Az önkormányzat pénteki közleménye szerint a koronavírusos betegeket, illetve fertőzésgyanús pácienseket szállító mentőautókat eddig a Börgöndi úti Volán telepen sterilizálták. A koronavírus okozta rendkívüli helyzetben szükségessé vált, hogy ezt a speciális feladatot a székesfehérvári mentőállomáshoz közeli ponton végezhessék el, biztosítva a mentőegységek gyors és folyamatos bevethetőségét. A három részből álló Fejér megyei mentesítő zónát a székesfehérvári mentőállomás mellett alakították ki. Az első egységben kívülről fertőtlenítik a mentőket, a másodikban az ózongenerátoros belső fertőtlenítés, takarítás zajlik, míg a harmadik egységben feltöltik a járműveket védőfelszerelésekkel. A közleményben idézték Cser-Palkovics András (Fidesz) polgármestert, aki elmondta, hogy a város 18,3 millió forint támogatást biztosított a fejlesztéshez. Megemlítette: olyan megállapodást kötöttek, hogy ha az állam később megfinanszírozná a beruházást, akkor a visszajövő pénzt a mentőállomásra lehessen fordítani. Vörös Péter, az Országos Mentőszolgálat közép-dunántúli regionális igazgatója arról szólt, hogy a székesfehérvári egység teljesen egyedülálló az országban, hiszen nincs még egy olyan professzionális rendszer, melyet speciálisan erre a célra fejlesztettek ki. A teljes fertőtlenítő és eszközpótló művelet 45-60 percet igényel - tette hozzá. A tervek szerint a speciális fertőtlenítő egység elemeit a járvány után, hosszú távon más célokra hasznosítják. A mentőautók fertőtlenítésénél használt beállókból ötállásos fedett garázs készül a mentőállomás udvarán, míg a konténereket nagyobb rendezvényeken, fesztiválokon használnák fel mobil orvosi egységként.

Az 1930-as években a show továbbra is népszerű volt a válság ellenére, de az autóeladások 1932-es mélypontján mindössze fele annyi modell kelt el, mint három évvel korábban. 1931-ben költözött be először a kiállítás Los Angeles belvárosába. A könnyű megközelíthetőség és a jó parkolási adottságok miatt a szervezők a Wilshire Boulevard és a Fairfax Avenue kereszteződésénél tűzték ki a helyszínt, két nagy sátorban egészen 1935-ig, amikor is a januári mellett Franklin Roosevelt elnök kérésére novemberben tartottak egy második szalont is, mert az év utolsó negyedében mindig csökkent a kereslet az autók iránt, ezért az iparágból sok munkás lemorzsolódott. A téli szünet előtti show-tól azt remélték, ha előrehozzák a következő év elején debütáló modelleket, jobban fel tudják kelteni a vásárlóközönség érdeklődését – új helyszínen, a Pan Pacific Auditoriumban. Egészen 1940-ig itt folytatódott a sorozat, amikor is a második világháború miatt 1952-ig lehúzták a redőnyt. Érdekesség, hogy amikor Európából hazatértek a katonák 1952-ben, arról számoltak be, hogy sokukat megnyerték az európai autók. Többen még importáltak is négykerekűt. Éppen ezért felmerült, hogy az öreg kontinens gyártói is feltűnjenek a kiállításon. Korábban ez elképzelhetetlen lett volna, és éles kontraszt rajzolódott ki a háború előtti és utáni show-kon: ebben az évben 152 modellt állítottak ki, de az amerikai gyártmányok mellett voltak autók Angliából, Franciaországból és Olaszországból is. A háború utáni pozitív hangulat nemcsak a Los Angeles-i populációra, hanem az autóiparra is kedvezően hatott. Az 1950-es évektől kezdve bevett gyakorlattá vált, hogy híres amerikai művészek és sztárok csatlakoztak az autós kiállításhoz, amely egyre inkább egy összetettebb szórakozási lehetőségként élt tovább, sokkal szélesebb célközönséget megszólítva, még érdekesebbé téve az alapvető ottlétet. Énekesek, táncosok adtak elő, s 1958-tól kezdve szépségkirálynőt is választottak az elkövetkezendő évtized mindegyik bemutatóján. Ezek a tini hölgyek a műsorszámokban szerepeltek, ajándékokat osztottak és a vendégeket üdvözölték. Legutóbb 2019 november végén-december elején rendezték meg ismét a Los Angeles-i Autószalont a varázslatos Kalifornia egyik legszebb városában, ahol egyebek mellett megismerhettük a Toyota és a Ford új irányát, de például az Audi országos premierén is részt vehettünk. Bónuszként elvezettünk Las Vegasba is, ha már csak 4 órányira volt, hogy meggyőződjünk róla, hogy az európai gonosz nyelvek által sokat mondott amcsi autós sztereotípiák hamisak. A nagy amerikai autóshow-k számokban A New York-i Autószalon után (1,071 millió látogató) sorrendben a Los Angeles-i kiállítás következik másodikként (918 043), majd Chicago (398 987), Detroit (380 116), Philadelphia (380 035), Dallas (376 536), Boston (346 994), San Francisco (345 331), Houston (325 143) és Miami (309 685). 2020-tól a januárról nyárra áthelyezett detroiti show miatt például a Ford is előrehozta néhány típusának leleplezését novemberre, Los Angeles-be, noha mi sem mutatott jobban annál, mint mikor a General Motors, a Fiat Chrysler vagy éppen a Ford Michigan államban tudott leplet lerántani, közel a főhadiszállásokhoz.

A gyár március 23-án állította le termelését a járványhelyzet miatt, hat hétig állt a munka az esztergomi termelőhelyen, ahol január óta kizárólag mild hibrid járműveket gyártanak. Urbán László vezérigazgató-helyettes elmondta: az európai autóipar a jelek szerint megkezdte a kilábalást a válságból, kapacitások leépítésére gyakorlatilag nem került sor, a gyárak túlnyomó része visszatért a termeléshez. Fél-egy éven belül a vezérigazgató-helyettes szerint helyreáll a normál az élet az iparágban. Ennek tudatában indította el a Suzuki is a termelést április 29-én, amit az tett lehetővé, hogy a menedzsment, a karbantartók és a fejlesztők dolgoztak a leállás ideje alatt is - mondta el. Megjegyezte: a termelési szünet ideje alatt gyártástechnológiai fejlesztést dolgoztak ki, amelyhez a napokban beruházás-támogatási pályázatot nyújtottak be. A második műszak beindítása érdekében a cég megkezdte a munkaerőtoborzást, mintegy 400 dolgozót kívánnak felvenni. A leállás idején ugyanis megváltak a kölcsönzött dolgozói létszámtól. Saját alkalmazottat azonban nem bocsátottak el, a dolgozók juttatásait a leállás ideje alatt sem vágták meg. Fejesné Gyurján Ildikó, a HR-ért, pénzügyekért és az informatikáért felelős operatív igazgató arról számolt be, hogy most megkeresték a korábban kölcsönzött és elküldött dolgozókat, akiknek nagy része immár alkalmazottként térhet vissza a gyárba. Ezzel a dolgozói létszám mintegy 3000-re emelkedik. Urbán László jelezte: a gyár kapacitását megőrzi, a gyártással a piac igényeihez igazodnak, így egyelőre bizonytalan, hogy tudják-e majd tartani az eredeti tervet, amely 2020-ra 165 ezer autó gyártásáról szólt. Megjegyezte: a járvány okozta leállás miatt eddig több mint 10 ezer autóval gyártottak kevesebbet. Kérdésre válaszolva elmondta: az alkatrész-beszállításokban nem volt fennakadás, ez nem hátráltatta a termelést. Novák Gyula termelési igazgató arról tájékoztatott, hogy a termelés újraindításakor minden ajánlást figyelembe vettek, hogy megteremtsék a biztonságos munkavégzés feltételeit. Egyebek között bővítették a beléptetési pontokat, távolabb helyezték egymástól a munkaállásokat, a vállalati személyszállítást biztonságossá tették, maszk viselése kötelező. Az újraindulás előtt oktatást szerveztek, amelynek jelentősége volt a termelés minősége szempontjából is - tette hozzá. A Magyar Suzuki Zrt. nettó árbevétele 2018-ban 1,953 milliárd euró volt, amelyből 280,4 millió eurót tett ki a belföldi árbevétel. Az adózás előtti eredmény 2018-ban elérte a 82 millió eurót. A társaság 2018-ban 171 885 járművet értékesített 123 országban, ezek 95 százaléka Esztergomban készült.

Hozzátette: minden évben május 21-én tartják a pálya napját, napra pontosan egy éve az első ütem átadását jelentették be. A második ütem kivitelezése még tart, miközben a harmadik ütem terveit véglegesítik. Kisebb módosításokat kellett végrehajtani az ügyfelek igényei és a kutatók visszajelzései alapján - ismertette. A Magyarországon épülő speciális tesztkörnyezet autonóm járműveknek a világ legmodernebb ilyen jellegű létesítménye - mondta. A tesztpályát a zalai megyeszékhely melletti 265 hektáros területen építik, alapkövét 2017 májusában tették le, az összesen 45 milliárd forintos beruházás befejezése 2021-ben várható. A járműipari tesztpályához kapcsolódó kutatás-fejlesztési területet érintő egyik legfontosabb esemény 2019 szeptemberében a ZalaZONE Kutatási és Technológiai Központ átadása volt. A magánberuházásként megvalósult épület nemcsak egyetemi kutatóknak ad otthont, hanem a tématerülethez kapcsolódó iparvállalatok laboratóriumainak is, valamint a helyi egyetemi képzéshez kapcsolódó gyakorlat-orientált duális felsőoktatási képzéseknek. A kialakított tudásbázis keretei között az elmúlt évben kutatási hálózati együttműködés jött létre a ZalaZONE és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, a Pannon Egyetem, a Széchenyi Egyetem, valamint 5 nyugat-európai felsőoktatási intézmény részvételével. A ZalaZONE és a BME együttműködése révén kifejlesztésre került egy speciális önvezetőautó-tesztelési módszer (Scenario-in-the-Loop koncepció), ami igazából az autonóm funkcióval ellátott járművek közútra kikerülés előtti, jövőbeli tesztelésének módszerét jelenti. A BME és ZalaZONE másik fontos kutatási területe a dinamikai határon történő vezetés vizsgálata, ami a tudományos kihíváson túl izgalmas eredményeket is produkál. Ilyen például a vezető nélküli jármű önálló driftelése, mely műveletre a világon jelenleg alig néhányan képesek. A ZalaZONE és a Győri Széchenyi István Egyetem között fennálló kooperáció az integrált közlekedési rendszerek kutatására fókuszál, a veszprémi Pannon Egyetemmel kialakított együttműködés pedig elsősorban a helyi egyetemi képzés integrációjára épül. Egy nemrég közzétett bejelentés értelmében a ZalaZONE járműipari tesztpálya mellett létrejövő drón tesztelési és fejlesztési központ hamarosan az autonóm járművek és drónok interakcióját vizsgáló tesztek végrehajtását is lehetővé teszi majd. Hamar Zoltán, az Autóipari Próbapálya Zala Kft. cégvezetője elárulta, hogy a FÉKFELÜLET pályamodul, amely 8 különböző tapadási tényezőjű felületen biztosít lehetőséget a tesztelésre. Ezen felületek: sakktábla-felület, 3 féle aszfaltfelület, bazalt, csiszolt beton, vizezett kerámiaborítású szakasz és aquaplaning medence. Mindegyik sáv rendelkezik beépített vizezőrendszerrel, amely lehetővé teszi az elemek egymástól független nedvesítését. A felületek tapadási tényezője 0,1 (vizezett kerámia) és 1 (magas tapadású aszfalt) között változik. A 0,1-es értékű tapadás extrém csúszós, megfelel egy olvadó jég tapadási tényezőjének; míg az 1-es számmal jelölt nagyon magas tapadású jó minőségű aszfalttal egyenértékű. Az olvadó jéggel szemben azonban a vizezett csempe időjárási viszonyoktól függetlenül azonos mérési eredményeket szolgáltat, az ezen végzett tesztek jól reprodukálhatóak. Az aquaplaning a vízátfolyásra nagy sebességgel érkező gumiabroncs felúszási jelensége. Az aquaplaning felület beállítható vízmélysége 2-20 mm közötti, ez lehetővé teszi országúton vagy autópályán gyakran előforduló különböző mélységű vízátfolyások szimulációját. A mérőfelületek hossza egyenként 200 méter. A 750 méteres gyorsítópálya alkalmassá teszi nehézgépjárművek pl. autóbuszok, tehergépkocsik általi használatra is ezt a pályaelemet. A felületek szélessége egységesen 4,50 m, kivéve a bazaltfelület a maga 8 méteres szélességével, mely egyedülálló lehetőséget kínál az európai tesztpályák között arra is, hogy a fékezéses manöverek mellett stabilitásteszteket is tudjanak végezni. Az újfajta kihívásokra, vagyis az önvezető járművek tesztelésére készülve a fékfelület már nem csak a klasszikus fékezéses tesztekre alkalmas, hanem például olyan tesztesetekre is, amikor a jármű nem áll meg, hanem pl. konvojban haladva rossz útviszonyok közötti tapadást szimulálva csak áthalad a fékfelületen és becsatlakozik az autópályára. Ezt a lehetőséget a fékfelület és az autópálya között kialakított összekötő út biztosítja. Érdekesség, hogy a Fékfelület egyik részének csempeburkolata az iparágban standardként kezelt, csak Japánban gyártott csempe. Európában, sőt világszinten is egyedülállónak számít az AUTÓPÁLYA modul, hiszen a már meglévő tesztpályák nem rendelkeznek ilyen környezettel. Jelentősége abban rejlik, hogy az autonóm járművek fokozatos fejlődésében az autópályán – önvezető járműrendszerek szempontjából ingerszegény, városi szituációkhoz képest egyszerűbb környezetben - történő önvezetés az egyik legfontosabb elem, hiszen ez az a közeg, ahol először bevezetésre kerülnek az önvezető funkciók. Hossza 1500 méter, 2x2 sáv leállósávval, 200 méteresen szakaszon a valós útviszonyokat szimulálandó betonburkolattal ellátva. Az autópályás közlekedési szituációk szempontjából fontos elemek a le-és felhajtók, ezekből 2-2 különböző geometriájú kerül kialakításra.  A későbbiekben egy alagutat szimuláló műtárggyal fog még kiegészülni ez a pályaelem, továbbá az északi kanyarban egy, a vizezést lehetővé tevő rendszer beépítése is megvalósul, növelve ezzel a tesztelési funkciók lehetőségét. A tesztpálya egyedülálló elemének számít a klasszikus járműdinamikai pályaelemek mellett megépülő, mesterségesen létrehozott, tesztelési célra szánt valós városi környezetével a SMART CITY ZÓNA. 2019 tavasz óta folyamatosan bővült, így mára a teljes felület kialakításra került. Közel 15 hektáros nagyságával a világon a legnagyobb ilyen jellegű létesítményt alakítottuk ki. Funkcionalitásában sokoldalú pályaelem, mely 5 kisebb szekcióra osztható fel, így lehetőséget biztosítva arra, hogy több pályahasználó, ügyfél egyszerre egymástól függetlenül zavartalanul tesztelhessen. Ezen modulon a valós épületeket tesztelési szempontból fontos tulajdonságokkal rendelkező homlokzati elemek segítségével helyettesítjük, melyek kivitelezése 2020 végéig valósul meg. A városias környezet szimulálása szempontjából fontos, szabadon konfigurálható jelzőlámpás forgalomirányítási rendszer kialakítása valósul meg, a járművek kommunikációját lehetővé tevő V2X rendszerrel együtt. Az 5G technológiát használó celluláris V2X hálózat már jelenleg is elérhető és a teljes pályát lefedő, európai standardoknak megfelelő G5 hálózat pedig 2021 nyaráig kerül kialakításra. Az autópályás szituációk mellett fontos, hogy az országúti környezetben történő viselkedését is meg tudjuk vizsgálni a járműveknek, ezért kialakításra került a 3 km hosszú BELSŐ ÚTHÁLÓZAT, amely legnagyobb részt 2x1 sávos országúti kivitelű, de tartalmaz egy 500 méter hosszúságú 2x2 sávos autóút szakaszt is. Az autópályával együtt ez az országúti tesztelem lehetővé teszi a biztonsági szempontból kritikus teszthelyzetek realisztikus, de biztonságos és zárt környezetben történő tesztelését, amelyek országúton nem engedélyezettek. Fotó: MTI/Varga György