1983-ban adta ki a Toyota akkori elnöke, Toyoda Eiji az utasítást a Circle F projekt elindítására, amelynek célja egy luxusszedán kifejlesztése volt a nemzetközi piacok számára, mégpedig olyan, amelyik jobb a legjobbaknál is. Teljesen tiszta lappal kezdhették a munkát a mérnökök, nem volt sem időbeli, sem anyagi korlát, amihez tartaniuk kellett volna magukat, és nem kellett meglévő platformra építeni a kocsit. Szuzuki Isiró főmérnök túl akarta szárnyalni az európai luxusautók kényelmét, csendességét, aerodinamikáját, végsebességét és takarékosságát. A nem éppen átlagos fejlesztési munkában 60 formatervező, 1400 mérnök vett részt 24 csapatban, a 450 autó prototípus és közel 1000 motor prototípus megépítésében 2300 szerelő és 200 munkás vett részt. Összesen 4,4 millió kilométert tettek meg a kocsikkal a tesztek során az Egyesült Államokban, Európában, és Japánban, a Toyota Shibetsu nevű pályáján, ahol a világ legkülönbözőbb útjainak másolatai voltak megépítve. Összesen 1 milliárd dollárba került az LS 400 kifejlesztése, amihez az is hozzájárult, hogy a luxusmodell formatervét csak 1987-ben véglegesítették, nyolc áttervezés után. Végül 1989 januárjában, a Detroiti Autószalonon leplezték le a szériaautót, az értékesítés 1989 szeptemberében indult az Egyesült Államokban. Mindenben a legjobbnak kellett lennie Az új fejlesztésű 4,0 literes, 245 lóerős V8-as motorral az 1,7 tonnás japán luxusszedán 8,5 másodperc alatt gyorsult fel 0-100 km/órára, a végsebessége elérte a 250 km/órát. Abban, hogy az LS 400 csendesebb volt az Audi, a BMW és a Mercedes luxusautóinál (100 km/óránál mindössze 58 dB volt a zajszint a kabinjában), nem csak a gondos hangszigetelésnek volt szerepe, hanem a rendkívül jó légellenállásnak is, a háromdobozos karosszéria alaktényezője ugyanis 0,29 volt. Az összeszerelésnél a toleranciaszint kétszer szigorúbb volt, mint bármelyik európai konkurensnél, ami a karosszériaelemek közötti szűk hézagokon is látszott.   Videóval bizonyította a Toyota, hogy a hengerenként négyszelepes 1UZ-FE kódjelű alumínium motor olyan simán járt, hogy a LS 400 motorháztetején megállt egy borospoharakból épített piramis, miközben a kocsi virtuálisan 140 km/órával száguldott a fékpadon. Új fejlesztésű, vajpuhán kapcsoló, elektronikus vezérlésű négyfokozatú automata váltót illesztettek a motorhoz (kapcsolható overdrive-val), amely az erőt a hátsó kerekekhez küldte. Minden keréknél kettős keresztlengőkaros felfüggesztést alkalmaztak, felárért emelhető-süllyeszthető légrugózást is lehetett rendelni állítható feszességű lengéscsillapítókkal; ehhez hasonló futóműtechnikát a Mercedes csak 10 évvel később kínált a W220-as S-osztályhoz. Az LS 400 az első luxusautók között volt, amit elektromosan állítható, be- és kiszálláskor felemelkedő kormánykerékkel, frontlégzsákkal, és automatikusan elsötétedő, elektrokromatikus elven működő belső visszapillantó tükörrel szereltek fel, de volt üzemmód-választó kapcsolója is, amivel a gázreakcióját lehetett gyorsítani. Nem kellett felárat fizetni a fent említett extrákon kívül az elektromos ülésállításért, a teljesen automatikus klímaberendezésért, a távirányítós központi zárért sem, ami az európai kocsikban nem feltétlenül volt így. Múzeumi példányt próbáltunk ki A képeken látható, első generációs, 191 ezer kilométert futott LS 400-ast egy svájci múzeumból kérte kölcsön a Lexus, hogy az újságírók vezethessék az RX felfrissített változatának ibizai bemutatóján. Mivel a kocsinak nem voltak érvényes rendszáma, próbarendszámmal kellett vele közlekedni, miután kitöltöttünk egy rendőrségi űrlapot. Elképesztő állapotban maradt fel a közel 200 ezer kilométert futott példány, az idő múlása csak a hátsó biztonsági öv felső nyílásánál meglazult műanyag elemen és a csomagtartóban lévő kis rekesz folyton kinyíló feledén volt érezhető, egyébként újszerű volt az utolsó csavarig. Beülés után azonnal érezhető volt, hogy a fejlesztők a sportosságról lemondva kizárólag a komfortra koncentráltak: az epedás első bőrfotelek kényelme, az elektromosan állítható, beszálláskor felemelkedő, légzsákos, négyküllős kormánykerék is ezt az érzést erősítette meg bennem. Ma már egyetlen luxusautóban sem ül ilyen mélyen az ember, és sajnos attól is elszoktunk, hogy a nagy ablakfelületek és a vékony tetőoszlopok milyen jó kilátást biztosítanak. Gomberdő és vetített műszerfal Igazi különlegességnek számított az első generációs Optitron műszerfal: a visszajelző lámpák jelzéseit felülről vetítették az analóg órás fekete felületére, ami a hologramhoz hasonló, 3D-s vizuális hatást keltett. Éles kontraszt ehhez képest a régimódi, pörgő számsorral dolgozó, futásteljesítményt jelző analóg kilométeróra. Számomra a belső tér anyagai nem tűntek kiugróan igényesnek, a pár évvel későbbi békalámpás Corollákban voltak hasonlóan puha tapintású szürke műanyagok hasonló illattal, a fő különbség az, hogy a Lexusban körülbelül háromszor annyi apró gombot helyeztek el a középkonzolon. Külön tekerőgombot kapott például kazettás, CD-táras Pioneer hifiben a hangszínszabályozó mind az öt funkciója, amelyek benyomva megjegyzik, hogy hova tekertük őket. De külön gombja van a fényszórómosónak, az ülésfűtésnek, a kipörgésgátlónak és balra lent a központi zár távirányíthatóságát is ki lehet kapcsolni. Sőt, a slusszkulccsal még az inas funkciót is aktiválni lehet, ami meggátolja a csomagtartó és az üzemanyagtartály kinyitását, ha átengedjük egy idegennek a kocsit. Milyen vezetni? Miután kioldottam a mercedeses, pedálos rögzítőféket, a közel 5 méteres Lexus méltósággal indult meg a sima spanyol aszfalton. Mai szemmel nézve már kicsit lassan kapcsolt a négyfokozatú automatája, de ez valahogy illett az autó karakteréhez, mint ahogy a szinte alig hallható, selymesen járó V8-as motor bőséges nyomatéka (353 Nm) is, amely erőlködésmentesen, bár nem kiugróan fürgén gyorsította az 1,7 tonnás autót. A hajóként ringatózó légrugós futómű a mindössze 15 colos, ballonos gumikkal kellemes rugózási komfortot biztosított, akkoriban még nem volt divat alacsony oldalfalú gumikkal elrontani a kényelmet.  A túlszervózott, egy ujjal tekerhető, két végpontja között 3,5-öt forduló indirekt kormánymű is azt üzente, hogy ne siessek a kocsival, pedig a jó kondiban lévő motornak és a meglepően erős fékrendszernek nem lett volna ellenére. Mennyibe került? Eredetileg 25 ezer dollárért akarták adni a kocsit az amerikai piacon, de aztán a japán jen leértékelődése miatt végül 35 ezer dollár lett az alapára, ami még így is több ezer dollárral volt a 7-es BMW és a Mercedes S-osztály ára alatt. A BMW meg is vádolta a Lexust, hogy veszteséggel árulja a termékét, hogy piaci részesedést szerezzen, a Mercedes pedig látva az LS 400 minőségét, fél évvel meghosszabbította az 1991-ben érkező W140-es „bálna” S-osztály fejlesztését. Mielőtt bevezették az LS 400-at a piacra, a Lexusnál féltek, hogy az áremelkedés és az ismeretlen márkanév miatt nem lesz keresett a modell, de az aggodalmak alaptalannak bizonyultak, mert a vásárlók bíztak a Toyota új márkájának első termékében. Továbbá már az első tesztekből is kiderült, hogy a magas műszaki színvonal, a kifinomult működés és a rendkívül gazdag alapfelszereltség is az autó erősségei közé tartozott. 1990-ben már több LS 400 fogyott az Egyesült Államokban, mint bármelyik import vetélytársából, két éven belül a Lexus lett a legnagyobb értékesítési darabszámmal rendelkező import prémiummárka az országban. 1990-ben már 17 országban volt jelen az új márka, Magyarországra hivatalosan 2001-ben érkezett meg.

November első felében elkészültek a BMW M8 Gran Coupé sorozatgyártásban kínált első példányai a BMW Group dingolfingi üzemének gyártósorán. Az új, immár teljes BMW 8-as sorozat hatodik modellváltozataként debütáló BMW M8 Gran Coupé a müncheni központú vállalatcsoport luxusszegmensben véghezvitt modellújítási hullámának következő lépéseként érkezik meg az utakra, a BMW M8 Competition Gran Coupé motorházteteje alatt a BMW M GmbH eddigi legnagyobb teljesítményű erőforrása dolgozik: a 4.4 liter hengerűrtartalmú V8-as benzinmotorból  625 lóerő maximális teljesítményt varázsoltak elő a mérnökök. A négyajtós luxuskupé tengelytávolsága 200 milliméterrel haladja meg az új BMW 8-as Coupé hasonló értékét, amelynek köszönhetően a hátsó üléssorban utazó ügyfeleit fejedelmi kényelem kényezteti. A BMW Group dingolfingi gyárában hozzávetőlegesen 60 darab új BMW M8 sportmodell lát napvilágot minden nap, amelynek mintegy 40 százaléka Gran Coupé karosszériaváltozatban készül. „A BMW M8 Gran Coupé újfent gyártósoraink kivételes adottságait igazolja. 2019-ben bevezetett öt újdonságunk után ismét egy olyan csúcskategóriás modell tömegtermelését indítottuk el, amellyel tovább erősítjük vezető pozíciónkat a luxusautó-gyártó üzemek körében. Létesítményünk minden dolgozója büszke lehet erre a teljesítményre” – nyilatkozta Christoph Schröder, a BMW Group dingolfingi gyárának igazgatója. A BMW M8 Gran Coupé és a BMW M8 Competition Gran Coupé a hamarosan kezdődő Los Angeles-i Nemzetközi Autószalonon ünnepli világpremierjét, a sorozatgyártásban kínált első példányok pedig 2020 januárjában érkeznek meg az utakra. Néhány hónappal később, jövő áprilisban a négyajtós sportkupé 400 példányban legyártott, exkluzív limitált szériája is bemutatkozik: a BMW M8 Gran Coupé First Edition leglátványosabb exkluzivitása a sárga ikergyűrű-motívummal dolgozó, adaptív LED-technológiás első fényszóró-pár és a Gold Bronze árnyalatú karosszériajegyekkel kiegészített BMW Individual Aurora Diamond Green metál karosszériafényezés lesz.

Sebestyén Mária szóvivő az MTI érdeklődésére elmondta, hogy a megkülönböztető fény- és hangjelzést használó járműben csak ketten tartózkodtak. A helyszínelés és a műszaki mentés idejére az útszakaszt teljes szélességében lezárták, a forgalmat a szomszédos utcákba terelik.