Míg „Joe” Galamb Henry Ford munkatársaként futott be fényes pályafutást, Fekete István, akire az amerikai újságírók leginkább Stephen I Fekete néven hivatkoznak a Hudson autógyárnál dolgozott. Életéről és munkásságáról csak vázlatos információk állnak rendelkezésre. Az ellensúlyozott főtengely szabadalmi rajza 1883-ban született, s a XX. század elején érkezett Amerikába. Néhány évvel később már a Hudson autógyárnál dolgozott. A Hudson-t 1909-ben alapította Howard E Coffin, az Oldsmobile korábbi főmérnöke, aki két korábbi munkatársával Roy D. Chapin-nal és George W Dunham-mel közösen meggyőzte Joseph L. Hudson bevásárlóközpont-építő vállalkozót, hogy finanszírozza új cégüket. Hudson, aki saját magáról neveztetette el a vállalkozást nem bánta meg a döntését: egy évvel indulása után a Hudson már a 10. legnagyobb autógyár volt Amerikában. Mindez akkor, amikor több ezer (!) kisebb-nagyobb vállalkozás kereste a vevők kegyeit. A Hudson kiforrott, megbízható konstrukciót kínált. A kormánykereket bal oldalra tették, a kezelőszerveket középre. Néhány évvel később ők lettek az első vásárlói a General Motors által kifejlesztett önindítónak. Ebben a környezetben egy tehetséges mérnök ki tudta bontakoztatni tehetségét. Fekete 1915-ben már főmérnök helyettes volt. 1925-1928 között pedig a főmérnöki posztot töltötte be. 1929-ben távozott a Hudson autógyártól. Későbbi sorsa ismeretlen. Nyugdíjas éveit egy ideig Floridában töltötte, majd visszatért Detroit környékére, Grosse Point városába. 1973-ban hunyt el. Egy gyermeke volt: Dr Elizabeth Fekete (1904-1991) Egy Hudson-Essex autó Magyarországon Pályafutása során számos szabadalmat nyújtott be. Ezek közül a leghíresebb és legismertebb az ellensúlyozott főtengely. Az 1916-os modellévre az egyik legnépszerűbb Hudson, a Super Six négy helyen csapágyazott főtengelyét nyolc ellensúllyal szerelte fel. Így növelte a motor maximális fordulatszámát, ráadásul jóval kiegyensúlyozottabb működést tett lehetővé és csökkentette a súrlódást is. A főtengely és más átalakítások révén 80 százalékos teljesítménynövekedést sikerült elérni. A 70 lóerős végeredmény éppen 10 lóerővel haladta meg a vadonatúj Cadillac V8-asának teljesítményét – s ne feledjük a Hudson hathengeres volt! Fekete később részt vett az 1919-ben bemutatott Essex tervezésében is. A Hudson által gyártott Essex egy olcsó, zárt karosszériás családi autó volt, amelyet egy nyitott autó áráért lehetett megvásárolni. Az Essex óriási sikernek bizonyult. A Google Patents adatbázisban több Fekete által jegyzett szabadalmat is lehet találni. Reméljük egyszer további részletek is előkerülnek e kiváló mérnök életéről. Négyesi Pál

A Toyota legújabb robotja, a Welwalk WW-1000 számos, a rehabilitációt segítő funkciót kínál: az orvosok beállíthatják a beteg motorikus fejlesztésének nehézségi szintjét, és visszajelzéseket kaphatnak a páciens járásának jellemzőiről. A robot könnyen hozzáigazítható a mindenkori körülményekhez, beállítása pedig központi érintőképernyővel történik, így klinikai környezetben is egyszerűen használható. A Toyota a ’80-as években kezdett ipari robotokat alkalmazni, s azóta az autók gyártási és fejlesztési technológiáit is felhasználta Partner Robot technológiája tökéletesítéséhez, hogy a robotok az emberek társaként és segítőjeként, a rászorulók saját környezetében működve, velük teljes összhangban létezhessenek. A Partner Robot technológiáról alkotott elképzelés filozófiája, hogy a Toyota “mindenki számára biztosítsa a mobilitás szabadságát és az önállóság örömét”. Ennek alapján, és a japán társadalom egyre nagyobb mérvű elöregedését figyelembe véve a Toyota négy fő felhasználási területet határozott meg a Partner Robot programban: az idős emberek életének segítését, az egészségügyi asszisztenciát, az otthoni segítséget és az ápolási segítséget. Ezek révén az idős emberek lehetőséget kapnak arra, hogy sokkal önállóbb életet élhessenek, emellett pedig az őket gondozók is hasznos segítségre számíthatnak. Az egészségügyi területre szánt rehabilitációs robotok fejlesztése 2007-ben kezdődött az Aichi tartományban működő Fujita Egyetemi Körház közreműködésével, és 2011 óta folynak a kísérleti tesztek a kórház különböző létesítményeiben. 2014 és 2017 márciusa között 23 japán egészségügyi intézményben állítottak szolgálatba klinikai kutatások céljából Járástréninget Segítő Robotokat. A klinikai kutatásokba bevont páciensektől és egészségügyi dolgozóktól kapott visszajelzések azt igazolták, hogy ez a robot alkalmas az alsó végtagi rehabilitáció segítésére, s ennek alapján egészségügyi eszközként is hivatalos minősítést kapott. A Toyota arra számít, hogy 2017 őszétől a különböző egészségügyi intézetek mintegy 100 darab Welwalk WW-1000 robotot bérelnek majd Japánban.   „A Toyota által a robotika területén a társadalmi felelősségvállalás jegyében végzett előremutató fejlesztések eredményeként született legújabb Partner Robot, a Welwalk WW-1000 új távlatokat nyithat a járásukban korlátozottak rehabilitációjában, újabb területen járulva hozzá az emberek mindennapjainak szolgálatához. Bízunk benne, hogy amennyiben beváltja a hozzáfűzött reményeket, a jövőben Japánon kívül is elérhető lesz, és akár idehaza is hozzájárulhat az érintettek felépüléséhez.” – fogalmaz Varga Zsombor, a Toyota és Lexus márkák magyarországi kommunikációjáért felelős vezetője.  

Az első gyorshír szerint a baleset Pretoria közelében történt. A helyszínen nagy erőkkel vannak jelen a mentők, hogy a sebesülteket mentsék. A baleset oka egyelőre ismeretlen. Amint újabb híreket kapunk, cikkünket frissítjük. 

Hogy néz ki? Ha Suzuki, akkor Swift Sport. Egyszerű a recept. Ez az autó meghozza a kedvet a japán márkához. Nem sokban különbözik a normál Swifttől, de azzal szemben ez élményautó. Kívülről ködlámpája (a normál változat LED-es fényfűzért kapott), méhrácsos légbeömlője, xenonlámpák (nincs külön automata mód, de sötétben felkapcsolja a tompítottat), egyedi kötények, látványos hátsó diffúzor, apró hátsó tetőszárny és méretes, de túl halk kétoldali kipufogók jelzik, hogy nem hétköznapi a kocsi. Hosszúsága az optikai tuningnak köszönhetően négy centivel nőtt. 15 hüvelykes alufelniken Continental gumik feszültek, peres, de keskeny gumikkal. A kilencvenes éveket idéző beltér egyszerűségét vörös cérnával varrott sportkormány, bőr váltószoknya, alumínium pedálok, szűk sportülések és fehér műszerfali órák dobják fel. A sebességet pontosan nehéz leolvasni, főleg a 90-150 kilométeres tartományban nem látható pontosan hol tart a mutató, de ilyenkor amúgy sem erre figyelünk. Tény, hogy a Suzuki Swift Sport az említett sebességtartományban érzi jól magát, és ha a kocsinak jó ez, a sofőrnek sem lehet rossz. Csomagtartója aligha nevezhető annak, amit hátul találunk, az csak egy nagyobb bevásárlásra elegendő. Akinek ez fontos, a Balenót válassza. Mindenki más használja nyugodtan a hátsó üléseket, a hokistáskám csak ott fért el. Utasból kettő elvileg hátul is befér, de csak akkor, ha nem toljuk túl hátra az első üléseket. Én magam mögött elfértem, de én kormányra fekvős, derékszögben vezető típus vagyok, nem egykezes, hátradőlős vesedonor. Hogy megy? A 136 lóerős (6900 fordulat/percnél), 160 newtonméteres (4400 fordulat/percnél) 1,6 literes, 16 szelepes szívómotor kipörgetve adja meg a vezetés igazi csípős ízét, 4000-es percenkénti fordulat fölött már szépen ordít a motor és a kipufogók is gyönyörűen vokáloznak (a motor 7000-nél szabályoz le). Élveztem minden percet a kocsiban még akkor is, ha ereje néha elvette az eszemet. A 136 lóerő persze elsőre semmiségnek tűnik, de ehhez csupán egytonnás tömeg társul, feszes futómű és egy jól felépített kiosztású váltó, ami összesítve adja meg a kocsi élményautó jellegét. Mondhatjuk azt is, hogy ez a Suzuki pont annyit ad, amennyit ígér és amennyit egy hétköznapi polgár még elviselni, illetve uralni tud. Motorja szintén visszarepít a kilencvenes évek elektronikai segédek és turbó nélküli korszakába. Ennem a könnyű autóban a sofőrön múlik minden, a futómű stabil, a motor erőteljes, a fékek megbízhatóak. Milyen vezetni? Nem először vezetem, de mindig tartogat újabb és újabb élményeket a leggyorsabb esztergomi autó. Elsőre nem ad bele mindent, kéreti magát, hogy aztán egy nem várt pillanatban bemutassa igazi énjét. Ereje nem lökésszerű, hanem szépen fokozatosan felépített: 90 kilométer/órás sebességnél 2400-at, száznál 2500-at, 110-nél 2900-at, 120-nál 3200-at, 130-nál pedig 3500-at, 150-nél 4000-et forog percenként a főtengely. Száz fölött hangos a kocsi, de nem úgy, ahogy a sima, 1,2-es benzines változat. Amaz a kamaszkor bosszantó pattanásaitól viselhető el nehezen, de ez férfiasan hangos. Borostás és szétdohányzott torkú izomtörpe. Jócskán van menetzaj, de nem zavar, mert közben haladunk. Ha sportosan akarunk vezetni, kettes-hármas fokozatban használva magas fordulaton igazán élénk az autó, ha nyugodt üzemmódot választunk, kis fogyasztás lesz a jutalmunk. Kormányzása precíz, hatfokozatú váltója pontos, futóműve kemény, de nem ráz rossz úton sem. A normál változatokhoz képest átdolgozták az elöl MacPherson-, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztéseket, keményítettek a rugókon, kissé leültették, és szélesítették a nyomtávját. A kisautó kategória egyik legjobbja ez a kocsi a vezetés élményét tekintve. Ha hozzátesszük, hogy milyen áron, akkor valóban nincs ellenfele. Fogyasztása meglepően alacsony, a több mint 400 kilométeres tesztelés során 6 literes átlagot mértünk 100 kilométerenként. Mennyibe kerül? Tesztünk írásakor mér lehetett kapni a Suzuki Swift Sportot, 5,2 millió forintért hét légzsákot, kikapcsolható ESP-t, Bluetooth kapcsolódást, multifunkciós kormányt, sebességtartót, ülésfűtést, automatikus egyzónás klímát adott. Nincs tolatóradar, sávtartó, ütközésre figyelmeztető fáradtságfigyelő és még LED-lámpa sem. És így van jól. Kép és szöveg: Biró Csongor