A BMW M GmbH egy újabb, limitált szériában kínált exkluzív kiadásról rántja le a leplet: bemutatkozik a BMW M4 CS modell (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 8,4 liter/100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 197 gramm/km)*, amely a Competition Package teljesítménynövelő csomaggal felszerelt BMW M4 Coupé és az abszolút versenypályára edzett BMW M4 GTS közötti rést hivatott betölteni. Extrém dinamikus karakterével az új élsportoló a BMW M divízió különleges kiadásainak azon hosszú távú, évtizedekre visszanyúló sikertörténetét folytatja, amely még 1988-ban, a legendás BMW M3 E30 Evolution modell debütálásával vette kezdetét. Az új BMW M4 CS modell limitált példányszámban, a BMW müncheni gyárában lát napvilágot. A bajor gyártó a sorozatgyártásban kínált BMW M portfólió fölé első körben a kizárólagos felszereltségi opciókkal és a kézzelfogható többlet-teljesítménnyel kecsegtető Competition Edition, illetve Competition Package csomagokkal kiegészített modelleket pozícionálja, amelyeket mostantól a CS típusnévvel ellátott különleges kiadások emelnek egy szinttel feljebb.  A tervezőmérnökök az új élsportoló esetében a Competition Package teljesítménynövelő csomaggal felszerelt BMW M4 Coupé maximális teljesítményét további 10 lóerővel toldották meg, az új BMW M4 CS motorházteteje alá szerelt 3,0 liter hengerűrtartalmú benzinmotor így 460 lóerő maximális teljesítményre képes. A forradalmi BMW M TwinPower Turbo technológia innovációinak köszönhetően az új BMW M4 CS modell álló helyzetből kevesebb, mint négy másodperc alatt, egészen pontosan 3,9 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre. Az alapfelszereltség részeként M Driver’s Package csomaggal is felszerelt élsportoló végsebességét az elektronika 280 km/óránál szabályozza. 

Egy autóbusz 2017. április 20-án 6 óra körül Pécs és Orfű között Remeteréthez érve megpróbálta kikerülni a havas csapadéktól meghajlott, és az út fölé belógó ágakat, amelynek következtében megcsúszott, majd elakadt, forgalmi akadályt képez. A balesetben személyi sérülés nem történt. A rendőrök a műszaki mentés idejére az adott útszakaszt teljes szélességében lezárták, kerülni Magyarhertelend vagy Hetvehely felé tudnak az arra közlekedők.

Néhány hete kezdtünk bele a csapágyak részletes kitárgyalásába. Most már tudjuk, hogy egyáltalán miért van szükség ezekre az alkatrészekre. Megismerkedtünk a csapágyak típusaival. Sőt, azzal is tisztában vagyunk, hogy hogyan mennek tönkre a csapágyak. Na, de mi a helyzet a fejlődéssel. Ez van, ezt kell szeretni Aki valaha is tanult valamilyen szinten gépészetet, az emlékezhet rá, hogy néhány alkatrész, vagy szebb kifejezéssel gépelem, szabványosított formában volt elérhető. Legjobb példa a csavar. Nyilván nem kell minden egyes csavarkötéshez új gépelemet tervezni, hanem a meglévő szabványokból választunk csavart. Nos, valamikor ugyanígy működött a csapágyazás is. Hosszú és részletes katalógusokban voltak megtalálhatóak a szabványosított csapágyak. Ezek a táblázatok tartalmaztak minden fontos információt egy-egy darabról az összes mérettől, a igénybevehetőség mutatószámain át egészen az fordulatszám tartományig. A gépeket – nem csak az autókat – tervezésük során úgy alakították, hogy ahol csapágyakra volt szükség, ott a rendelkezésre álló, szabványos csapágyakat tervezték be. Nyugodtan mondhatjuk, hogy a futóművet tervezték a csapágyakhoz, a csapágy, csak csapágy volt, semmi más. A fejlődés azonban nem állt meg A „telefonkönyvből” kiválasztott csapágyak korszakának azonban lassan teljesen leáldoz. Az autósok olyan kocsikat szeretnének, amelyeknek egyre nagyobb kereke van, a túldizájnolt keréktárcsákról már nem is beszélve. Ez az irányvonal azt hozta magával, hogy a régebbiekhez képest sokkal kisebb méretű csapágyakra van szükség, persze mindezt úgy, hogy teherbírásban, élettartamban legalább ugyanolyan paraméterekkel rendelkezzenek – ez a csapágyas downsizing. Sőt, ha lehet, inkább szárnyalják is túl őket. Modern kocsi - modern csapágyazás Az SKF szakemberei külön kiemelték a kerékátmérők változását. Míg régebben mindenki vidáman szaladgált 15-ös felniken, addig ma már szinte alap, hogy legalább 17 colos kerekek vannak egy kocsin és akkor még nem beszéltünk a kis oldalfal magasságú abroncsokról, amelyek mind-mind hatással vannak egy kerékagy csapágy teljesítményére és terhelésére. Ha csak a kerekek változásaival számolunk, akkor is változik a forgótömeg nagysága, a futási sík távolsága. Mai igények: formához a tartalom Az autógyárak tehát többé nem úgy tervezik termékeiket, hogy azok szabványos alkatrészekből összeszerelhetők legyenek. Egyszerűen kitalálják milyen lesz a futómű, aztán feladják a leckét a csapágy beszállítóknak, hogy ilyen és ilyen paraméterekkel rendelkező csapágyat kérnek. A jelenség természetes velejárója, hogy az egyedi igények alapján készülő csapágyak ára köszönő viszonyban sincsen a szabványos termékek árával. Példaként a VW Golf, vagy a klasszikus 124 Mercedes kerékagycsapágyait hozzák fel. Ezekhez az autókhoz 10-15 ezer forintos áron lehet új csapágyat beszerezni. Ellenpontként a Nissan Qashqai került szóba, ahol „ugyanezért” a darabért legalább az előbbi ár háromszorosát kell leszurkolni. Valamit valamiért… Csapágy evolúció Nem csak dimenzionális változások történtek a csapágyakkal. A kerékagy csapágyak ma már többek puszta tengely illesztésnél, a forgó kerekek pedig többek puszta gördülő elemnél. Első lépésben egy plusz peremet szereltek a csapágyra már a gyárban. Ezzel az egyszerű fogással kiküszöbölték a csapágy helytelen beszereléséből adódó problémákat, egyszerűen, csavarkötéssel szerelhetővé vált az egység. Ez a konstrukció már egyedi, hiszen tartalmazza a kerék és a fék felszereléséhez szükséges furatokat. Csapágy evolúció Nem újdonság, hogy a blokkokolásgátló rendszereknél (ABS) majd később az elektronikus stabilizációs rendszereknél (ESP) alapfeltétel, hogy tudjuk, melyik kerék milyen gyorsan forog éppen. Ezek a fordulatszám szenzorok korábban külön egységet képeztek, sőt a szenzoron kívül plusz egy fogazott jeladó kerék is volt a rendszerben. A fejlődés következő lépésében egy plusz perem és a szenzor beiktatásával a kerékfordulatszám jeladó is bekerült a csapágyba. Ezzel még nincs vége. Ma már minden új autó figyelmeztet, ha ereszt az egyik gumiabroncs. Ezt a rádiós adatátvitellel oldják meg úgy, hogy a kerékpánt belsejében van egy nyomás jeladó. Nos, az SKF-nél az integrációt tovább gondolták, és kialakítottak a csapágy belsejében egy levegőcsatornát. Ez nem csak állandó információt jelent a keréknyomásról, hanem a csatornán keresztül akár változtatható is a levegő mennyisége az abroncsokban. Merre tovább A járműipari beszállítók sok éven át fejlesztenek egy-egy újdonságot, mire az a közúti járművekbe kerülhet. Az SKF-nél úgy látják, hogy a jövőben még inkább az integrált alkatrészek világa jön el. Tehát a kerékagycsapágy, mint önálló alkatrész meg fog szűnni, helyette a több funkciót hordó, egybevont alkatrészeket fogjuk használni. Esetünkben egy egységet alkotva kerül majd a járművekbe a féktárcsa, a jeladók, a nyomásszabályzás, de még a féltengely is. Természetesen drágább lesz az efféle alkatrészek cseréje. Az integrált kerékagy csapágyak és az ilyen irányba fejlődő részegységekkel azonban a konkrét csapágyszerelés elkerülhető. Persze addig még van hátra, hogy minden autóban ilyen egységek legyenek, ezért következő részünkben a csapágyszerelés buktatóival fogunk foglalkozni. A cikk elkészítésében az SKF Svéd Golyóscsapágy Zrt. segített