„Hammertime” – egy kifejezés, amelyről minden Forma–1-es szurkolónak egyből Lewis Hamilton jut az eszébe, és aminek elmagyarázásához még meg sem kell próbálkozni a nehézkes magyarra fordítással. Amikor elhangzik a rádión, Lewis Hamilton mindent belead, mert tudja, a verseny kritikus ponthoz ért. De honnan ered a mára jelképpé vált egyszavas utasítás? Az angol ’hammer’ szó kalapácsot jelent, és amikor „eljön a kalapács ideje”, az annyit jelent, most kell odacsapni, mert az eredmény múlik rajta. Azt gondolhatnánk, e szóhasználat mögött egyfajta PR-koncepció áll, hogy a „Hammer” Lewis Hamilton nevének állandó F1-es rövidítésére (HAM) játszik rá, ám mint azt a hatszoros világbajnok versenymérnöke, Peter Bonnington a Mercedes egyik videójában elárulta, valójában sokkal egyszerűbb a magyarázat, és nincs a kifejezés mögött semmilyen komolyabb szándék. „Ez a Hammertime dolog még azokból az időkből ered, amikor a rádiózás korlátozott volt, és még ajánlottak is szavakat arra, hogyan biztathatunk” – ment vissza a kezdetekhez. Emlékezhetünk, az F1 évekkel ezelőtt fejébe vette, hogy attól lesznek jobbak a versenyek, ha megtiltják a csapatoknak, hogy pontos utasításokkal bombázzák a versenyzőket, és akár kanyarról kanyarra megmondják nekik, mit hogyan állítsanak át, mikor mit kell tenniük. A távvezérlés tilalmával számos utasítás tiltólistára került – így például azt sem lehetett csak úgy a versenyzők fülére mondani, hogy a következő körben mindent a maximumra kell tekerniük a kormányon. „Úgy voltunk vele, hogy ki kell valahogy hangsúlyoznunk az üzenetet” – folytatta Bonnington. „Nem mondhatjuk csak azt, hogy ’Nyomd!’, abból nem tudhatod, hogy mennyire, mondani kéne hozzá egy számot is. Ezért elkezdtünk más nyelvezetet használni, és a maximális erőbedobással teljesített körökre a ’Hammertime’-ot találtuk ki.” A mérnök elárulta, ez az ő ötlete volt. „Lewis javaslata az volt, hogy legyen ’Put the hammer down’ (szabad fordításban: ’Sújtson le a kalapács’). Én erre azt mondtam, ez nem hangzik olyan jól, legyen inkább ’Hammertime’. Egyszer kimondtam, és onnantól ez volt. Szóval innen ered az egész.” Az ötlet jól bevált. Amióta rendszeresen „lesújt a kalapács”, Hamilton szurkolói gyakran mutatkoznak az F1-es nagydíjakon kalapács alakú tárgyakkal, s buzdítják e valóságos jelmondattá vált szóval kedvencüket. Tehát egy marketingszakember sem választhatott volna jobban „Bonónál”.

Jelenleg nagyjából 2 milliárd kerékpár van a Földön, vagyis nagyjából minden negyedik embernek van biciklije. A bringa ma már hihetetlenül népszerű és elterjedt közlekedési eszköz a kistelepülésektől a metropoliszokig, hiszen olcsó, könnyű tárolni, ideális a néhány kilométeres távokra, egészséges, kíméljük vele a környezetet, ráadásul kiváló sporteszköz is. Teljesen természetesnek vesszük a létezését, ezért is nehéz elképzelni, hogy a 19. században szenzációs dolognak számított, amikor egy német feltaláló megalkotott egy emberi hajtású kétkerekű járművet, a mai bicikli ősét.  Drezina, az ősbicikli A karlsruhei Friedrich Drais von Sauerbronn báró először egy „izommeghajtású négykerekűt” készített, de hamar belátta, hogy ezzel csak nagyon nehezen tud haladni az akkori rossz utakon. Ezért inkább olyan szerkezetet talált ki, amelynek egy nyomon haladt a két kereke. A báró 1817 nyarán megtette a történelem első kerékpáros útját. A feljegyzések szerint különös benyomást keltett, ahogy a bajuszos férfi végighaladt a főutcán a kerékpárjával, amivel óránként 7,5 kilométeres sebességgel haladt. Azt azért tudni kell, hogy drezinának hívott szerkezet még inkább futógép volt, pedál hiányában a földet taposva lehetett vele haladni. Nagyjából így: Pedál és óriási kerék Bár az emberek lelkesedve fogadták a találmányt, Drais báró nem tudott hasznot húzni belőle. Ötletét leutánozták, és hasonló konstrukciók jelentek meg Angliában és Amerikában. 1839-ig kellett várni a legfontosabb fejlesztésre, ugyanis ebben az évben készült el Kirkpatrick Macmillan skót kovácsmester műhelyében az első kerékpár, amelynek pedálja is volt. Sokan emiatt ezt tartják a bicikli megszületésének, de Macmillan szerkezete abban is újat hozott, hogy nemcsak fa, hanem fém alkatrészeket is használt. Állítólag egy másik, kevésbé örvendetes történelmi dolog is kapcsolódik a skót kovácsmester járművéhez: az első biciklis baleset. 1842-ben egy férfi elütött egy kislányt, amiért megbírságolták.  A bicikli fejlődésének következő fontos mérföldkövét a francia Pierre Michaux-nak köszönhetjük, ő dolgozta ki a pedál általi közvetlen hajtást, és létrejött a velicipédnek nevezett jármű. A pedálok közvetlenül az első tengelyhez kapcsolódtak, és erőátviteli okok miatt az első kerekek nagyobbak voltak. Később ezt a vonalat az angolok vitték tovább, miután James Starley rájött, hogy ugyanolyan fordulatszám mellett a nagyobb kerékkel nagyobb sebességet is lehet elérni. Megjelentek és 1870 körül már sorozatgyártásban készültek a hatalmas, másfél méteres első kerékkel felszerelt velocipédek, amelyekről jó nagyokat lehetett esni.  Lánchajtás és gumiabroncs Az igazi áttörést aztán az úgynevezett biztonsági kerékpár hozta meg, amelyet a fentebb említett Starley unokaöccse, John Kemp Starley készített. Elfelejtette a nagyméretű első kereket, és megalkotta a hátsó kerék láncos hajtását, amit máig használunk. Ez a bicikli – amely a Rover nevet kapta – már igencsak hasonlít a mai kerékpárokra. Az 1865-ös biztonsági kerékpár már nagyon hasonlít a mai biciklikhez (Fotó: Wikipedia) Később John Boyd Dunlop 1888-as találmánya, a felfújható gumitömlő került a kerekekre, így sokkal kényelmesebbé vált az addig rázós biciklizést, Edouard Michelin pedig ezt egészítette ki a külső abronccsal. A külső- és belső gumi pedig annyira bevált, hogy máig ezt használjuk a bicikliken.  Tökéletesedő szerkezet Magyarországon a 19. század utolsó két évtizedében jelent meg a kerékpár, az első magyar, akiről fotó készült a biciklijével Kosztovits László hivatalnok volt, akiről a Vasárnapi Újság írt cikket 1880-ban.  A kerékpár fejlődése természetesen nem állt meg, folyamatosan találtak fel egy-egy alkatrészt, amely tökéletesítette a kerékpárt. Megjelent például a szabadonfutó meghajtás, amivel a kerék akkor is forog, ha nem tekerjük, elkészültek a különböző fékfajták, 1937-re pedig már váltókat is használtak. Közben a kerékpár számos változata alakult ki az országútitól és a cruisertől a BMX-en át a mountain bike-ig. A bicikli evolúciója napjainkban is tart, a két kerék azonban állandó. Nézd meg ezt a rövid videót is a bicikli történetéről: Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Werner Tietz szakképzettsége mérnök, az aacheni egyetemen végzett. Mielőtt 1994-ben csatlakozott volna a Volkswagen Csoporthoz, az egyetemen műanyag-gyártással kapcsolatos kutatási projektekkel foglalkozott. Több pozíciót töltött be az Audinál, hosszú ideig az összes Audi belső kialakításáért volt felelős. 2011-ben kezdte pályafutását a Porschénál, ahol a modellek karosszériájának és belső terének kialakításáért volt felelős. Werner Tietz a Taycan koncepció kidolgozásában is részt vett, és az innovatív anyagok bevezetésén dolgozott. 2018-tól a Bentley végrehajtó bizottságának tagja lett, a fejlesztés részleg vezetőjeként, ahol új fejlesztési stratégiát készített elő, és lerakta az alapokat a márka elektrifikációjához. A SEAT elnöke, Carsten Isensee rámutatott: „A SEAT számára nagyszerű hír, ha olyan vezetője van, mint Werner Tietz, aki már régóta a Volkswagen-csoport technológiailag legfejlettebb márkáinál dolgozott. Tapasztalata minden bizonnyal hozzájárul majd a SEAT technológia és az innováció iránti elkötelezettségének további erősítéséhez, amely a vállalat egyik fő erényét jelenti.” Az új igazgató a SEAT innovációs projektjeit egy olyan időszakban vezeti, amelyet az elektromos mobilitásra való áttérés és a biztonságosabb, hatékonyabb vezetést lehetővé tevő technológiai fejlődés jellemez. A SEAT kutatásért és fejlesztésért felelős alelnöke felel a tervezés területéért, ahol megalkotják a SEAT és a CUPRA márka koncepcióját, illetve a SEAT Műszaki Központért is feleős vezető, azért a tudásközpontért, ahol több mint 1000 mérnök dolgozik az autóipari innováció fejlesztésén, valamint a jövőbeli mobilitási megoldásokon. A SEAT Spanyolország vezető ipari befektetője. 2019-ben 1,259 milliárd eurót különített el a kutatási és fejlesztési beruházásokra és kiadásokra.

A romániai közúti infrastruktúrát kezelő országos társaság (CNAIR) honlapján közölt adatok szerint a Strabag építheti a 4,5 kilométeres Nyárádtő-Marosvásárhely autópályaszakaszt és a 4,7 kilométeres marosvásárhelyi bekötőutat. Az osztrák útépítőnek másfél év alatt kell elvégeznie a munkát áfa nélkül 192 millió lejért (13,82 milliárd forint). A költségeket az EU forrásaiból finanszírozzák. A pályaszakasz megépítését több mint öt éve pereskedések késleltetik. Az első pályázatot 2015 januárjában megnyerő cégcsoport szerződést bontott, miután a román hatóságok több mint egy évig nem adták át neki a munkaterületet. Az útszakasz megépítésére kiírt újabb pályázatot 2017 szeptemberében a Strabag nyerte, de a versenyben alulmaradt cégek megóvták az eljárást. A megismételt eljárás nyomán a román infrastruktúrakezelő társaság 2018 novemberében egy olasz-román konzorciumot hirdetett ki győztesnek, de újabb óvások és pereskedés után ismét a Strabag szerezte meg az építés jogát. A szerződést azt követően írták alá az osztrák építővel, hogy lejárt az óvások benyújtásának a határideje, és immár egyik alulmaradt fél sem élt a jogi lehetőséggel. Lucian Bode szállításügyi miniszter a csütörtöki aláírás után elmondta: közel áll az átadáshoz az észak-erdélyi autópálya magyar-román államhatár melletti öt kilométeres Bors-Bihar szakasza, valamint a Maros megyei 17 kilométeres Maroskece-Radnót szakasza. Azt is hozzátette, hogy a következő két hét során aláírják a szerződést a 28,5 kilométeres Bihar-Bisztraterebes szakasz befejezésére is. A Brassó és Bors között tervezett 415 kilométer hosszú észak-erdélyi autópálya megépítésére 2003-ban írt alá megállapodást a román kormány az amerikai Bechtel társasággal, de miután a Bechtel hat év alatt csak 52 kilométer pályát épített, majd leállt a munkálatokkal, a felek 2013-ban közös megegyezéssel felbontották a szerződést. A pályából mindeddig a Kolozsvár mellett elhaladó Magyarnádas-Aranyosgyéres 61 kilométeres szakasz, és a Marosvásárhelyhez közel eső Radnót-Nyárádtő közötti 14 kilométeres szakasz épült meg.