A prófécia egyik sarkalatos eleme az önvezető gépjármű rohamos térhódítása, és egész életünket, városainkat alapvetően megváltoztató hatása. A tavalyi jóslat szerint idén megjelennek a kereskedelemben az autonóm autók, amelyek GPS-helymeghatározással és digitális térképpel, illetve környezetfigyelő kamerákkal és intelligens szoftverrel ellátva, emberi sofőr nélkül közlekednek önállóan. Ilyen teher- és személykocsik egymás után teljesítenek eredményesen közúti teszteket. Eszerint akár megalapozottnak is tekinthetjük a kijelentést, hogy 2020-tól megkezdődik az autóipar teljes felbomlása, hiszen ki is akarna már hagyományos autót, amely drága, de nincs jól kihasználva, amelynek egy pohár bor után nem szabad a volánjához ülni? A szép új világban okostelefonról hívunk egy autonóm járművet, amely odaáll a házunk elé, és tüstént elvisz a kívánt célhoz. Nem kell neki parkolóhelyet keresni, mert már megy is tovább egyedül, a következő igénylőhöz. Csak a ténylegesen megtett útért fizetünk, és felmentve a vezetés unalmas rutinja alól, út közben termelékenyen dolgozhatunk. Gyerekeink már nem szereznek jogosítványt, és sohasem akarnak majd saját kocsit. Az autonóm autózás megváltoztatja a városokat – folytatódik a látomás. Mivel 90-95 százalékkal kevesebb kocsira lesz szükség, óriási parkolóterület szabadul fel, igazi parkká alakulhat. Jelenleg 1,2 millió ember hal meg évente közlekedési balesetben, de mivel az önvezető járművek századannyi balesetet okoznak, töredékére csökken a tragédiák száma, miként a járműbiztosítás díja is. Sok autógyár megy csődbe, de az előrelátók, amelyek sokat fektettek az új technikába, prosperálnak majd. Kétségünk ne legyen, Dieter Zetsche kivételes intellektus, elsőrangú informálódási lehetőségekkel, kiváló tanácsadókkal. Ha ő kijelent valamit, annak súlya van. Ugyanakkor a mi feladatunk, hogy helyükön kezeljük a fentieket. Hiszen az internet korában nem információt szerezni nehéz, hanem eldönteni, hogy mit hiszünk el, és mit nem. Nos, tény, hogy máris vannak autonóm járművek; hogy gyors ütemben tökéletesítik őket; hogy a technológiát kifejlesztő cégek piaci sikert akarnak, és ezért gőzerővel nyomják a marketinget. Nem kétséges, hogy a felvázolt kép több puszta ábrándnál, van realitása – bizonyos szegmensben. Könnyű elképzelni, hogy a Szilícium-völgy fenegyerekei és Stuttgart nagymenői tényleg autonóm autóra cserélik a sofőrös limuzint, sőt valószínűsíthető, hogy jóléti államok nagyvárosaiban lesz a BUBI-hoz hasonló közgépkocsis rendszer, és csakugyan lemondanak néhányan, vagy akár sokan a magánautóról. Olyan nagyon gyors és radikális változást azért ne várjunk. Lehet, hogy a tehetős német, aki nem szeretne a tömegközlekedésig süllyedni, beszáll egy efféle szolgáltatásba, de erősen kétlem, hogy eladná garázsából a kedves autóját, amellyel nyaralni Olaszországba jár. Kaliforniában sem biztos, hogy koldusbotra jutnak az autókereskedők, hiszen annyiféle ember, annyiféle célra használ autót, hogy ezt az igényt lehetetlennek tűnik közjárművekkel kielégíteni. Már csak azért is, mert mint tudjuk, az emberi természet sokkal lassabban változik a technológiánál, technikánál, nehezen engedünk el valamit, amit megszoktunk és megszerettünk – különösen, ha az a valami nagyon jelentősen hozzájárul életminőségünkhöz. És még csak a világ legfejlettebb területeire vetettünk egy pillantást. A földkerekségen nagyjából egymilliárd gépjármű kormányát tartja ember a kezében. Tegyük fel, hogy holnaptól kezdve kapható lesz, kiskocsitól kamionig és autóbuszig, a teljes járműskála autonóm kivitele. Rohamtempóban lecserélik a hagyományos gépkocsikat Indiában, Afrikában, Dél-Amerikában, Oroszországban? Mennyi időbe telne az iparnak egymilliárd önvezető járművet legyártani? Mibe kerülne ez a vásárlóknak? Arról nem is beszélve, hogy sokan kimondottan szeretnek vezetni, még ha ezért némi kockázattal számolhatnak is. Ha már Dieter Zetsche szabadon eresztette a fantáziáját, tegyünk így mi is. Budapesten, ahol hiába járat pontos menetrend szerint, egyre kényelmesebb buszokat és villamosokat a BKK, nemigen észleljük az autóforgalom olyan nagymértékű csökkenését – és nem csupán a megrögzöttségek miatt, hanem mert a házhoz járó szobafestőtől a kutyás családig nem mindenki után használnának szívesen közösségi autót. Vagy ha mégis, nem feltétlenül önvezetőt, lehet az hagyományos is, csak legyen jutányos a bérlet, és egyszerű az ügyintézés. Így már lehetne munkanapon buszozni, hétvégén kocsit bérelni. Na és a vidék? Mikor fog a szabolcsi kisgazdálkodó mobiltelefonon hívni vonóhorgos autonóm pickupot, hogy kivigye a földjére a rotakapát, és behozzon két zsák terményt? Hát, arra még várni kell egy kicsit… Mindazonáltal ne tartsuk a realitások talajáról elrugaszkodott fantasztának Zetschét. Nem a részvényesek közgyűlésén beszélt felelősséggel, hanem újságíró előtt sziporkázott, természetesen ráirányítva a figyelmet, hogy a Daimler, mint a legmodernebb technika élcsapata, készen áll piacra vinni autonóm gépjárműveit. Arról persze okosan nem szól, hogy ezek térhódításának egyik legfőbb akadálya a Daimler konszern világszerte futó sokmilliónyi, jó minőségű Mercedes-Benz személy- és teherautója, amelyeket nem biztos, hogy hipp-hopp le akarna cserélni a tulajdonosuk…

Ezen felül a román alapkamatot nyolc százalékkal meghaladó kamat kifizetésére kötelezték a Chevront, amit a 2014 novembere óta a kártérítés majdani kifizetéséig eltelt időszakra számolnak fel. A párizsi Nemzetközi Kereskedelmi Kamara mellett működő kereskedelmi döntőbíróság szerint a Chevron nem teljesítette szerződéses kötelezettségeit. A Chevron 2011-ben kötött koncessziós szerződéseket, hogy három dobrudzsai térségben - Costinesti, Vama Veche, illetve Adamclisi települések közelében - kőolaj- és földgázlelőhelyek azonosítása érdekében végezhessen próbafúrásokat. Három év múltán közölte az ANMR-vel, hogy lemond a három koncesszióról, a román hatóság azonban nem volt hajlandó kibocsátani a koncessziós szerződés lezárásáról szóló dokumentumokat, mert a Chevron nem fizette ki az úgynevezett "minimális kitermelési program" elvégzéséhez szükséges összegeket. A Chevron 2015-ben a párizsi döntőbírósághoz fordult, amely most a román államnak adott igazat. Az amerikai vállalat korábban palagáz-lelőhelyeket is megpróbált feltérképezni Romániában, de 2015-ben úgy döntött, hogy kivonul az országból. A szénhidrogén-termékek világpiaci árának visszaesése mellett a Chevron lépése azzal állhat összefüggésben, hogy palagáz-projektje heves ellenállásba ütközött Romániában környezetvédő és településeiket féltő helyi lakosok részéről. (mti)

“Legkeményebb és legsötétebb autónkat a Föld egyik legkeményebb és legsötétebb helyén tettük próbára. Svalbard lakói számára mindennél fontosabb egy autó megbízhatósága, és a Ford Ranger Black Edition bebizonyította, hogy még az ilyen kemény kihívások közepette is képest helytállni,” nyilatkozta Steve Fletcher, a Ford haszongépjárművek marketingigazgatója. A film három ember mindennapjait mutatja be, akik a világ legészakibb fekvésű városában, Longyearbyenben élnek. A város lakosságát 40 különböző nemzetiség alkotja, és ezen a környéken több a jegesmedve, mint az ember. 110 nap sötétség Az itteniek évente több mint 110 napon át teljes sötétségben élnek, dolgoznak és autóznak. Ez a hely nem való mindenkinek – és ez ugyanúgy igaz az emberekre, mint az autókra. A GTB ügynökség által készített filmet a többszörös díjnyertes Toby Dye rendezte, a producer pedig az RSA Films London volt. A stúdió a híres filmeshez, Ridley Scotthoz tartozik. “Természetesen nagyon büszkék vagyunk arra, hogy bemutathattuk Svalbard gyönyörű sarkvidéki tájait. Ezt a filmet a világon mindenütt vetítik majd, így remek reklám lesz Norvégia számára. Ugyanakkor rámutat a Svalbard és az új pickup közti tökéletes egyezésre is. Mindkettő sötét, kemény és gyönyörű – akárcsak a sötétségbe burkolózó Svalbard,” vélekedett Per Gunnar Berg, a Ford Norway ügyvezető igazgatója. Három ember a sötétségből A filmben három itt élő emberrel találkozhatunk, akiknek mindennapos társa a Ranger Black Edition. Megismerjük az ácsot, aki házakat és pajtákat épít, és aki otthonról néha 10 perc, néha viszont másfél óra alatt ér be a cége központjába – attól függően, hogy milyen az idő, és mennyire gonosz a szél. A reptéri dolgozót, aki egyedül él a kutyájával egy elhagyatott külvárosban, és imád hegyet mászni a távoli vadonban. És a sarkvidéki földművest, aki fenntartható módon termel élelmiszert/zöldségeket a teljes sötétségben, ahelyett, hogy a szárazföldről hajóval átfuvarozott terményeket vásárolná. Mindössze 2500 darab Black Edition készül És miközben az izgalmas történetek kibontakoznak, azt is figyelemmel követhetjük, ahogy a Ford Ranger Black Edition átverekszi magát a veszélyes és kemény terepeken, a legnagyobb könnyedséggel gyűrve le hegyi utakat és a jégmezőket. A Ranger Black Edition a népszerű Limited Series változatra épül, de ezt az autót koromfeketére fényezik, méghozzá nemcsak a karosszériát, hanem a hűtőrácsot, a könnyűfém keréktárcsákat, a bukócsövet és sok más külső elemet is. Az autó kizárólag Double Cab kivitelben készül. A különleges modellből mindössze 2500 darabot gyártanak, amelyek már megrendelhetők a Ford márkakereskedésekben.