a kínai modellre. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A kampány, amely Virginiából indult és az egész világnak szól Virginia állam közlekedési hatósága, a VDOT (Virginia Department of Transportation) az április 20–24. között megrendezett Nemzeti Munkaterületi Tudatossági Héten hívta fel a figyelmet az útmenti munkaterületeken bekövetkező balesetek aggasztó növekedésére. Az idei kampány mottója — „Safe actions save lives", azaz a biztonságos döntések életet mentenek — nem puszta szlogen: a VDOT előzetes adatai szerint 2024-ben több mint 4000 baleset történt munkaterületen Virginia-szerte, amelyek 2300 sérülést és 17 halálos áldozatot követeltek. Ez érzékelhető romlás az előző évhez képest, amikor 3700 baleset, 1500 sérülés és 15 haláleset volt a mérleg. A programot nem véletlenül Virginia indította el 1997-ben: mára az Egyesült Államok egész területén elfogadott kampánnyá vált, amelyet a Szövetségi Autópálya Igazgatóság (Federal Highway Administration), az állami közlekedési hatóságok szövetsége (AASHTO) és számos magáncég, közlekedésbiztonsági szervezet támogat. A legfrissebb szövetségi adatok szerint 2023-ban az USA-ban összesen 899 ember veszítette életét munkaterületeken — köztük sofőrök és útépítők egyaránt. Virginia az Egyesült Államok keleti partján fekvő, történelmileg és gazdaságilag is meghatározó állam, amely méretében és működésében inkább egy közepes európai országhoz hasonlítható. Területe mintegy 110 ezer négyzetkilométer, lakossága közel 9 millió fő, amivel az USA-ban a középmezőnyben helyezkedik el, ugyanakkor népsűrűsége és gazdasági aktivitása az átlag felett van. Különlegessége, hogy közvetlenül kapcsolódik az amerikai fővároshoz, Washington D.C., így az állam északi része az ország egyik legforgalmasabb és legintenzívebben urbanizált térsége. Közlekedési szempontból Virginia stratégiai csomópont: itt halad át az USA egyik legfontosabb észak–déli közlekedési folyosója, az Interstate 95, valamint több jelentős kelet–nyugati útvonal, amelyek együtt rendkívül magas tranzitforgalmat generálnak. Az állam által kezelt úthálózat az egyik legnagyobb az országban, ami részben abból fakad, hogy a megyei utak jelentős részének fenntartása is állami feladat. Európai léptékben Virginia egy sűrűn használt, országméretű közlekedési rendszerként értelmezhető, ahol a nagy forgalom, a gyakori torlódások és a folyamatos infrastruktúra-fejlesztések miatt a munkaterületek különösen kockázatos környezetet jelentenek — nem önmagukban, hanem azért, mert extrém forgalmi terhelés mellett működnek. Miért nőnek a számok, ha mindenki tudja a szabályokat? A VDOT elemzése szerint a munkaterületi balesetek mögött két tényező áll: a nem megfelelő sebesség és a figyelmetlenség az esetek döntő többségéért felelős. A leggyakoribb balesettípus a ráfutás — az útépítők mögött feltorlódó forgalomban a telefont tartó vagy kellő mértékben nem lassító sofőr jelenti az igazi kockázatot. A torlódások és ideiglenes forgalmi helyzetek fokozott figyelmet igényelnek — a hibák itt könnyen balesetté válhatnak. (Forrás: AI generált illusztráció)   Stephen Brich, a VDOT szakértője egyértelműen fogalmazott: „A Virginia-szerte induló kivitelezési munkálatokkal a sofőröknek egyre több munkaterületre, lezárásra, narancssárga terelőkúpra és — ami a legfontosabb — egyre több úton dolgozó munkásra kell számítaniuk, ami miatt fokozott óvatossággal kell haladniuk." Az állam közlekedési titkára, Nick Donohue szintén rámutatott a helyzet paradoxonára: épp azért szaporodnak a munkaterületek, mert Virginia rekordméretű útfelújítási programot hajt végre. A 2025-ös építési szezonban több mint 600 projekt indul el, és több mint 7000 mérföldnyi (azaz több mint 11250 kilométrenyi) útburkolatot újítanak fel vagy cserélnek le. „Tartozunk azoknak, akik kockáztatják az életüket, hogy prioritásként kezeljük a biztonságot: lassítsunk, ne kövessük szorosan az előttünk haladót, és ne használjuk a mobiltelefont vezetés közben" — mondta Donohue. A munkaterületi balesetek tehát nem az ott dolgozók hibájából következnek be — hanem azokéból, akik elhajtanak mellettük. Milyen a helyes magatartás egy munkaterületen? A munkaterületen a sebesség csökkentése nem csupán a közlekedési jelzőtáblákon szereplő jelzések betartásának kérdése: a munkások sokszor egyetlen forgalomterelő kúp által elválasztva dolgoznak az elszáguldó forgalomtól. A lassítás kötelező akkor is, ha nincs külön kihelyezett korlátozó tábla — a munkaterület önmagában is indokolja az alacsonyabb sebességet. A torlódás elkerülhetetlen: türelemmel kell várni, nem kapkodva előzni. A telefonhasználat mellőzése törvényi kötelezettség, nem udvariassági kérdés. A kellő követési távolság — különösen nedves útburkolat esetén vagy csökkentett látótávolságú körülmények között — a ráfutásos balesetek egyetlen hatékony megelőzési eszköze. A jelzőőrök és útjelzések utasításait ugyanúgy kötelező betartani, mint a közúti táblákat. Virginia a valós idejű tájékozódást is biztosítja: a 511 Virginia rendszer weboldalán, mobilalkalmazáson és telefonon egyaránt lekérhető az aktuális forgalmi helyzet, beleértve az aktív munkaterületeket. Európai kép: a javulás megállt Az USA-ban mért tendenciák nem amerikanizmus — Európában ugyanez a jelenség zajlik. Az EU-ban 2024-ben 19 940 ember halt meg közúti balesetben, nagyjából ugyanannyi, mint az előző két évben. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) megállapítása szerint a közúti halálozás terén 2030-ig kitűzött 50 százalékos csökkentési célhoz szükséges ütem 2020 óta elveszett — a javulás gyakorlatilag megállt. A munkaterületi balesetek esetén az ETSC arra is figyelmeztet, hogy a regisztrált adatok valószínűleg alulbecsülik a valós kockázatot, mivel az EU legtöbb tagállamában a munkaterületi incidensek nyilvántartása hiányos. Ahol viszont rendszerszintű beavatkozásra került sor, látványos eredményeket lehetett elérni. Olaszországban az Autostrade per l'Italia 2006 és 2010 között egységesebb forgalomtechnikai megoldásokat, fejlettebb előjelző rendszert és TMA-val védett munkaterületeket vezetett be — ennek eredményeként a munkaterületi balesetek száma közel 45, a halálos és sérüléses eseteké közel 55 százalékkal csökkent. A technológia és a szabályozás tehát működik. A kérdés az akarat és a végrehajtás. Magyarország: rosszabb az átlagnál, és romlik Magyarországon a helyzet az uniós átlagnál is kedvezőtlenebb. 2024-ben 14 634 személyi sérüléses baleset történt az ország útjain, a halálos áldozatok száma 489-re emelkedett — mindkét mutató rosszabb az előző évnél. A hazai halálozási ráta tartósan meghaladja az uniós átlagot, és a 2019 utáni időszakban érdemi javulás nem mutatkozott. A munkaterületeken a kockázat különösen szembetűnő. A Magyar Közút adatai szerint 2000 óta 21 közutas munkatárs halt meg munkavégzés közben, jellemzően a közlekedők hibájából. 2016 és 2021 között öt halálos és közel nyolcvan személyi sérüléses vagy ún. majdnem balesetet okoztak munkaterületeken figyelmetlen vagy szabálytalan járművezetők. 2021-ben az M1-es autópályán egy kamion fékezés nélkül ütközött bele egy munkaterületet biztosító védelmi járműbe — a balesetben a Magyar Közút egy munkatársa életét vesztette. 2024-ben három hét alatt három baleset következett be a Magyar Közút munkaterületein, két dolgozó csigolyatörést szenvedett. A 31 ezer kilométeres hazai úthálózaton a tavaszi-nyári szezonban koncentráltan jelennek meg a felújítási munkák — az autósok rendszeresen találkoznak útszűkülettel, ideiglenes terelésekkel és jelzőőrökkel. Az EU 2022 óta kötelező aktív biztonsági rendszerei — az intelligens sebességasszisztens (ISA) és az automatikus vészfékrendszer (AEBS) — segítséget nyújtanak, de a statisztikák egyértelműen mutatják: a technológia önmagában nem elég. A vezető figyelme és döntése a kulcs — különösen ott, ahol munkások dolgoznak az útpályán. Kapcsolódó Autószektor cikkek A ráfutásos balesetek megelőzésének alapjait — megfelelő követési távolság, fékút-számítás, reakcióidő — részletesen elemzi az alábbi cikk, amelynek tanulságai munkaterületen hatványozottan érvényesek (Hogyan előzhetjük meg a ráfutásos baleseteket?). Az útépítési munkák melletti közlekedés szabályait — mikor érvényes a kihelyezett tábla, meddig tart a hatálya, mit tehet a sofőr, ha nincs feloldójel — a KRESZprofesszor sorozat részletesen tárgyalja (Kreszprofesszor: Út szélén felejtett táblák). A közúti halálesetek csökkentésére bevezetett kötelező EU-s biztonsági technológiákról — ISA, AEBS, figyelemfigyelő rendszer — átfogó képet ad az alábbi elemzés (Kötelező biztonsági felszerelések az autókban idén nyártól).   Fogalmak: TMA (Truck Mounted Attenuator): teherautóra szerelt ütközéscsillapító eszköz, amelyet a munkaterület forgalom felőli végén helyeznek el, és egy ráfutásos ütközés során az energia elnyelésével védi az útépítő dolgozókat és csökkenti a baleset súlyosságát. ISA (Intelligent Speed Assistance — intelligens sebességasszisztens): 2022 óta kötelező EU-s aktív biztonsági rendszer, amely a járművet figyelmezteti a sebességhatár túllépésekor. AEBS (Autonomous Emergency Braking System — önálló vészfékrendszer): automatikusan fékez, ha a jármű veszélyes közelségbe kerül az előtte haladóhoz. Majdnem baleset (near miss): olyan közlekedési esemény, amely során a baleset bekövetkezése közvetlenül fenyeget, de végül nem történik ütközés vagy személyi sérülés — jellemzően gyors reakció, szerencsés körülmény vagy külső beavatkozás miatt.   Források: Traffic Technology Today — Virginia focuses on reducing crashes in National Work Zone Awareness Week, Virginia Department of Transportation (VDOT) — Work with us in work zones to keep everyone safe, European Commission — Road Safety Statistics 2024: Progress continues amid persistent challenges, ETSC — Ranking EU Progress on Road Safety (19th Road Safety Performance Index Report), ETSC — Road Safety at Work Zones (PRAISE Thematic Report 6), CEDR IRIS — D3.2 Road Safety Management at Work Zones, European Commission / ERSO — Country Profile: Hungary, KTI Közlekedésbiztonság — Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzetének alakulása 2024-ben, Magyar Közút Nonprofit Zrt. — munkaterületi balesetek adatai és tájékoztató videó, Roads & Bridges — A Day-by-Day Look at National Work Zone Awareness Week 2026 A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

A vállalkozások részéről óriási az igény arra, hogy bevonják projektjeikbe a hallgatókat, akik örömmel csatlakoznak, ha valós ipari feladatokból szerezhetnek tapasztalatokat – ebből a felismerésből jött létre évekkel ezelőtt a Széchenyi István Egyetemen a Gépészeti Szakterületek Nemzetközi Hallgatói Konferenciája (GSZNHK), melynek keretében a résztvevőknek véletlenszerűen válogatott csapatokban kell megoldaniuk egy komplex műszaki problémát, mindössze néhány nap alatt. A Széchenyi-egyetem Járműipari Kutatóközpontjának csapata vehette át a Formula Student Symposium különdíját. (Fotó: Adorján András/Széchenyi István Egyetem) „A konferencián részt vevő cégek saját szemükkel, feladatmegoldás közben mérhetik fel, milyen tudással rendelkeznek a hallgatók, így képet kaphatnak a mérnöki utánpótlásról. Előfordul, hogy gyakornoki pozíciót vagy akár főállást is felkínálnak nekik. A vállalatoknak az is fontos, hogy használható megoldást kapnak a problémájukra, amit később sokan beépítenek a folyamataikba” – jegyezte meg Hajdu Levente, az esemény főkoordinátora. Idén hét feladatadó szponzor csatlakozott a rendezvényhez: az Allison Off-Highway Hungary Kft., a Motherson, a Rába Járműipari Holding Nyrt., a Robert Bosch Kft., a Schäffler Savaria Kft., a Széchenyi István Egyetem égisze alatt működő Járműipari Kutatóközpont és a Magyar Honvédség. Összesen kilenc csapat alakult a részt vevő 69 hallgatóból, akik a házigazda győri egyetem mellett a Miskolci Egyetemről, a kecskeméti Neumann János Egyetemről, a Nyíregyházi Egyetemről, az Óbudai Egyetemről, a Pécsi Tudományegyetemről és a Szegedi Tudományegyetemről érkeztek, kiegészülve négy határon túli intézmény – a Kolozsvári Műszaki Egyetem, a pozsonyi Szlovák Műszaki Egyetem, a nyitrai Szlovák Mezőgazdasági Egyetem, valamint a Szabadkai Műszaki Szakfőiskola – fiataljaival. A feladatokat úgy határozták meg a cégek, hogy kellő kihívást nyújtsanak, mégis teljesíthetők maradjanak. Előfordult, amelyben teljesen új terméket (vagy gépet) kellett tervezniük a hallgatóknak, és olyan is, amiben egy jelenlegi folyamat automatizálása vagy optimalizálása volt a cél. A Magyar Honvédség lőszervizsgáló eljárás kidolgozására hívta a fiatalokat, amely gyors és olcsó, harctéri körülmények között is megvalósítható. „Ha egy töltényben a puskapor akár csak hajszálnyival több vagy kevesebb, mint az ideális, akkor korábban vagy később robban be, ami a lövedék pályája szempontjából kritikus lehet. Az volt a feladatunk, hogy szűrjük ki a hibás lőszereket” – ecsetelte Konyha Kristóf, a Miskolci Egyetem hallgatója, aki elmondta, hogy több ötletet is kidolgoztak a feladat megoldására. A feladatok megoldásához sokféle kompetenciára volt szükség, amire példa, hogy Kovács Gábor, a Nyíregyházi Egyetem hallgatója a mezőny egyetlen informatikusaként vett részt a konferencián, mégis megtalálta a helyét csapatában. „Nagy előny, hogy tanultam mérnöki rajzot és automatizálást is, így nem volt teljesen idegen a projekt. A csapatot azzal tudtam segíteni, hogy a számításokat én készítettem a szoftverekkel, valamint a mesterséges intelligenciát is meg tudtam szelidíteni” – árulta el. A konferencia ugyanakkor legalább annyira szól a közösségépítésről, mint az egyéni szakmai fejlődésről. Nincs más olyan hallgatói rendezvény az országban, ahol találkozhatnának a Kárpát-medence magyar ajkú gépészmérnök-, mechatronikus, járműmérnök- és idén már villamosmérnök-hallgatói, így a győriek kezdeményezése óriási űrt tölt be. „A GSZNHK óriási előnye, hogy a szervezők úgy ötvözték a feladatmegoldást és a közösségépítést, hogy az ideális elegyet képez a kettő között – hangsúlyozta az Óbudai Egyetemről érkező Bartók Máté. – Már tavaly is szerettem volna jönni, idén végre sikerült. Nálunk nagy híre van ennek a konferenciának, nem véletlen, hogy majdnem húszan érkeztünk. Megfogott minket a hangulat, a remek társaság, a kiváló szervezés.”