Rég vártam új autót ennyire. Amikor 2019-ben leleplezték a Honda e prototípusát, még csak imádkoztunk, hogy valóság legyen belőle, de nem igazán hittünk benne. Csak legyintettünk. Persze…digitális tükrök, rejtett kilincsek és hátsókerékhajtás egy olyan kisautó alatt, aminek az egész műszerfala egy nagy kijelző. Mégis ki gondolta volna, hogy a japánok ezt komolyan képesek sorozatgyártásba vinni, és egy évvel később széles vigyorral a fejemen száguldok át vele Budapesten. Hosszú-hosszú évek óta nem éltem olyat, hogy beülök egy autóba, és elsőre azt se tudom, hogy hova nyúljak. Egyszerre volt félelmetes és izgalmas a találkozás a Honda e-vel, és a tapasztalatok alapján nem csak nekem. Ugyanis nincs olyan perc, hogy ne lesné valaki tátott szájjal. Folyamatosan bámulta valaki, menet közben felzárkóznak mellé, hogy óvatosan meglessék a műszerfalát. Valahogy úgy, mint ahogy megközelítjük az ismeretlen vadat. Ez ugyanis más, mint bármi, amivel eddig találkoztunk. Valami nagyon más! Egy kedves barátomnak sikerült a lehető legjobban összefoglalni, hogy milyen is a Honda e: olyan, mint egy letisztult weblap. És tényleg. Még a mi európai szemünknek is szokatlanul minimalista a formavilága, miközben panda szemeivel és arányaival hamisíthatatlanul japán. Imádkoztam is, hogy az Initial D Hachirokuját idéző fehér-fekete fényezésben kapjam, mert így teljes az összkép. Igyekeztem hozzá méltó letisztult fotókat csinálni, de nem volt egyszerű dolgom. Ott van benne a Honda hosszú múltra visszatekintő kisautó gyártásának génje, annyi futurisztikus elemmel fűszerezve, amennyit még senki sem mert meglépni az autóiparban. Erre csak még jobban rájátszik az újhullámos anyaghasználat, vagy a műfaborítással tört képernyőerdő. Ettől a puha, szürke szövettől nem csak modern, de otthonos is lett a kabin. Jó ránézni, jó megtapintani és nem mellesleg elképesztően kényelmesek az ülések. Ahogy a legtöbb villanyautó esetében, itt is kellemesen magasra kell beülni, hogy aztán elsüppedjünk a széles ülésekben. Mégis a kardánalagú hiányától és a 12,3 colos kijelzők összehangolásától lett valódi közösségi élmény a Honda e-vel való autózás. Ha akarjuk, két különálló képernyőként kezelhetjük őket, de össze is kapcsolhatóak. Ugyanaz az Android-alapú rendszer fut rajtuk, mint a többi Honda modellben, ezért néha kicsit túlkomplikáltnak tűnhet egy-egy funkciót megtalálni, de a legfontosabb menüket sikerül a sofőrhöz közel elhelyezni, és a klímavezérlés szerencsére maradt valódi gombokon. Egész jó a felbontás, de azért néha vannak akadások, főleg indítás után jönnek be lassan a menük. Szerencsére a hagyományos tükröket leváltó kamerák mindig folyamatos képet adnak. Először annyira szokatlanok voltak a digitális visszapillantó tükrök, hogy akaratlanul is forogtam a kabinban, hogy akkor most a valóságban milyen távol is vannak tőlem az autók. Azonban egy nap elég volt, hogy teljesen megszokjam, és elkezdtem felfedezni az előnyeit is. Először is nincs szélzaj. Semmi. A hangtalan suhanást sikerült egy új szintre emelni a lapátfülek elhagyásával. Még 130 km/h-nál is síri csend uralkodik a kabinban, ami minimum szokatlan egy ilyen méretű autó esetében. Ráadásul úgy torzítják a kameraképek szélső részét, hogy szinte 180 fokos képet adjanak. Tehát még a mellettünk álló autó hátsó részét is teljes egészében látjuk. Noha van még hova fejlődni, a legtöbb esetben még jobban is látjuk a környezetünknek, mint a hagyományos tükrök esetében. Még este is tökéletesen kivehetőek az arcok, és az esőcseppek sem zavarnak be mérvadóan, noha a hátra felé figyelő kamera előtt gyakran bekoszosodik, bepárásodik a hátsó ablak. Nagyon mostoha körülmények között a középső kamerakép tud furcsa dolgokat produkálni. Ajtócsukásra már indítja is magát, igazából mire bekötöd magad már rég indulásra kész. Nem olyan rossz ám ez a villanyautózás. Főleg úgy, ahogy a Honda csinálja. Ugyanis az e-t is indokolatlanul jó vezetni. Eleve alulra helyezték a 35,5 kWh kapacitású akkumulátort, az autó legnehezebb egységét, ráadásul elérték az 50:50 arányú súlyelosztást, ami bizony érződik is minden pillanatban. Kegyetlen tempóban lehet vele fordulni, miközben könyörtelenül tapad. Mintha az útra vasalták volna. 1,5 tonnás tömegének köszönhetően nagyautókat lepipálóan puhán és magabiztosan fut. Már, ha éppen azt akarjuk. Lehet vele játékosabban is közlekedni, mivel a 154 lóerős villanymotor a hátsó tengelyt hajtja. Esős úton még bekapcsolt ESP-vel is éppen annyit enged löttyinteni a farán, hogy elmosolyodj. Kikapcsolt menetstabilizálóval pedig a kormányt vered örömödben, mert annyira abszurd az élmény. Hozzáadva a 4,3 méteres fordulókört és a fejlett automata parkolórendszert gyorsan körvonalazódhat, hogy jelenleg nem találtak még fel jobb városi cikázót a Honda e-nél, ami a valóban egypedálos, megállásig fékező vezetési módjával tényleg a világ legegyszerűbb dolgává teszi az autós közlekedést. Persze mindenkit a hatótáv érdekel igazán, azonban a téli hidegben azt nem lehet érdemben tesztelni. A gyárilag ígért 222 kilométer a valóságban kb. 150 km-nek bizonyult így január elején, tempós városi közlekedéssel, fűtést használva. Talán beszédesebb, hogy a tesztátlag 23,8 kWh fogyasztás volt a gyári 17,8 kWh helyett. Mégis úgy döntöttem az év első napján, hogy most először nekivágunk a Balatonnak villanyautóval. Tanulni és tapasztalni akartam. És persze vallatni a sofőrsegédeket, amik érdekes módon, néha sértődött gyermek módjára hagynak magadra, ha felülbírálod őket. Sávot akarsz váltani annak ellenére, hogy én rázom a kormányt? Akkor nesze, csináld csak, én kikapcsoltam. Pá! Tény, hogy tervezést igényel egy ilyen utazás, de ma már van annyira kiépített a töltőhálózat, hogy váratlan akadályok mellett is gondtalan legyen a lejutás. Ráadásul mindössze 40 perc elég volt, hogy 25%-ról 100%-ra töltse magát az 50 kW-os töltőegységekkel az M7-es mellett. Ahhoz képest, hogy mennyit vesztegeltünk a töltőhelyeken, milyen állapotban vannak a töltőpontok, és mennyire bizonytalanok az applikációk, egész költséges mutatvány volt ez a kiruccanásunk. Azonban erről nem az autó tehet, úgyhogy a Balatoni kalandról majd egy külön posztban írok. Nem szeretném lehúzni egy ennyire jó autó tesztjét olyannal, amiről nem is ő tehet. Noha a letisztult formákat meg kell fizetni. Listaáron 12,7 millió forint az Advance felszereltségű, 17-colos felnikkel ellátott tesztautónk, de valószínű, hogy a gyengébb, 136 lóerős motorral sem kisebb élmény. Tehát ha sikerül érvényesíteni a 2,5 milliós állami támogatást, akkor akár 8,5 millió forintért hazavihetjük korunk legélménydúsabb, legmodernebb japán ufóját. Bennem a teszthét után a legkevésbé sem kérdés, hogy Honda-e a Honda e. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!