A több mint százéves múltra visszatkintő vállalat 1935-ben lépett figyre a Daimlerrel és a házasság egészen 1988-ig tartott a kanadai Magna megjelenéséig. Addig Steyr-Daimler-Puch AG. néven ismerte a világ. Ma Magna-Steyr egy különleges szereplője az autóiparnak. A szerteágazó tevékenységeik mellett a cég egyik legértékesebb védjegye az összkerekes hajtásláncok fejlesztése. Ennek emblematikus példánya a Halfinger lett, nézzük meg hogyan. Gyökerek A Haflinger története egészen 1956-ig nyúlik vissza, amikor a függetlenségét visszanyert alpesi Osztrák Köztársaság haderejének korszerűsítése terítékre került. Ugyanis az akkori osztrák haderő javarészt még a megszálló csapatok hátrahagyott járműiből állt össze, többek között Willys Jeepekből, így aktuálissá vált azok lecserélése. Ebben az időben a Styr–Daimler–Puch gyárban egy bizonyos Erich Ledwinka volt a főmérnök – korábban a cseh Tatránál dolgozott –, akinek a keze nyomán megszületett a Haflinger, majd később a nagytestvér, a Pinzgauer is. 1958-as Frankfurti Motorkiállításon történő bemutatása után szinte rögtön meredeken ívelt felfelé a Haflinger pályája. Az osztrák haderő megvásárolta az első prototípusokat, majd két évvel később, egy katonai parádé keretében, már száz darab Haflinger masírozott Ausztriában. A sikersztori tehát elkezdődött, méghozzá nem is akárhogyan, ugyanis az osztrákok mellett a svájci, a jugoszláv, német, olasz, svéd katonaság is hadrendbe állította, sőt még Nigéria és Indonézia is vásárolt belőlük. A Haflinger tulajdonképpen ezzel megteremtette a Styr–Daimler–Puchnál az offroad járművek hagyományát. Ugyanis létrehozott egy olyan új autótípust, ami extrém körülmények között is kiválóan teljesített. Talán éppen ezért nem véletlen, hogy a mai napig itt van a G osztály főhadiszállása. Technika A Haflingert kétféle, egy rövid és egy hosszú tengelytávú változatban készítették. Harminc centi volt a két verzió tengelytávja közötti különbség. A motorja kéthengeres, léghűtéses, 643 köbcentis, és az autó hátuljába szerelték. Maximum 75 km/órára volt képes, fogyasztása 8 liter körüli 100 kilométeren, nehéz terepen pedig 3-5 liter óránként. A 27 lóerős erőforrás legnagyobb forgatónyomatéka 46 Nm, amit 3500 fordulaton ad le. Nem érdemes a számok alapján azonnal pálcát törni a Haflinger felett, 650 kilós kocsi, tele van energiával, és akár a saját súlyát is képes elvontatni. Mechanika A kasztnit egy csővázas alvázra szerelték és spirálrugós felfüggesztést alkalmaztak. A csővázas megoldás rendkívül jó torziós tulajdonságokkal bír, és korának egy újító megoldása volt. A központi csővázban fut a kardántengely, a lengőkarokban pedig a féltengelyek, melyek úgynevezett „Z” leágazással hajtják meg a kerekeket. A „Z” leágazás fogaskerekeinek fogszáma függvényében egyébként módosult a kocsi végsebessége. A ötsebességes váltójában az „egyes” egy úgynevezett kúszófokozat, ami nagyon lassú haladást tesz lehetővé nehéz terepes körülmények között. Továbbá kapcsolható összkerékhajtása és elöl-hátul 100 százalékban zárható differenciálmű segíti a nehéz terepen történő haladást. A felépítmény kialakítása is hozzájárul a jó terepjáró-képességekhez, mászóképessége akár 65 fokos emelkedővel is elbír, az oldaldőlési stabilitása pedig 45 fok. A csónak alakú test közepén végigfutó keret tulajdonképpen a merülési mélységet is szimbolizálja, ami 500 milliméter. Minden más A csővázas utasteret ponyvatető borítja, ennek eltávolítása még egy ember számára sem jelent 10 percnél többet. Az első soron kívül még négy ülés áll rendelkezésünkre, de az alaphelyzetben ezek a platórészbe vannak hajtva. A jobb első ülés előtt egy benzinkályha biztosítja a meleget hidegebb időben. A polgári változat egyik érdekessége, hogy az első kapaszkodón lévő furatok a fegyverállvány rögzítését teszik lehetővé, tehát vadászok igazi társa lehet, de nemcsak a terepjáró-képessége miatt, hanem azért is, mert viszonylag keskeny volta lehetővé teszi még a legszűkebb erdei utakon történő közlekedést is. Nem véletlen, hogy a mai napig is nagy kultusz övezi, szinte a világ minden táján találkozhatunk Haflingerekkel. Még Magyarország is vett egy nagyobb kontingenst az 1970-es évek körül. A 16 darab kocsit a mezőgazdaságban használták és permetezőegységeket szereltek fel rájuk.

A cég azért vizsgálja a csapatot, hogy megállapítsa, kaphat-e versenyengedélyt az idei szezonra. A brit székhelyű Manor Racing már 2014-ben - amikor még Marussiának hívták - csődvédelem alatt állt. Az előző idényt az utolsó, 11. helyen záró csapat vezetése tavaly tárgyalásokat folytatott egy befektetői csoporttal, már a megállapodás is megszületett az adásvételről, de az ázsiai konzorcium végül elállt az üzlettől. Stephen Fitzpatrick tulajdonos emlékeztetett rá, hogy 2015-ben úgy döntöttek, ha nem biztos, hogy egy szezont be tudnak bejezni, akkor el sem indulnak. - Amikor átvettem a csapatot, egyértelműen kijelentettük, elengedhetetlen, hogy legalább a tizedik helyen végezzünk a konstruktőrök között 2016-ban, és az idény jelentős részében jó helyen álltunk - tette hozzá. Pascal Wehrlein az Osztrák Nagydíjon megszerezte a Manor egyetlen pontját, de az utolsó előtti versenyen, Brazíliában a Sauber - Felipe Nasr kilencedik helyével - megelőzte a brit istállót. Ezzel a Manor nagyságrendileg 30 millió dollár pénzdíjtól esett el. Fitzpatrick a történtek ellenére a csapat legsikeresebb évének nevezte a tavalyit. - A pályán és azon kívül is hatalmasat léptünk előre, de végül ez sem volt elég - hangsúlyozta. Az új idény első futamát március 26-án rendezik Melbourne-ben, a tesztelések február végén kezdődnek. Geoff Rowley elmondta, hogy a Manor részvétele a pénteken kezdődött vizsgálat, és az ezzel párhuzamosan zajló tárgyalások eredményétől függ, de "nagyon korlátozottak a lehetőségek". Amennyiben a Manor - amely még nem nevezte meg idei pilótáit - nem indul, a szezonban csak tíz csapat vesz majd részt.

A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) pénteken közzétett első becslése szerint az előző hónaphoz viszonyítva 0,9 százalékkal emelkedett az ipari kibocsátás. Virovácz Péter, az ING Bank vezető elemzője szerint a kissé csalódást keltő teljesítményt részben magyarázhatja a német ipar gyengélkedése is. - Vélhetően az autógyártás és a hozzá kapcsolódó beszállítói ágazatok teljesítettek gyengébben - fogalmazott a szakértő az MTI-hez eljuttatott elemzésében. Az első 11 hónapban az ipar csak 1,0 százalékos növekedést tudott elérni éves bázison, és ennél várhatón nem lesz nagyobb az egész éves teljesítmény; a hírek szerint decemberben az Audi megkezdte az átállást a kétműszakos termelésre, ami egyértelműen negatívan hathatott a teljes ipari kibocsátásra az év utolsó hónapjában - közölte Virovácz Péter. Suppan Gergely, a Takarékbank elemzője kommentárjában kifejtette: egyedi tényezők állhatnak az ipari termelés gyengélkedése mögött. Úgy látja, hogy a következő hónapokban újra élénkülhet az ipari termelés, amit a hazai és európai konjunktúramutatók is alátámaszthatnak, de decembertől az Audi műszakcsökkentése fékezheti a növekedés ütemét. Tavaly a korábbi várakozásoknál alacsonyabb, 1,3-1,5 százalék körüli lehetett az ipari termelés növekedése, ami az alacsony tavalyi bázis és egyes új kapacitások üzembe helyezése miatt az idén 3,5-4 százalékra gyorsulhat. Lényegesebb erősödésre 2018-ban számít a szakértő, amikor újabb jelentős autóipari kapacitások jelennek meg.