Mercedes W100, vagyis a protokoll 600-as Virágzó szegmens Ez az a kategória, amelyik még a legmélyebb gazdasági válság idején is folyamatosan bővült, mind mennyiségében, mind kínálatában. A 2015-ben ötmillió darabos szegmens a globális piac közel öt százalékát jelenti, ami nem sok, de ezek a legnyereségesebb modellek. Globálisan és a magyar piacon is dinamikusan nőnek a prémium autómárkák eladásai, de többször változott a sorrend, és egyre szorosabb a verseny. Olyannyira, hogy az amerikai elnököket is szolgáló klasszikus márkák nem csak kiszorultak a Fehér ház parkolójából és a piacon is leszorultak dobogóról, de eltűntek a süllyesztőben Audi A8-as Német dominancia Volt idő, amikor néhány klasszikushoz kötődött a luxusautó meghatározás: Európában évtizedeken át a Mercedes állt a dobogó csúcsán, aztán jöttek a vetélytársak: az Audi és a BMW. A jó üzlet reményében a japánok is kreáltak prémiummárkákat, a Honda arisztokratája az Acura, a Nissané az Infiniti, a Toyotáé pedig a Lexus. Az egykor inkább sportkocsikra fókuszáló brit Jaguar is egyre nagyobb szeletet hasít ki a tortából, csakúgy mint a svéd Volvo. Mercury Eight 1941-ből Első volt, aztán megszűnt Egyre kevésbé számítanak az amerikaiak, vagyis a General Motors Cadillacje és a Ford Lincolnja, mert az USA autópiacán és globálisan is elveszették már elsőségüket. A Cadillac 1903-1924-ig, majd 1950-1997-ig vezette a luxuspiacot, közben néhány évtizedre, egészen pontosan 1925-tól 1949-ig a Packard volt a trónon, ám 1958-ban nem csak a trónról taszították le, de meg is szűnt a patinás márka. Aztán jött megint a Cadillac-éra, majd a másik elnöki beszállító, a Lincoln került az élre, de csak egyetlen évre, mert 1999-ben a Mercedes vette át az uralmat, ám a német márka uralkodása sem tartott tovább, mert az ezredfordulótól az USA-ban folyamatosan a japán Lexus vezeti a prémiumautók listáját. Páncélozott Lincolnok a Ford múzeumban, Dearbornban Elnöki flottások A korábban évtizedeken át éllovas és az amerikai elnöki flottába is bekerülő Cadillac meg Lincoln valószínűleg végleg lecsúszott a dobogóról: az idei év nyolc hónapjában együtt kevesebb autót adtak el hazai pályán, mint egyedül a BMW. Az USA piacán 5 százalékos idei visszaesése ellenére is 210 ezer autó adott el a Lexus, mely tartja vezető helyét a prémiumszegmensben. Európában a az idei első nyolc hónapban az Audi vezet (556 ezer db), majd a Mercedes (545 ezer db) és a BMW (532 ezer db) következik. Ami biztos, hogy napjainkban globálisan is ez a három német márka uralja a prémium szegmens, csakúgy, mint versenypályákon. Cadillac a General Motors színpadán A Packard márka majdnem negyedszázadon át volt amerikai elnöki beszállító   NÉMET PRÉMIUMÁRKÁK VERSENYE (darab és százalékos változás egy év alatt) EU+EFTA 2016 I-VIII Audi 556 ezer +8% Mercedes 545 ezer +14,2 % BMW 532 ezer +12% USA 2016 I-VIII Mercedes 242 ezer +1,3 % BMW 205 ezer -8,3 % Audi 135 ezer +3,5 % H 2016 I-VIII Mercedes 1731 +30% Audi 1670 +11% BMW 1551 +13% Forrás: ACEA, OICA, Carinfo   Acura, a Honda legújabb modellje a prémiummezőnyben

Hubert Waltl, a járműipari konszern igazgatótanácsának gyártásért és logisztikáért felelős tagja egy csütörtöki ingolstadti rendezvényen annyit árult el, most alakítják ki az Audi elektromosautó-portfólióját. Az MTI kérdésére, hogy készülnek-e ilyen járművek majd Győrben, konkrétum említése nélkül úgy válaszolt: a gyárban adottak ehhez a keretfeltételek. Az MTI érdeklődésére Peter Kössler, az Audi Hungaria Motor Kft. ügyvezetésének elnöke elmondta: 2018-2019 fordulójára tervezi az Audi az elektromos autók sorozatgyártásának kezdetét, s ezzel párhuzamosan indul meg az elektromos motorok előállítása a magyarországi üzemben. Jelezte: már most is Győrben készülnek a prototípusok. Mint mondta, ez a gyár látja majd el a társaságot elektromos motorokkal. Peter Kössler elhárította az MTI azon kérdését, hogy mekkora beruházás szükséges a termelés megkezdéséhez, arra azonban utalt, hogy a társaság az utóbbi három évben átlagosan 300 millió eurónyi fejlesztést hajtott végre Magyarországon. Utalt rá: Győr fontos szerepet játszik a konszern életében annak kapcsán is, hogy itt fejlesztették, próbálták ki az emberi munkavégzés robotizált támogatását jelentő Smart Factory koncepciójuk számos elemét is, amelyeket aztán más gyáraikban is bevezetnek. Számos újdonság nem Győrbe érkezik, hanem Győrből jön - fogalmazott az Audi Hungaria Motor Kft. ügyvezetésének elnöke.

- Mindannyiunkat lesújtott a hír – fogalmazott Jens Marquardt, a BMW Motorsport igazgatója. „Teljesítmény és technológia iránti megszállott szenvedélyével Paul Rosche nem csupán egyre jobbá tette a BMW termékeit, de forradalmi innovációival és a versenypályákon elért tervezőmérnöki sikereivel korszakalkotó megoldásokat alkotott. Évtizedeken át alkalmazott szaktudásának és áldozatos munkájának köszönhetően a motorfejlesztés számos mérföldköve az ő nevéhez fűződik, legyen szó bármelyik modellről vagy versenysorozatról." - Paul Rosche elvesztésével a BMW Motorsport és a BMW M divízió családjának felejthetetlen példaképe távozott közülünk, aki minden újításával időről időre kitolta az elképzelhető teljesítmény határát. A BMW Group-nál szeretettel őrizzük emlékét és tovább képviseljük az általa megteremtett szellemiséget. Legmélyebb együttérzésünk a családtagok és a barátok számára – tette hozzá. Paul Rosche kedvenc szakterülete mindig is a sportautó-erőforrások vezérműtengelyének tökéletesítése volt, amelyért sokan csak a „vezérműves Paul” („Nocken-Paule”) becenévvel illették. Fiatal tervezőmérnökként közvetlenül diplomája után, 1957-ben csatlakozott a BMW-hez, ahol ezt követően negyvenkét éven át dolgozott mérnökként, két alkalommal is a versenysportok csúcsára, a Forma-1-be vezetve a vállalatot. Mielőtt 1975-ben a BMW M1 sorozatgyártású és versenysportban alkalmazott erőforrásainak vezető tervezőjeként csatlakozott a BMW Motorsport GmbH-hoz, Paul Rosche Alexander von Falkenhausen irányítása alatt a forradalmi járműtechnológiák kutatási és fejlesztési részlegén dolgozott. 1969-ben az ő vezetésével készült el a BMW kétliteres turbómotorja, amellyel a bajor gyártó az Európai Túraautó Bajnokságot is megnyerte. 1980-ban Rosche a BMW Motorsport GmbH technikai igazgatójaként Dieter Stappert oldalán lefektette a BMW Forma-1-es szereplésének alapjait, majd a motortervező részleg vezetőjeként kulcsfontosságú szerepet töltött be a turbófeltöltésű BMW erőforrások világhódító sikertörténetében. Paul Rosche és tervezőmérnökökből álló csapata a mindössze 1.5 liter hengerűrtartalmú négyhengeres benzinmotorból is világbajnok motort varázsolt: a hengerenkénti négy, összesen tizenhat szelep, a turbófeltöltő és a – Forma-1 történetében először alkalmazott – digitális motorvezérlő elektronika együttesen közel 800 lóerő maximális teljesítménnyel vértezte fel a 80-as évek formaautóját. A Brabham BMW 1982-ben gurult fel először a Forma-1 rajtrácsára, majd mindössze 630 nappal később Nelson Piquet világbajnoki címmel ajándékozta meg a bajor gyártót. 1987 után a BMW turbómotorja kilenc Forma-1 futamgyőzelmet szerzett, amellyel ismét bizonyította fáradhatatlanságát és megbízhatóságát. Amikor a formaautóba szerelt erőforrás maximális teljesítményéről kérdezték, Paul Rosche egy interjúban így nyilatkozott a maga utánozhatatlan stílusában: „Körülbelül 1 400 lóerő lehet, de nem tudjuk biztosan, mert a mérőpad 1 280 lóerőnél kiakadt.” Jóllehet, a Forma-1-es győzelem volt Paul Rosche tervezőmérnöki szaktudásának leglátványosabb pontja, az 1934-ben, Münchenben született szenvedélyes mérnök azonban számos világraszóló sikert elért a versenysportban. Egyik remekműve volt a kétliteres négyhengeres, hengerenkénti négyszelepes benzinmotor, amellyel a BMW több mint 150 futamgyőzelmet és összesen hat abszolút bajnoki címet zsebelt be a Forma-2 Európa-bajnokságban, a hatliteres V12-es erőforrással pedig 1995-ben és 1999-ben is megnyerte a 24-órás Le Mans-i megbízhatósági versenyt. Rosche a legelső BMW M3 (E30) benzinmotorjának fejlesztési munkálataiból is jócskán kivette a részét, az ikonikus sportautó pedig, amely a földkerekség minden pontján letaglózó vezetési élménnyel ajándékozta meg a bajor gyártó szerelmeseit, később a világ legsikeresebb túraautójának műszaki alapjául szolgált. Miután a BMW 1987-ben visszavonult a Forma-1-ből, Paul Rosche 1996-ig a BMW M GmbH technikai igazgatójaként dolgozott tovább. Az ezt követő három évben a BMW Motorsport Limited technikai és ügyvezető igazgatójaként második alkalommal is a Forma-1-ig vezette a gyártót, ekkor már motortechnológiai beszállítóként. Végül 1999-ben vonult nyugdíjba.

Ez még nem tűnik sikertörténetnek: az 1886 novemberében nyílt telephely dolgozóinak a száma 1891-re 2 főről mindössze 15 főre nőtt. Ugyanebben az évben a vállalat alaptőkéje majdnem teljesen elfogyott, Bosch édesanyja volt a kezes, és egyéb bankhitelek mellett a vállalat 1892-re a fizetésképtelenség határára került. Azóta sok minden történt. Ma a Bosch cégcsoport 375 000 embernek ad munkát és 70,6 milliárd euró éves árbevételt generál. A valamikori finommechanikai és elektromos műhelyből Németország tíz legnagyobb vállalatának egyike lett, mely több mint 150 országban van jelen. Ez már valóban egy valódi sikertörténet. Nyitottság az újra, új piacok meghódítása – ez az ifjú vállalkozó Robert Boschnak már a kezdeti években is fontos volt. Csupán 23 évesen elutazik az Egyesült Államokba, hogy Edison mellett dolgozhasson és bepillantást nyerjen az elektrotechnikai ipar területére, melyben az Egyesült Államok Európánál fejlettebb volt. Bosch abban bízik, hogy visszatérve Európába az új impulzusok hozzásegítik ahhoz, hogy egy sikeres vállaltot építsen fel. 1886-ban a fiatal Bosch teli tettvággyal visszatér hazájába és 1886. november 15-én megalapítja „Finommechanikai és Elektrotechnikai Műhelyét” Stuttgartban. Az első eufóriát azonban kijózanodás követi, mivel a stuttgarti áramellátás kiépítése elhúzódik, az elektrotechnikai ág nem indul be. Bosch ismét a fizetésképtelenség határára kerül és csak kisebb megbízásokkal képes csak életben tartani cégét. Amikor elkészül a nyilvános áramellátás, még nem valósul meg a remélt siker. Az ügyfelek nem nyitottak annyira az elektrotechnikai újításokra mint ahogy azt az ifjú Bosch remélte. Robert Bosch azonban nem csügged. Optimistán, tettre készen, önmagában és munkatársaiban bízva, új lehetőségek után kutat. - Annak, aki erős, nem kell mindig folyamatosan arra törekedni, hogy mások elismerjék. Elég neki hogy másoknak örömet okozhat, azzal hogy bízhatnak benne, átvállalja a felelősséget. És megtanítja őket a felelősség vállalására, ami a munka és a siker élvezetére inspirál – mondja Robert Bosch. Az 1897-es év talán a legfontosabb a vállalat történetében. Ez az év jelenti a Bosch világcéggé válásának kezdetét. Már 1887 óta gyárt a vállalat gyújtóberendezéseket olyan állómotorokhoz, melyek épületekben áramot fejlesztenek, 1896-ig 1000 darabot, de a forgalom stagnál. Azonban egy évvel később ez gyökeresen megváltozik. Egy ügyfél olyan gyújtást kér, melyet benzinmotorban lehet alkalmazni. Egy olyan gyújtást, ami addig nem létezett. Lehetetlen? Bosch megbízza Arnold Zähringer mesterét, hogy fejlessze tovább az addig használt gyújtóberendezéseiket. Ez nagy kockázatot jelentett. Bosch számára azonban ez jelenti a döntő áttörést, mely Robert Boscht a gyártók világába katapultálja, mivel a mágneses gyújtás bizonyul az egyetlen megbízható, autóban használható gyújtásnak. Az automobilok tizenkilencedik század utáni példa nélküli sikertörténete által a Bosch is világcéggé fejlődik. Az első öt évben a Bosch 50 000 gyújtásrendszert ad el. 1912-ig ez a szám már egymillió darab. - Mondhatják rám, hogy nem vagyok feltaláló, és nem is törekszem erre a címre. De én vagyok az az ember, aki kitartással, jó példával és munkatársaimmal való jó kapcsolatommal felépítettem egy olyan vállaltot, melynek az egész világon jó neve van. Sikereimnek nem kis részét köszönhetem annak, hogy fáradhatatlanul alapos voltam, megtanítottam erre munkatársaimat is, és ez meggátolta, hogy rossz minőségű termék hagyja el a műhelyemet – mondja az alapító. A mágneses gyújtás óriási sikerére Robert Bosch sem számított. Amikor 1900-ban elhatározza, hogy saját gyárat épít, azt hozzávetőleg 200 munkásra tervezi. Ebben az időpontban 30 munkatársa van, és azt tervezi, hogy az új épület egy részét bérbe adja. Abból indul ki, hogy vállalkozása legfeljebb 100 dolgozóra bővül. Ez tévedés volt. Csupán nyolc évvel később Bosch már több mint 1000 főt foglalkoztat. - Ki szeretném emelni, hogy mindig azt gondoltam, az a helyes, ha a dolgozókat és alkalmazottakat jól megfizetjük, és őket nem leereszkedően, hanem egyenjogú, szerződéses partnerként kezeljük – mondta Bosch. Azonban az előrelátó és felelősségteljes vállalkozó Robert Bosch kétségekkel kezelte a mágneses gyújtás sikertörténetét. Tudva azt, hogy csupán egy terméktől függ, világszerte új piacok után kutatott. 1908-tól a Bosch gyújtások az összes kontinensen kaphatók. A cég így növekszik, és nemzetközi ismertségre tesz szert. A Bosch vállalat számára a hosszú távú stabilitást a további autós alkatrészek és az elektromos kéziszerszámok, a háztartási gépek és az iparban használatos műszaki eszközök kifejlesztése biztosította. - Tapasztalatom szerint nincs rosszabb egy fennmaradni és fejlődni akaró gyár számára annál, mint hogy nincs versenytársa – ezt is Robert Bosch mondta!