Talán a leghíresebb kocsija a Porsche 911 Speedster volt, egy G-modell az 1980-as évekből – írta az Auto Bild. Amikor 1998-ban egy riporter és egy fotós látogatta meg őt Swansea-ben lévő otthonába riport készítése céljából, Bonnie a piros Speedsternek támaszkodott. A Porsche 1988-ban mutatta be ezt a 911-es változatot: történelmi elődjéhez, a Porsche 356 Speedsterhez hasonlóan a 911 Speedster is laposabb szélvédővel és nyitható fekete tetővel rendelkezett. Az összesen 2103 példányban készült 911 Speedster esetében használaton kívül a tető egy kétpúpú, festett műanyag burkolat alá bújt. A 911 Carrera 3.2-höz hasonlóan a Speedster is 231 lóerős teljesítményt nyújtott 5900-as percenkénti fordulatszámnál, végsebessége pedig körülbelül 245 kilométer volt óránként. Forrás: dasblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is  

„Elvileg bármilyen veterán autó feldolgozható, vagyis reinterpretálható, de csak kevés modell esetében van ennek igazán értelme.” Az időben való oda-vissza ugrálás és egy klasszikus karosszéria újratervezése többször is sikerült az Olaszországban élő magyar származású Obersdorfer Dávidnak. A 80 éves francia furgon kedvelt alap a retrós álmok megvalósítására. Európa egyik legkarakteresebb haszonjárművéhez 2017. óta kínált átalakító készletet két fiatal vállalkozó. Az alap a Jumper, mely néhány órás öltöztetés után klasszikus H-formát ölthet. Az 1947-ben bemutatott ősnek Fabrizio Caselani és David Obendorfer tervezett másfél tucat idomból álló kittet, a karosszériaelemekkel bármelyik normál Citroën Jumper/Fiat Ducato/Peugeot Boxer/RAM ProMaster modell átalakítható. De nem állt meg egy modellnél a Carrozzeria Caselani párosa, mert a 2CV Furgonettet, vagyis a Kacsa dobozos változatának kittjét is elkészítette. A Citroën három éve mutatta be a düsseldorfi Caravan Salonon a Type Holidays nevű furgonját, mely az ős Type H modellt idézi és a kortárs Spacetourer-re épül. Obersdorfer Dávid 2001-ben végzett a Magyar Iparművészeti Egyetem ipari formatervező szakán. Diplomamunkaként a Fiatnak tervezett négytagú modellcsaládot, egy évvel később szakmai gyakorlatra hívták az Alfa Romeo-hoz, majd az Officina Italiana Design-nál dolgozott Bergamóban. Ahogy a személyautóknál, úgy a furgonoknál is tovább hódít a retró, a legendás Citroën H után itt a Morris J, melynek első sorozatgyártását 1949-ben indította el Nuffield Organization. A féltonnások mezőnyében sokáig sikeres volt a Morris J, melyet 1961-ig gyártott a British Motor Corporation. A furgon mindkét oldalán tolóajtók voltak, az 1476 köbcentis, négyhengeres benzinmotor a kortárs Morris Oxford luxusmodellből érkezett és háromfokozatú sebességváltón a hátsó kerekeket hajtotta. A furgont 1957-ben frissítették, a JB felül szelepelt 1489 cc BMC B-sorozatú motort és négyfokozatú sebességváltót kapott. Az Austin jelvényes változata 1957-ben 101-es típus csak jelvényében és hűtőrácsában különbözött a Morris-tól. A furgonból 1961-ig 48,6 ezret gyártottak. A 2026-os retó változat természetesen elektromos. A Morris Commercial a Cheltenham-i EE West Show-nmutatta be a Morris JE-t, ami újabb lépés Nagy-Britannia egyik legikonikusabb haszongépjárművének sorozatgyártásához. Közben felvásárolta a szénszálas szerkezetek gyártására specializálódott Prodrive Composites céget, mert a JE villanyfurgon karosszériájának egy része kompozitból készül. Ez nem olcsó, de hosszútávú megoldás. A moduláris platformra lehetővé teszi a zárt, pick-up és mikrobusz kialakítást.. Az ikonikus modell által inspirálva segít meghatározni a háború utáni korszak formavilágát, miközben fejlett elektromos technológiával és fenntartható anyagokkal egyéni stílusú haszongépjárművet hozzon létre. Az egy tonnás teherbíró képességű JE több, mint a közlekedési és szállítóeszköz, mert úgy tervezték, hogy inspiráljon. Minden vonalat, minden felületet és a Morris JE minden részletét szándékosan formálták örömteremtőre. A lényeg, hogy megjelenése optimizmust inspiráljon, felkeltse a kíváncsiságot és látványa is örömet okozzon. Szóval a JE nem egyszerűen eszköz, hanem életmódválasztás, üzleti támogató és az ambíció napi kifejezése. A karosszéria felület 17 alapszínt, négyféle tető-, oldal-, kerék- és hűtőrács‑színt, valamint 14 különböző belső árnyalatot kínál. Ikonikus formája mögött a haszongépjármű-ágazat egyik legfejlettebb architektúrája található. Ez a világelső újrahasznosított szénszálas kompozit haszongépjármű-teste és könnyű alumínium alvázak architektúrája. A lítiumion akkumulátor a jármű padlólemezébe kerül, így nem vesz el helyet sem az utastérből, sem pedig a raktérből. Az első JE a 60 kWh kapacitású akkumulátorral érkezhet, ami egy feltöltéssel 321 kilométeres útra képes, később lesz nagyobb hatótávolságú (421 km) variáns is a kínálatban. Ezzel Nagy-Britannia egyik legkedveltebb autóipari termékét vezeti át az elektromos korszakba Moduláris platformja lehetőséget ad pickup, minibusz és kemping változatokra. A furgon rakterében 6 köbméternyi árú fér el, hatótávolság egy töltéssel 300 mérföld/483 km. Fél óra alatt tölthető 20-ról 80 százalékra, szupergyors-töltővel elég 10 perc. A fejlesztés, gyártástervezés és beruházás után jövőre elkezdhetik a 7 ezer megrendelt autó gyártását a Milton Keynes-i kompozitüzemben és a dél-walesi St Athanban. A bemutatón így nyilatkozott Dr. Qu Li, az alapító-vezérigazgató: A JE-t úgy tervezték, hogy az elkövetkező évtizedekben mosolyt csaljon az emberek arcára. A Morris JE képviseli mindazt, amit a haszongépjárművek jövőjének kellene lennie. Ez nem csak a képességről szól, hanem a kapcsolatról is. Nem csak a közlekedésről, hanem az identitásról is. Olyat hozunk létre, amire az embereknek nem csak szükségük van, hanem valóban vágynak rá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Manfred Harrer, a Hyundai globális kutatás-fejlesztésért felelős igazgatója az Autocarnak adott interjúban árult el még több kulisszatitkot arról, hogy merre kívánnak elmozdulni a Hyundai elektromos N, azaz sport modelljeivel. Szerinte már most is elmondhatják magukról, hogy a szimulált váltásokkal és motorhangokkal piacvezetők. Ők mutatják az irányt, és nem ők követnek másokat ebből a szempontból. Ugyanakkor már most azon dolgoznak, hogy hogyan tehetnék az elektromos autók vezetési és hang élményét még realisztikusabbá. Szerinte a jövőben számíthatunk alapjáratra, kipufogó puffogtatásra és még motor vibrációra is. Ezek persze szimuláltak lesznek, de szerintük ezek a karakterisztikák segíthetnek az élményt a következő szintre emelni. Harrer azt is elmondta, hogy a fókusz nem a teljesítmény adatok feltornázásán van, hanem a vezetési élményen. „Sok ember állítja, hogy ez kamu, de valamiért mégis sokan szeretik, szóval megvan a varázsa – miért ne játszanánk tovább vele? Mi nem a kimért Porsche srácok vagyunk. Minket mókás vezetni. Jól haladtunk az elmúlt években és azon leszünk, hogy a következő padlólemezzel tovább is lépjünk magunkkal.” – tette hozzá az igazgató, majd elmondta, hogy a tesztelések már zajlanak. Az új technikai alapok alatt az IMA padlólemezre utal Harrer, ami a mostani Ioniq család alatt lévő E-GMP padlólemezt váltaná le. A legtöbb Hyundai modell már ezzel fog érkezni, ugyanakkor itt már erősebb lesz a villanyos fókusz természetesen. Nincs pontos tervük, hogy mikor fog debütálni az új padlólemez, ugyanakkor a vezető elmondta, hogy az E-GMP-t 2021-ben mutatták be és hagyományos életciklusa lesz. Ebből arra lehet következtetni, hogy az IMA bemutatkozása 2028 környékére tehető, pláne, ha már aktívan tesztelik azt. Már azt is elárulta, hogy 800-voltos architektúra lesz, ötödik generációs akkumulátor technológiával, ami jobb hatékonyságot, integráltságot és töltési sebességet produkál majd. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

2026 minden kétséget kizáróan a Neue Klasse bevezetésétől hangos a BMW életében. Egyáltalán nem finomkodnak és már a 60-as évekből visszahozott padlólemez elnevezéssel is utalnak rá, hogy egy új korszakot kívánnak nyitni a BMW életében az új modellcsaláddal, aminek az első tagja történetesen az első magyar építésű BMW is egyben. Ez az iX3, amire olyan nagy érdeklődés van, hogy már egy harmadik műszakot is be kellett időzíteni Debrecenben. Nem véletlenül: a legaktívabb szegmensbe érkezik, és adatok szintjén minden boxot kipipál, ami csak elvárható. Ugyanakkor a magyar már csak olyan, hogy a sajátjával a legszigorúbb, így én is szigorú szemekkel vártam az első találkozást az iX3-mal, amiből a nagy akksis, összkerekes változat járt nálam, a legnagyobb nyári kánikulában. Rendkívül pozitív volt már az első benyomás is. Az illesztések szépen futnak, közel 4,8 méteres hossza ellenére meglepően befogadható, polgári méretű autó. Végre nem egy bumfordi, túlmagasított krumpli SUV, hanem valami, amiről elhiszed, hogy hatékonyan szeli át a levegőt. Viszonylag nagy az egyetértés, hogy a BMW végre visszatalált saját magához formavilág tekintetében. Kifejezetten dögös élőben az iX3, pláne így, Ocean Wave kékben, aminek annyi arca van, hogy tényleg el lehet veszni benne napokig. Végre harmóniában van az orr és a far, látványosak a szögletes szélesítések. BMW-sen dinamikusak, morcosak, sportosak a vonalak, és végre a vesék is befogadható méretűek – mi több, igényesek, csinosak. Annyi viszont biztos, hogy én nem a 22-colos felnikkel választanám, már csak a peres gumik és a futás komfort miatt sem. Minden esetre ezek után rendkívül bizakodó vagyok az új i3-mal kapcsolatban is, hogy milyen benyomást kelt majd élőben.  Az igazi szintlépést azonban a kabin jelenti. Mindent újragondoltak, de jól! Mert volt hova visszanyúlniuk inspirációért és tanulságért. Emlékszünk még az i3-ra? Amivel a BMW masszívan megelőzte a korát? Annál éreztem utoljára, hogy ennyire más minden, mint a megszokott, valahogy mégis jobban működik, mint a megszokott. Sose gondoltam volna, hogy egyszer még visszanyúl ehhez a nagyívű, nappaliszerű kabinhoz a BMW, de az iX3-mal megtették. Már a kormány kialakítás is újra gondolt, egy ponton mégis rájössz, hogy mennyire ergonómikus és logikus. Aztán ott az ajtónyitó kar, vagy az ajtókra szerelt ülésállítók, és például fix a napfénytető is – itt legalább sötétített is. Egy egységes egésznek tűnik a beltér, aminek minden részletét átgondolták, hogy: ergonómikus legyen – egy tényező, amit manapság hajlamosak az autógyártók elhanyagolni, pedig jelentőssége egyre inkább felértékelődik a mostani autóipari zajban. És manapság legalább ennyire fontos a digitális háttér. Amiben elképesztő ugrást hajtott végre a BMW. Nem csak mutatós, de tényleg hasznos, logikus, és nem mellesleg irtó menő a döntött központi infotainment kijelző. Ilyet csak házilag lehet előállítani, és a BMW beletette az évek munkáját, hogy ez végül ennyire jó legyen. Végre újra logikus és egyszerű a menürendszer, a klímapanel kellően részletes már a kezdőlapon is, és navi helyett akár az ADAS szenzorok és kamerák képét is kihelyezi – ezzel az arcunkba tolva, hogy mennyire tűpontosan ismer fel mindent maga körül. A képernyő bal oldaláról egy érintéssel inaktiválható a sebességkorlátozásra figyelmeztetés, és innen nyílik a látványos Jármű menü is, ami egy Forza Horizon játékban is simán elmenne, annyira jól leköveti a kormány, az ablakok és minden más mozgását, miközben látványosgrafikákon mutatja be nekünk az autó fogyasztását. Olvadoztam. Ugyanakkor a legjobban mégis a fenti Panoramic Vision kijelzősort sikerült elsütni. A head-up displayt mostantól egy szélvédő alatti képernyősáv is kiegészíti, ami féltem, hogy elveszi a figyelmet az útról, de épp ellenkezőleg. A leghasznosabb adatokért mostantól elég csak egy kicsit lepillantani az útról. Magam sem gondoltam volna, hogy épp ez a képernyősáv fog bennem ilyen katarzis élményt okozni. Hajtottunk az autópályán a nyári naplementében, a klíma tökéletesen lengte körbe a kabint (még egy dolog, amiben a BMW verhetetlen), a gyerkőc aludt, a fogyasztás pedig csak nem akart 18 kWh fölé menni, ezért 50%-nyi akksi töltöttséggel lehoztuk a 300 km-es Zamárdi kiruccanást. Emlékszik még valaki a hatótávparára? Hangtalanul suhant az iX3, mindent tökéletesen láttam és észleltem, a fenti képernyősáv pedig úgy kitágította a vezetési élményt, hogy hirtelen a jövőben, de biztonságban éreztem magam. Azt hiszem, itt állt össze, hogy miről is szól az iX3, és miért merték elnevezni ezt a modell generációt Neue Klasse-nak. Ebben az autóban egyszerre vegyül a márka történelme, jelenje és jövője. Ott van benne a BMW-s virgoncság, lazaság, sportosság, stílus, de közben a magabiztosság, a biztonság és a könnyedség is. Harmóniában van önmagával és a múltjával is. Hiteles, egyedi és nem csak a mai kor kihívásaira akar válaszolni, hanem én beleláttam azt is, hogy hosszútávon is társ maradhat. Nyilván a 469 lóerős rendszerteljesítmény untig elég, ami egy első és hátsó villanymotorból jön össze, kvázi összkerékhajtást alkotva. Annyira stabil és megingathatatlan, hogy kevésbé játékos, mint egy belsőégésű motoros modell, de ebben közre játszhat a 2,3 tonnás tömeg is. Amiből amúgy semmit se érzékeltet, mert gyorsuláskor teret ugrik és mintha kanyarodáskor se hatnának rá a G-erők. Végül valamivel több, mint 500 km-t tettem meg vele, de tényleg masszív klímázás, és ahogy említettem, nem kevés autópályázás mellett. Városban 14 kWh-s fogyasztásokat produkál klíma nélkül a kínai EVE Energytől származó 108,7 kWh-s akksi, ami egészen elképesztő érték, de érdekes módon épp városban tud 20 kWh fölé is menni ez a szám, ha klímázunk és lassú a forgalom. Jelenlegi konfigurátora szerint 26 millióról indít a kis akksis BMW iX3, míg a mi összkerekes változatunk 29,9 millió forint. Öröm látni, ahogy az európai prémium szegmens végre többé-kevésbé feleszmélt, és ennyire hatékony, felkészült autókat tud piacra dobni, tele európai értékekkel, amilyenek az ergonómia, az ízlés vagy a vezetési élmény. Az új CLA után már másodszor pofoz fel az európai autópiac, már csak az Audit kéne felébresztenie valakinek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!