A Generali a Biztonságért Alapítvány által támogatott Kátyúvadász programban tavalyi indulása óta gyűjtik a felhasználók által feltöltött kátyúk helyét és leírását, hogy ezek összesítésével elősegíthessék az utak helyreállítását. Eddig több mint 14 ezer látogatója volt katyuvadasz.hu honlapnak, a rendszerben pedig közel 600 kátyút regisztráltak a felhasználók, ez a szám azonban folyamatosan növekszik. Bár a szakértők szerint az enyhe télnek köszönhetően az idei évben kevesebb új kátyúra lehet számítani, még így is több száz úthiba keletkezik naponta, ezért is fontos a munkálatok hatékonyabbá, gördülékenyebbé tétele olyan egyedülálló megoldásokkal, mint a közösségi kátyúfigyelő rendszer.A Kátyúvadász ebben az évben az autósok mellett kiemelt figyelmet fordít a kerékpárosokra is: mostantól a Kátyúvadász térképen megjeleníthetővé válnak a kerékpárutak, és feltölthetővé az azokon található kátyúk is. Így például kirándulások előtt a felhasználók tájékozódhatnak ezek állapotáról, hogy később már az útviszonyoknak megfelelően biciklizhessenek, hiszen a kerékpárosok kátyúba hajtása könnyen súlyos sérüléssel járhat. De ami talán még fontosabb, hogy a bicikliutakon találhatók kátyúk feltöltésével a „kátyúvadászok” is hozzájárulhatnak azok kijavításának elősegítéséhez, mert a kerékpárosok biztonsága érdekében különösen fontos, hogy megfelelő körülmények között közlekedhessenek. „Budapesten nagyságrendileg 200 ezren közlekednek kerékpárral legalább heti rendszerességgel. Mikor egy gépjármű hajt kátyúba, többnyire „csak” kisebb műszaki gondok adódnak, biciklivel azonban balesetveszélyes helyzetet teremt, hogy egy pillanat alatt kell két veszélyes megoldás közül választani. Hirtelen kerülés esetén váratlanul térünk ki az autók elé, áthajtáskor viszont az első kerék akadhat el a kátyúban. Éppen ezért örültünk, hogy a közösségi alapú Kátyúvadász programot kiterjesztették a közel 200 kilométernyi fővárosi bicikliútra is. Mi is arra bíztatjuk a kerékpárosokat, hogy töltsék fel a Kátyúvadász segítségével az úthibákat, hiszen ezzel egyszerre növelhetik a kerékpáros közlekedés biztonságát és kényelmét” – mondta Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub alelnöke. A Generali a Biztonságért Alapítvány hosszú távon gondolkodik a Kátyúvadász projektről: budapesti közútkezelőkkel, vidéki nagyvárosokkal illetve érintett civil szervezetekkel is szeretnék bővíteni a támogatók körét a jövőben, mely fontos előrelépés lenne, hogy minél szélesebb körű lehessen a közvetlen kapcsolat bejelentők és közútkezelők közt, ezáltal pedig még hatékonyabban tudjon hozzájárulni a projekt a hazai utak állapotának javításához. A közlekedés így mind a gépjárművet, mind a kerékpárt használók számára biztonságosabbá válhat a jövőben.

„A ŠKODA idén márciusban és az első negyedév során is százalékosan kétszámjegyű értékekkel haladt tovább növekedési pályáján” – mutatott rá Werner Eichhorn, a ŠKODA igazgatótanácsának értékesítés és a marketing területeiért felelős tagja. „Történelmünk eddigi legjobb negyedévi illetve márciusi értékesítése kiváló termékeink és csapatmunkánk eredménye. Teljes modellpalettánk nagy sikert aratott a nemzetközi piacokon, különösen az új Octavia bizonyult minden tekintetben telitalálatnak. 2014-ben is tartjuk a tempót, intenzíven folytatjuk a ŠKODA történelmének legnagyobb szabású modelloffenzíváját” – hangsúlyozta Eichhorn.Júniusban veszi kezdetét az európai piacokon az új ŠKODA Octavia földgázüzemű változatának értékesítése, az új ŠKODA Octavia Scout piaci bevezetésére pedig augusztusban kerül sor. A jövőben bemutatkoznak a ŠKODA Yeti, a ŠKODA Rapid Spaceback és a ŠKODA Citigo sportos karakterű „Monte Carlo” modellváltozatai is. A ŠKODA legnagyobb piacán, Kínában, még ebben a félévben megjelenik az új ŠKODA Octavia és a ŠKODA Rapid Spaceback, miközben a ŠKODA Rapid e hónapban érkezik meg Oroszországba. A márka jövőbeni modelljeinek világába enged bepillantást a néhány hete Genfben bemutatott ŠKODA VisionC kupé-dizájntanulmány.Jelentős növekedést produkált március és az első negyedév folyamán a ŠKODA Nyugat-Európában. Márciusban már 18,7 százalékkal, 45.500 (2013. március: 38.300), a januártól március végéig terjedő időszak során pedig 15,6 százalékkal, összesen 104.400 (2013. első negyedéve: 90.400) járműre nőttek az eladások. Ezzel első ízben kelt el a régióban már az első negyedév során több mint százezer ŠKODA, 3,3 százalékra emelve a márka piaci részesedését. Németországban a ŠKODA – ismét megerősítve legerősebb importmárkaként kivívott pozícióját – 10,8 százalékkal, 14.500 (2013. március: 13.100) járműre növelte kiszállításait, mialatt itteni piaci részesedése március végére 4,9 százalékra nőtt. Egyre erősebb a ŠKODA Nagy-Britanniában is, ahol a cseh gyártó márciusban 26,1 százalékkal, 12.700 (2013. március: 10.000) darabra növelte kiszállításait. Szintén kétszámjegyű százalékos növekedést ért el a márka Ausztriában (2.100 jármű; plusz 29,1 százalék), Spanyolországban (1.800 darab; plusz 41,5 százalék), Svájcban (1.900 autó; plusz 38,7 százalék), Hollandiában (1.600 gépkocsi; plusz 72,4 százalék), Finnországban (1.000 darab; plusz 35,2 százalék) és Portugáliában (200 jármű; plusz 36,7 százalék).Kelet-Európában (Oroszországgal együtt) a ŠKODA 3,8 százalékkal több, összesen 10.700 gépkocsiját adta át ügyfeleinek idén márciusban, mint az előző év azonos hónapjában (2013. március: 10.300). Az idei első negyedév során a cseh gyártó 5,3 százalékkal, 26.500 (2013. január - március: 25.200) járműre növelte ügyfélkiszállításait, ezzel a piac egészénél is jobban teljesítve, március végéig 3,9 százalékos piaci részesedést ért el. 7.800 darabbal (2013. március: 7.700 darab; plusz 1,2 százalék) enyhén a tavaly márciusi felett alakultak a ŠKODA idén márciusi kiszállításai Oroszországban, de a 18.900 darabos első negyedévi eladások is felülmúlták némileg az előző év azonos időszakának volumenét (2013. január - március: 18.600 jármű; plusz 1,5 százalék). Szerbiában a ŠKODA márciusi eladásai 57,5 százalékkal, 500, míg Romániában 33,6 százalékkal 600 darabra nőttek. Erőteljes növekedést könyvelhetett el a márka Kazahsztánban (300 gépkocsi; plusz 97,2 százalék), valamint a balti államokban (500 autó; plusz 42,9 százalék).Ismét gyarapította eladásait a ŠKODA Közép-Európában, ahol márciusban 28,9 százalékkal, 13.400 (2013. március: 10.400), az első negyedév során pedig nem kevesebb, mint 30,2 százalékkal, 37.400 (2013. első negyedéve: 28.800) darabra növelte átadott járműveinek számát. 2013 első negyedévének 18 százalékos eredményét követően az idei első három hónap alatt a márka immár 19,2 százalékra növelte itteni piaci részesedését, azaz csaknem minden ötödik újonnan forgalomba helyezett közép-európai személyautó ŠKODA. Hazai piacán, Csehországban, a ŠKODA 20,7 százalékkal több, 5.600 (2013. március: 4.600) járművét értékesítette márciusban. Kiválóan teljesített a ŠKODA emellett Lengyelországban (4.900 darab; plusz 39,3 százalék), Szlovéniában (400 autó; plusz 34,1 százalék), Horvátországban (400 gépkocsi; plusz 241,1 százalék). Magyarországon is kétszámjegyű a növekedést (700 jármű; plusz 17,2 százalék) produkált a ŠKODA. A magyarországi importőr 2008 óta először szállított ki 2000 darabnál több ŠKODA személyautót az ügyfeleknek az első negyedévben.Növekedést produkált a ŠKODA legnagyobb piacán, Kínában is, ahol március folyamán 10,1 százalékkal több, 20.300 (2013. március: 18.400), az idei első negyedév során pedig 7,5 százalékkal több, 62.000 (2013. január - március: 57.700) gépkocsija talált gazdára.Indiában a ŠKODA 1.700 (2013. március: 2.300) autóját szállította ki ügyfeleinek idén márciusban. Az első negyedév során 4.700 ŠKODA kelt el az indiai ügyfelek körében, szemben a tavalyi év azonos időszakának 6.500 darabos kiszállításával.ŠKODA ügyfélkiszállítások – 2014. március(modellsorozatok szerint, kerekítve, darab; +/- a megelőző év azonos hónapjához viszonyítva) ŠKODA Superb                         (8.500; -5,8 százalék)ŠKODA Octavia                         (33.900; +11,3 százalék)ŠKODA Rapid                           (16.500; +143,1 százalék)ŠKODA Fabia                            (18.200; -14,8 százalék)ŠKODA Yeti                              (11.000; +44,5 százalék)ŠKODA Roomster                    (3.000; -9,8 százalék)ŠKODA Citigo                           (Értékesítés kizárólag Európában: 5.000; -5,5 százalék)ŠKODA ügyfélkiszállítások – 2014. első negyedév(modellsorozatok szerint, kerekítve, darab; +/- az előző év azonos időszakához képest) ŠKODA Superb                         (22.600; -14,2 százalék)ŠKODA Octavia                         (94.700; +8,3 százalék)ŠKODA Rapid                           (45.000; +201,2 százalék)ŠKODA Fabia                            (43.300; -17,8 százalék)ŠKODA Yeti                              (23.100; +22,6 százalék)ŠKODA Roomster                    (7.700; +0,6 százalék)ŠKODA Citigo                           (Értékesítés kizárólag Európában: 10.800; -13,9 százalék)

A Mercedes-Benz B-osztály Electric Drive kívülről szinte ugyanúgy néz ki, mint a hagyományos motorral szerelt változatok, csak annyi a különbség, hogy az első lökhárítókat áttervezték, fényezett védőelemeket tettek a kerékjáratokra, és természetesen elhagyták a kipufogót. Az utóbbit leszámítva valószínűleg a hamarosan megjelenő, modellfrissítés utáni B-osztályon is megjelennek majd az új elemek.A Mercedes-Benz első szériagyártású elektromos autójának a tömege a padlóba rejtett akkumulátor nagy tömege miatt több mint 300 kilogrammal megnőtt, de a 177 lóerős villanymotornak meg sem kottyan az 1750 kilogrammos kocsi mozgatása: 0-100 km/h sebességre 7,7 másodperc alatt gyorsítja fel a zéró kibocsátású B-osztályt. A végsebesség az elektronikus leszabályozás miatt „csak 161 km/h.A B-osztály ED elméletileg 200 kilométert tud megtenni egy töltéssel, ami megegyezik a szintén nemrég bemutatott elektromos Volkswagen Golf hatótávolságával. Mivel a Daimler konszern 2009 óta 10 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik a kizárólag elektromos autókat gyártó amerikai Tesla Motorsban, nem meglepő, hogy az 28 kilowattórás teljesítményű lítium-ion akkumulátorok beszállítója a kaliforniai cég.Az elektromos B-osztály hang-generátora 30 km/h alatt a normál motorokat utánzó hangot ad ki, hogy a gyalogosokat ne érje váratlanul az egyébként néma kocsi hirtelen felbukkanása.

Valóban van-e esélye az Otto-motornak (benzin-motornak, szikragyújtású motornak), hogy nyomatékosságban és fogyasztásban felvegye a versenyt a mai dízelekkel. Van, de küzdeniük kell, mármint a motorfejlesztőknek, hogy a mai takarékos és „suttogó” dízeleket beérjék.A világon a személyutók között a benzinmotorosok messze nagyobb darabszámban vannak, mint a dízelesek és ez az arány megtörni sem látszik jó 10 évre előre tekintve. Az európai dízel részarány az évenkénti újautó forgalombahelyezést illetően még mindig 50% felett van egy kicsivel és vannak bigott dízelhívő országok, ahol ez az arány a 70%-ot is meghaladja. Máshol, például Japánban vagy az USA-ban szinte elenyésző. Az európai autógyártók nem kevés propagandát fejtenek ki az USA-ban, hogy a dízeleiknek piacot szerezzenek.A címben azt Otto-motor felzárkózásának esélylatolgatását ígértük, de ehhez a vetélytársat jól kell ismerni, ezért dízelezzünk egy kicsit.Mi változott a dízeltechnikában?Kezdjük azzal, hogy a régi ellenérvek (mondták régen: csak taxinak jó!) már nem léteznek, talán a fiatalok nem is tudnak róluk.A számbavételt a hidegindítással kezdjük. Az indítás – és ehhez nem is kellett, hogy csillaggarázsban éjszakázzon az autó „Kis mínuszokban” is időt vett igénybe, a „kulcsindítás” nem volt lehetséges, ki kellett várni a Diesel-emlékpercet. Nagy hidegben, indítórendszertől, akkutól, gázolajtól, a motor kompressziójától függően – ha ezek nem voltak jóm állapotban, vagy jó minőségűek, egy dízel be sem indult. Hol vagyunk ma már ettől? A dízel is „pöccre” indul (ha nem, kéretik megjavíttatni!).A fülsértően zajos, kalapáló motorjárás. A common rail adta lehetőségek ezt eltüntették (azért egy dízelmotornak a jellegzetes hangja megmaradt, de ez már „férfiasan” kulturáltnak mondható, sajnos a motor öregedésével erősödik.Önti a kormot! A koromszűrőkkel a részecskekibocsátás semmi, sőt a közvetlen befecskendezésű Otto-motoroknál jóval kedvezőbb! Ha kommentárt írna valaki ehhez a cikkhez, talán megírná, hogy a mai nagynyomású befecskendezés azt eredményezi, hogy sokkal kisebb méretű részecskéket emittál a dízel.A kisebb méretű részecske pedig sokkal veszélyesebb az egészségre, mint a korábbi dízel égésfolyamatból kikerülő korom. A mérések azt mutatják, hogy ez így van! Igen, de… A koromszűrő (DPF) ezt felfogja. Ha valaki dízelautójából a koromszűrőt „likvidálja” fokozottan nagy környezetszennyezést okoz.Nem volt „rendes” végsebessége. Ma már mennek a dízelek, Anisits úr óta, mint a távirat.Miért szerethető a dízel?A jó fogyasztása miatt! Kellően nagy tankkal, országúti, autópálya futásban több, mint 1000 km-t, van amelyikkel szoftosan hajtva 1300-ati is, elmehetünk, nem kell állandóan itatni, például bizonytalan tüzelőanyagot adó országokba menve (ez korábban a németeknél, ha nyaralni vagy üzleti útra jöttek hozzánk, elsődleges szempont volt!) Esélye sincs egyelőre a hosszú távú versenyeken a benzineseknek az abszolút győzelemre. Nemcsak az ereje okán, hanem a kevesebb kiállás miatt is.A nyomatékossága is sokaknak tetszik. Már kis fordulaton, akár 1200-től veszi a padlógázt és kipörgeti a kereket, ha nincs ASR-je.Ezzel vége van az előnyöknek, mint a löketnek.Mi a dízelmotor hátránya?A hétköznapi autóüzemet tekintve a koromszűrő okozhat kellemetlenséget, sőt bajt is. Nem való a dízelautó rövidtávú, nagyon szakaszosan használt, erősen gátolt városi menetre. A bajt a koromszűrő regenerálási nehézségei okozzák. Sok mindent próbáltak és próbálnak a gyártók, hogy enyhüljön ez a gond (pl. gázolajbefecskendezés a kipufogócsőbe, villamos fűtés), de eddig még nem tudták a dolog méregfogát kihúzni. Más hétköznapi gondja a dízelnek talán nincs.Addig nincs, amíg jó. És miért ne lenne nagyon sokáig jó. Az elemeket előbb utóbb cserélni kell, legyen az 200 ekm-nél. Ha az autónak ekkor már a második, vagy harmadik tulajdonosa van, nem fog többet költeni autójára, mint amit akkor éppen ér. Ma sokan nem tudjuk, mit hoz ebben a jövő.Ott tartunk, hogy ha azonban elromlik, akkor kezdődnek csak hatványozottan a bajok.Az egyenlőtlen, kis alapjárati fordulatszámú dízeljárás, elsősorban a váltó védelmében, megkívánja a kéttömegű lendítőkereket (sok Otto-motor is!). Az autósok tudják, hogy ez (sem) örökéletű, cseréje komoly pénztétel.A motoroldalon a dízelek befecskendező rendszere mechatronikai csoda, mikronos illesztések, mikroszekundumos vezérlési idők. Űrtechnológiájú tisztaságú gyártás és felújítás. Minden legkisebb eltérés már rendellenességhez vezet.A korszerű dízelek forszírozottak, a mai kis lökettérfogatból hajdani versenymotor jellemzőket hoznak ki. Az égési csúcsnyomás ma általánosan 180 bar (lesz ez még több is…). A common rail befecskendező-rendszer maximális gázolaj rendszernyomása 1800 – 2000 bar, de már köztünk vannak a 2400 – 2500 bar nyomásúak is. Vagy felújíthatatlanok, vagy felújíthatóak, de ez csak enyhíti fájdalmunkat.Az autószerelők többsége jó, ha nem nyúl hozzá!A feltöltési nyomások is nőttek, a turbótöltőkből sok motornál már egy nem is elég. Nem „ragozom” tovább, mert van egy még kritikusabb alkatrészcsoport is. Ez a kipufogógáztisztító ún. emissziótechnika.A kipufogógáz visszavezetés, az EGR sem úszható meg. Szabályozott hűtése, EGR szelepe hibaforrás lehet. (Kevés az a dízel, mely nem dobott még EGR-re utaló hibát a memóriájába!)A DPF-ről már esett szó. Az euro 5 előírást teljesítő motoroknál már találkozhattunk a nitrogénoxidokat redukáló tisztítórendszerrel, az euro 6-nál ez már nem úszható meg. Kell az AdBlue befecskendezést igénylő SCR vagy az AdBlue-t nem kívánó LNT, mely azonban „bolond” motorszabályozást követel a tárolókatalizátor regenerálásához.Ha ezekkel baj lesz, miért éppen ezekkel ne lenne, akkor nagyobb a baj, mind azt gondolnánk: nem lehetséges a motorindítás.A rendszer igen szigorú OBD felügyeletű. Ha az OBD környezetszennyezés növekedésre vezető műszaki hibát, vagy pl. AdBlue elfogyást észlel, könyörtelenül jelez és beavatkozik. Ha tárolt és kijelzett hibával érkezik az autó a műszaki vizsgára (ég a MI lámpa), azon át nem mehet. (Ha tud valaki kivételt, szóljon…)Nesze neked dízel! Vajon elvettük-e valaki kedvét a dízelautótól?És mi a helyzet a modern Otto-motorokkal?A motor tüzelőanyag-fogyasztása a vetélkedés kulcskérdése. A dízelnek elvi előnye (a részletekbe ne menjünk bele), a töltetcsere miatt van. A teljesítmény (motornyomaték) szabályozáshoz a dízelnek nem kell fojtószelep (ha van neki, az más célokat szolgál), az Otto-motornak kell. Elsősorban ez okozza a nagy fogyasztásbeli különbséget. Az Otto-motor (ismétlem: benzinmotor, LPG, vagy földgáz, vagy etanol hajtóanyagú motor, nevezi mindösszesen szikragyújtásúnak is) is működhet fojtószelep nélküli szabályozással, ha nem is a teljes terhelési tartományában. Számtalan megoldás született már a múlt század 50-es éveitől, még karburátoros keverékképzésnél is (pl. Honda CVCC). Az Audi FSI motorjai is kezdték földi pályafutásukat. Híres volt a Mitsubishi GDI, vagy a Ford motorja és még sorolhatnám. Nem voltak hosszú életűek, valahogy nem jött össze az ún. réteges keverékképzés. A kipufogógáz tisztítás okozta számtalan nehézség tette be a kaput. Még többet is fogyasztottak, mint a hagyományosak…A töltetcsere vezérléssel, azaz a szívószelep-nyitás változtatásával azonban már előbbre lehetett jutni. Teszik is ezt az autógyártók, szinte mindegyik. Az Otto-motor szelepvezérlésnek – ha változtatható – két fajtája van: bonyolult és nagyon bonyolult (BME Valvetronic, Audi Valve Lift System, de a Toyota, Porsche megoldásai stb. is ide sorolható. Van ma már olyan megoldás is, melyet megbontani sem lehet, csere csak komplett hengerfej lehet (FIAT Multiair).  Ezzel is úgy vagyunk, hogy, ameddig jó…Feltöltés Otto-motoroknálSok mai Otto-motor turbófeltöltésű, de van modern motor természetesen nélküle (például a Mazda Skyactiv ilyen). A jövőben azonban teljesen általános lesz a turbótöltött, levegő visszahűtésű szikragyújtású motor. A feltöltés Otto-motoroknál is „fokozódik”, sokan nem adják alább: legalább két töltő kell, rafinált légúti szabályozással. Mindezek nem teszik egyszerűbbé a motort.A gyújtás sem a régiIgaz, a gyertya gyakori cseréje a múlté (és egyáltalán nem könnyed hétvégi művelet ma a gyertyacsere). De a szikravezérlő elektronika, mert már a gyújtás is intelligens, összetett tudású. A gyertya nem csak a szikraképzés helye, hanem jeladó is. Ha egy ilyen elektronikából füst jön ki, vagy csak egyszerűen elnémul, pénztárcánk mélyére nézhetünk. Nem csak egyszerű mechanikus megszakító csere a megoldás, mint hajdan volt.A mára kiszabott keretet kimerítettem, így az „Otto-motor sem egyszerű” eszmefuttatás folytatása a jövő hétre marad. A nehézségeket ecsetelem majd tovább, de az előnyöket sem rejtve véka alá, dicsérni is fogom a Nicolaus August Otto-ról elnevezett belső égésű erőforrást.Dr. Nagyszokolyai Ivánaz Autótechnika főszerkesztője(a témához kapcsolódó további szakmai cikkek az Autótechnika folyóiratban, illetve a http://autotechnika.hu oldalon olvashatóak.)