A fejlett technológia és az autókban elhelyezett elektronikus eszközök javíthatják a vezetés biztonságát, de mielőtt a műszerfalat teleaggatnánk újabb és újabb kütyükkel, érdemes meggyőződni arról, valóban hasznosak-e. Bizonyos esetekben ugyanis épp az ellenkező hatást érik el: veszélyforrást jelenthetnek magára az autósra és a közlekedés többi szereplőjére is. A divatossá vált autós kiegészítő eszközök egyik a Dashcam, vagyis a fedélzeti kamera, amelynek használata számos vitát keltett már a spanyol közúti szabályozás során. Ezeket a kamerákat általában a műszerfalra helyezik, tapadókoronggal a szélvédőhöz rögzítik, vagy beépítik a visszapillantó tükörbe. Az eszköz különféle funkcióval rendelkezhet: rögzíthet videót HD-minőségben, működhet Wi-Fi-ről, bekapcsolhat, amikor hirtelen fékez a jármű. A szolgáltatások tárháza szinte végtelen.   Mire valók? Az ilyen típusú kamerák nagyon hasznosak lehetnek például baleseti szituációk tisztázására. A felvételeket a biztosítók is használhatják csalások kiszűrésére. Az egyetlen „apró” probléma a jogi faktor. Vagyis az, hogy bizonyítani kell: a felvétel készítője a jognak megfelelően járt el, amikor videóra vett egy közlekedési helyzetet. Néhány évvel ezelőtt Oroszországban nagy örömmel fogadták a fedélzeti kamerákat. Ott ugyanis a vitás közlekedési szituációkat kizárólag így lehetett hitelt érdemlően reprodukálni. A rendőri korrupcióról és a biztosítási csalásokról nem is beszélve. A kamerák terjedésével radikálisan csökkentek az ilyen típusú ügyek.   Spanyolországban azonban más a helyzet. A kamera felszerelése ugyan nem illegális, de büntetést vonhat maga után, ha valaki menet közben igazgatja, programozza, kezeli. Hasonlóan a szabályozás a GPS esetében is. Ami az eszközzel rögzített képeket illeti, akkor nincs probléma, ha azok személyes célokra készültek. A gond akkor van, ha a videókat bizonyítékként akarják használni egy bírósági tárgyalás során. Ezeket ugyanis a bíróság nem fogadja el, mivel a kamerák ilyen célú használata sérti a személyiségi jogokat Spanyolországban. Jelenleg kizárólag a rendvédelmi szervek jogosultak arra, hogy közterületen bárkiről felvételt készítsenek anélkül, hogy ahhoz előzetes engedélyt kérnének.

A nyomozás adatai alapján a gyanúsított 2020. március 7-én 11 óra körül közlekedett egy Opel Astra személygépkocsival Derecske területén Debrecen irányába. A Köztársaság úton egy előtte haladó autó lassított, ezért az ütközés elkerülése érdekében fékezni kezdett.  A férfi a jármű sebességét azonban nem az útviszonyoknak megfelelően választotta meg, ezért megcsúszott a nedves úton, majd az úttestről lesodródva egy lakóház kerítésének ütközött és felborult. A baleset következtében a jármű egyik utasa súlyos sérülést szenvedett. Az eljárás során a rendőrök megállapították, hogy a gépkocsi kötelező felelősségbiztosítással nem rendelkezett. A nyomozók az ügy vizsgálati szakaszában a szükséges eljárási cselekményeket elvégezték, és az iratokat átadták az ügyészségnek.

A Forma-1 a koronavírus lefutásáig virtuális versenyekkel szórakoztatja a közönséget, a második szimulátorverseny Ausztráliában lesz sok mai és régi pilótával. A sorozat hivatalos honlapjának beszámolója szerint az év második versenyén az elsőn is résztvevő, és 13. helyet elérő korábbi F1-es pilóta, Johnny Herbert ezúttal is szimulátor mögé ül, a további indulók neveit pedig a következő napokban jelentik be. Érdekesség, hogy Leclerc öccse, Arthur is indul a versenyen, mégpedig egy csapatban testvérével. A koronavírus-járvány miatt szünetelő F1-es vb-sorozatnak ezen a hétvégén Vietnamban lenne versenyhétvégéje, de mivel ez a pálya nem elérhető a hivatalos F1 2019 szimulátorban, így a pilóták most vasárnap az Ausztrál Nagydíjnak otthont adó melbourne-i pálya digitalizált verzióján mérik össze tudásukat. A versenyt vasárnap 21 órakor az M4 sportcsatorna közvetíti. A Forma-1 mostani idénye március 15-én kezdődött volna Ausztráliában, de azt a versenyt, majd további hetet törölni, vagy halasztani kellett a világjárvány miatt. Jelen állás szerint leghamarabb a június közepére tervezett Kanadai Nagydíjon kezdődhet a szezon, de az is lehet, hogy csak augusztusban, a Hungaroringen.  

Amikor az 1980-as, 90-es években Zamárdiban a szálloda mellett lábujjhegyen állva lestünk be a nyugati kocsik ablakán, azt láttuk, hogy 220-260 km/h-ig voltak skálázva a komolyabb autók sebességmérői. Aztán egyszer volt szerencsém egy Mercedes-Benz W124 230E típusú autóban utazni, akkor még csak 5-6 éves lehettem. A sztorit Boros Jenő barátom korábban már megénekelte. Darab, darab Amíg az ember fia csupán gyermeki érdeklődést mutat az autók iránt, nincs tisztában azzal, hogy milyen minőségi és/vagy mennyiségi különbségek vannak autó és autó között. Nem érti, miért van, hogy a Zsiguliban 100 km/h-ás sebesség mellett már nem lehet beszélgetni, és hogy lehet, hogy a Mercedesben fel sem tűnik a sebesség. Ez is autó, az is autó, darab, darab alapon nézelődtem én is. Aztán amikor megtanultam a számok világát, akkor minden autón megnéztem, hogy mi van a fenekére írva. 1.6, 1.8. 2.0, 2.3 és így tovább. Megtudtam, hogy ez a szám általában utal a motor méretére. A Ladánkra nem volt ilyen egyértelmű szám írva, úgyhogy megkérdeztem apukámat, hogy a mi autónkban mekkora a motor. Ezerhármas – hangzott a válasz. Utána magamban sokáig gondolkodva (9-10 éves lehettem) leesett tantusz. Hát persze, hogy jobban mennek a nyugati-autók, hiszen sokkal nagyobb bennük a motor! Soha nem felejtem el, hogy amikor szüleim hozzájutottak a 90-es években egy A-Vectra-hoz le voltam nyűgözve a 2.0i felirattól és mind a 115 lóerőtől. De van feljebb A különböző kivitelekben készülő benzinmotoros autókat leíró sorozatunk eddig részeiben a belépő szintnek számító, valamint a közepes méretű és közepes hengerűrtartalmú motorral szerelt autókról, de van feljebb, mindig van feljebb. Ha átléptük a 2.0 literes hengerűrtartalmat már nevezhetjük nagy benzinmotorosnak az autót. Az említett Merci 230-as jelzése egy 2,3 literes benzinmotorra utal, de ez még mindig csak négyhengeres volt. A korabeli autók közül az Opel Omegát véve találjuk például 2.4i jelzésű, szintén négyhengeres erőforrást. Feljebb lépve, jellemzően 2,5 liter fölött jöttek a plusz hengerek. Mercedes-Benz G500  (4.0 V8, fotó: Deli Dániel) És így tovább, a prémiumgyártóknál szépen, szintenként eljutunk a 5-6 ezer köbcentis motorokig, amelyek nem csak sportautókba, de nagyobb négyajtós kocsiba is bekerültek. Például Audi V8, Mercedes-Benz E500-S500, vagy éppen S600 (ez utóbbi 12 hengerrel), de a BMW is odatette a különböző 50-re, vagy éppen 60-ra végződő típusjelzéseit autói farára. Mire valók ezek az autók? Európa nagy részén olyan sebességkorlátozások vannak érvényben, amelyeket kétliteres benzinmotor bőven ki tud szolgálni. Európa autós vidámparkja, Németország azonban a mai napig sok olyan autobahn-t üzemeltet, ahol nincs érvényben sebességkorlátozás. Egy négyhengeres (szívó) benzines autó 190-200 km/h után már nem szeret és nem is nagyon tud gyorsulni. A légellenállás a sebesség növekedésével exponenciálisan nő, ez az a tényező, ami a legjobban korlátozza a végsebességet. Ilyenkor kell az extra erő. Természetesen egy 3.0 literes vagy nagyobb motor itt nyer igazán értelmet. Lehet vele csapatni a (német) pályán. Az erőtartalék persze nem csak az autópályán jön jól. Ezeknek az autóknak nem kell hosszan lendületet gyűjteni egy előzéshez. Mindig van kellő erőfelesleg, hogy könnyedén, néhány szaggatott vonalon belül megelőzzünk vele valakit. Említsük még meg, hogy 6-8-12 hengeres motor hangja gyönyörű. Persze nem mindenkit gyönyörködtet egy ilyen hang, akit viszont igen, annak komoly érvágás egy nagymotor után négyhengeresbe ülni és elképedve nézte végig az elmúlt évtizedben a downsizing hódítását. Ennyit nagy benzinmotor autók előnyeiről. Hátrányból több lesz, illetve az költség-előny diagram fog erősen lekonyulni. Mindene nagyobb A nagy teljesítményhez -ahogy írtuk – több henger kell. A több henger több tüzelőanyagot igényel, a fogyasztás megnő. Annál is inkább, mert a nagy teljesítmény mellett nehéz megállni, hogy (néha-néha) ne adjunk egy kövér gázt, jelezve autós társainknak, hogy itt bizony bőven 200 fölött van a lovacskák száma. Ezzel együtt természetesen nő a fogyasztás is. A nagy autó nehezebb, a nagy motor amúgy is többet fogyaszt, ezzel együtt kell élni. Városban használva, néha megkergetve egy 3 liter feletti autó simán elkéri a 12-14 litert 100 kilométerre, ha pedig V8-as, V12 szív dobog a motorház fedél alatt, akkor könnyen belecsúszunk a 20 literes fogyasztásba is. Ez van. Audi S8 nyúzás alatt: 20 liter feletti fogyasztás (forrás: Youtube) Több henger, több alkatrész. Kezdjük ott hogy egy gyújtógyertya cserével járó szervizezlésnél nem 4, hanem 6-8-12 gyertyát kell megvenni. Van ugyanennyi befecskendezőnk, gyújtótrafónk. V-motoroknál hengerfejből és vezérlésből is kettő van. Ez mind-mind költséghely, amivel számolni kell. Az erősebb autónak magasabb súlyadója, adott esetben a biztosítása is. A teljesítményhez kellenek a fékek, mert megállni sem lesz annyira egyszerű: nagyobb a tömeg és ha képes a nagy sebességre a fékrendszert erre is fel kell készíteni. Drágább fékalkatrészekkel kell számolnunk, és a drágább típustól függően akár egy nagyságrendet is jelenthet. Nem véletlenül egyre ritkább A járműgyárak flottájának átlagos szén-dioxid kibocsátása idéntől nem lehet nagyobb, mint 95 gramm kilométerenként. Ez nem egy magas érték. Az előző részben tárgyalt kategóriában a Volkswagen Golf Sportsvan 1.5 TSI ACT motorjának, ami a legkorszerűbb VW technológiát hordozza, 121 g/km a CO2 kibocsátása. Ha egy új Mercedes C-osztályból szeretnénk 63 AMG kivitelt, ami egy igazán nagy (teljesítményű) benzinmotornak számít, akkor még a viszonylag kicsi kasztni ellenére is 227 gramm szén-dioxidot pöfögünk ki a levegőbe. Nem véletlen tehát, hogy ez a kategória már-már kiváltságnak számít. Az árukban benne foglaltatik a magasabb kibocsátás miatti EU-s büntetés is. 2020-ban még van némi kedvezmény ezzel a büntetéssel kapcsolatban, de jövőre már kőkeményen behajtanak minden 95 gramm feletti CO2-ért 95 eurónyi büntetést. Hiába az Euro6-os besorolás, ha két tonnát viszünk egy nagy motorral Még mindig a Golf VII. Sportsvan-nél maradva nézzünk egy példát. Anélkül, hogy a képlettel untatnám az olvasót, csak jelzem, hogy alapvetően egy konkrét típus megengedett kibocsátási értéke a saját menetkész tömegétől függ. Ezen kívül a képlet még tartalmaz konstans számokat és korrekciókat. A képlet alapján az 1.430 kg saját tömegű autó CO2 kibocsátása legfeljebb 96,3 g/km lehet. Ezzel szemben a műszaki adatok között azt találjuk, hogy 121 ez az érték. A különbség 24,7 gramm. Tehát ha például csak ilyen autókat adna el egy gyártó, akkor ez számítana flottaátlagnak is. Ezért autónként 2.350 euró büntetést kellene befizetnie. Ez forintban, 340-es euróval számolva majdnem 800.000 Ft! Ennyivel lesz drágább egy autó, hiszen ne legyenek kétségeink, ezt nem a gyár fogja magától befizetni. Na, ezért mennek felfelé az autóárak, mint a veszedelem és ezért lesz a nagy benzinmotor elérhetetlen luxus. Ha a képletbe egy valóban nagymotoros autó adatait helyettesítjük be, akkor még brutálisabb számokat kapunk: vegyük például a Volvo S90 T6 AWD modelljét. A 2.630 kg-os autó megengedett CO2 kibocsátása 177 g/km, a képlet szerint bele kellene férnie 127-be. Az 50 grammnyi különbség forintban csaknem 1.6 milliónyi büntetés von maga után. Könnyen belátható tehát, hogy a nagyteljesítményű benzinmotorok csak a kedvtelésnek tesznek jót. Kihasználni nagyon kevés helyen tudjuk a tudásukat, a megvásárlásra és a fenntartásra a gatyánk is rámegy, ráadásul még a környezetet is indokolatlan mértékben szennyezzük.