Hogy néz ki? Az MG5 fölött eljárt az idő, egy korábbi generáció formavilágát és technikáját hordozza. A formával semmi bajom nem volt, a kombi szépen illik a kompakt mezőnyhöz (főleg az ázsiai márkák stílusát követi, például a Hyundait és a Toyotát, de a Ford Focus sem áll távol tőle messze), hajtásával viszont kilóg onnét. És ez az erőssége. Nem sokáig, hamarosan érkezik az Astra és a 308-as elektromos puttonyosa, amelyek technikában, dizájnban és kényelemben jelentősen verik a kínait, ám árban ugyanilyen különbséget látunk majd az MG5 javára. A vásárló pedig majd dönt: az ésszerűt veszi vagy a divatost? Hasonló kínai modell a Nio ET5 Touring, de az hozzánk egyelőre nem jön. Az MG5 hossza 4,5 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter, a kocsi szabad hasmagassága 115 milliméter, a tengelyek közötti távolsága 2,66 méter. Fordulókörének átmérője 11,5 méter. A Comfort felszereltségű autó már téli gumikat kapott, a 16 hüvelykes Hankook abroncsokkal kifejezetten kényelmes (és nagyon hangos) volt az autó futóműve. Bár tavaly kapott frissítést a belső is, legalább tízévesnek tűnik a dizájn és a kidolgozottság minősége. Mondhatnánk, ennyivel vannak lemaradva a kínaiak, de ez nem igaz, lásd az MG4-est vagy a HS-t. Az ötös egyszerűen egy régebbi konstrukció, hiába faragják, elavult marad. De ahogy ismerem az SAIC-nál (az MG anyamárkája) a tempót, hamarosan jön a friss modell. Nézzük az ütőkártyát: a kombi formát. Raktere a hátsó ülések ledöntésével közel 1,4 köbméterre növelhető (alaphelyzetben 479 literes a csomagtartó, az ADAC német autóklub mérései alapján viszont csak 385-1325 literes). A padló alatti rekeszben elfért a Type 2-es töltőkábel, ami jó hír, viszont a 60:40 arányban osztott támlájú hátsó ülések nem dönthetők síkba, ami kevésbé kedvező egy kombinál. Rekeszeket találunk a kerékjárati ívekben, de semmi praktikus megoldással nem kedveskedtek a kínaiak a sokat és sokszor kocsival cipekedő apáknak, anyáknak, nagypapáknak, nagymamáknak (ők a magas csomagtérperem miatt panaszkodhatnak), illetve céges alkalmazottaknak. Ne felejtsük el, hogy az MG5 területi képviselőnek is ideális autó, amennyiben nem kell a világ végét is bejárnia egy nap, illetve tud megfelelő minőségben tölteni. Minden nap. Nem hatótávbajnok ugyanis az MG5, de erről később... A műszerfal digitális kijelzői (hét, illetve 10,25 hüvelyk képátlóval) sok információt megosztanak és hasznosak annak, akinek jó szeme és akinek jó a digitális alkalmazkodóképessége. A fedélzeti menü logikája európai aggyal nehezen követhető, a vezetősegédek jó részét ki lehet és ki kell kapcsolni erőszakosságuk miatt. Az Apple CarPlay vezeték nélkül nem működik, azzal is végtelenül lassan fut, gyakran le is fagy az érintőképernyő, olyankor nincs klímánk és ülésfűtésünk sem. Egy sejtelmes on/off direkt gombbal szerencsére tudjuk kapcsolni az előző állapotot, így ha a fagyás előtt fűtöttük az ülést, akkor kikapcsolhatjuk. Egyébként meggyullad a fenekünk, a fűtés helyett grillező funkciót építettek be. Rossz hír: fagyáskor nem segít az újraindítás, sőt az autó pár perces magára hagyása sem. Kínai kommunista vezényszavakkal nem próbálkoztam, a magyar káromkodásra nem reagált túl pozitívan. Vagyis sehogy sem reagált. Le is pontozhatott volna. A helykínálat elégséges, hátul is kényelmes az autó, van bőven láb-, váll- és fejtér két felnőttnek a magas padló ellenére. A hátul ülők nem panaszkodhatnak, jutott nekik is USB-töltő, valamint légbefúvó melegíti őket. Ha fűtünk. És fűtünk, mert muszáj. Hogy megy? A kisebb akkus változat 177 lovas, de nálunk a Long Range járt, amelyben gyengébb a hajtómotor. A tesztelt, alig 16 mázsás MG5-ben 156 lóerős (280 Nm) villanymotor hajtja az első kerekeket, nikkel-mangán-kobalt (NMC) kémiájú lítiumion-akkumulátorának nettó kapacitása 57,4 kWh, a hatótávolsága ideális esetben akár 500 kilométer is lehet. Télen előbb a 400-at céloztam meg (ennyi a hivatalos WLTP hatótávja), de a tíznapos kimerítő használat végén kiderült számomra, hogy a 300 kilométer is kockázatos lenne nulla fok kinti hőmérséklet alatt. Nem mondanám gyorsnak az autó, igaz többnyire takarékos módban használtam, az adatok szerint 8,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, végsebessége 185 kilométer/óra. A belső sávban 160-170-nel nem kell szégyenkeznünk, ami ritka egy villanyautónál. Vontatni csak 500 kilós terhet tud. A fedélzeti töltő 11 kW teljesítményű, DC gyorstöltőn akár 87 kilowattal is tölthető, nekünk ez a hidegben sajnos nem adatott meg, beértük a felével is. A töltéssel amúgy nem voltam megelégedve, pedig töltés előtt bekapcsoltam a menüben az akku előmelegítő funkciót. Miután a 90 kilowattos töltőn kétszer se, volt szerencsém 40-50 kilowattnál nagyobb teljesítményt kikönyörögni a csikorgó és jeges tűkkel szurkáló hidegben, 50-es töltőkre jártam áramért. Hőmérséklettől, töltöttségtől és akkumelegítéstől függően 30-47 kilowattos töltési teljesítményt kaptam: a lényeg, hogy az MG5 tulajdonosa, illetve használója sok időt tölt a nyilvános állomásokon, ha nem szerel fel otthonra, vagy a munkahelyre fali töltőt. Háztartási konnektorból nem töltöttem, mert nem adtak az autóhoz kábelt. Amúgy más eszközt tölteni az MG5 tud: akár 2200 wattal lehet terhelni a 400 voltos akkumulátorát, a V2L funkciót a ráncfelvarrással kapta meg a kombi. A több mint 700 kilométeres téli teszten - ami alatt egy közös zsűri teszten is szerepelt a kocsi - 18,8 kilowattórát fogyasztott 100 kilométerenként az MG5 Electric. Milyen vezetni? Az MG5 puhára hangolt futóműve elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros torziós rudas. Nem bonyolították túl, ami rossz, kátyúkkal tagolt úton kellemetlen is lehet. A kormányzás steril, vezetési élményről nem beszélhetünk. A fékek átlagosak, a visszatöltés erőssége három egymáshoz nagyon hasonlító fokozatban állítható, egypedálos üzemmód nincs. A német ADAC tesztjében 100 kilométer/óra sebességről 36,3 méteren belül állt meg az MG5. A többi autóst provokálja az automatikus fényszóróállítással a kocsi, a szemből jövőket viszonylag elfogadható távolságból észleli és megkíméli a retinájukat, ám az előttünk haladókra simán rácsapja a reflektort, ami nem túl udvarias. Értem, hogy a proletárdiktatúrában mindent lehet, de itt Pest megyében nem ez a divat. Még. Mennyibe kerül? Az MG5 bruttó 50,3 kilowattórás, kisebb akkus változata 14,39 millió forinttól, a tesztelt változat 15,99 millió forinttól kapható. Felárért csak fényezést kaphatunk. Alapfelszereltsége bőkezű, ahogy a hétéves garancia (150 ezer kilométerig) sem megszokott. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Finom formája ellenére a halmatrica felkelti a figyelmet, és nagy felismerési potenciállal rendelkezik. A szimbólum története messzire nyúlik vissza. Az e-fahrer.com cikke. Képernyőfotó. Az 1970-es évek óta az emberek egyre gyakrabban használják a halat azonosító szimbólumként. Egy nagyon sajátos vallásra – a kereszténységre. Az autón lévő matricával azt mutatják a többi hívőnek, hogy ők maguk is keresztények. Ha azonban nem ismeri a jelentését, csak egy halat fog látni. A hal 2000 évvel ezelőtt a keresztények szimbóluma volt De vissza a kezdetekhez: A történészek azt feltételezik, hogy a hal, mint a keresztények szimbóluma eredete a korai kereszténységben rejlik. Tehát a történet körülbelül 2000 évvel ezelőtt kezdődött. Abban az időben a rómaiak megtiltották a keresztényeknek vallásuk gyakorlását. A keresztényekkel ellentétben a rómaiak több istenben hittek. Annak érdekében, hogy továbbra is felismerjék egymást, és titokban kiélhessék hitüket, a hal jelképét használták. Az egyik történet szerint egy ember íjat rajzolt a homokba. A másik egy második meghajlással fejezte be a halat. Ez azt jelentette, hogy észrevétlenül kereszténynek adhatták ki magukat. Ennek a megközelítésnek a történelmi bizonyítékai azonban hiányoznak. A görög helyesírás felfedi a jelentést De miért választottak a keresztények minden dolog közül egy halat? Ezzel kapcsolatban is különböző elméletek léteznek. A legismertebb azonban az, hogy a görög hal szó egy speciális rövidítés. A halat görögül IXΘΥΣ-nak (ICHTHYS) hívják. Minden betű egy szót jelöl: I: Iēsoûs (Jézus) X (görög Chi): Christós (Krisztus) Θ (görögül thita): Theoû (Isten) Y: Hyios (fia) Σ (görög szigma): Sōtér (megváltó) A hal összerakva azt jelenti: „Jézus Krisztus, Isten Fia és Megváltója". Az 1970-es években a hal végre népszerű autómatrica lett a keresztények azonosító jeleként, és ma is használják. A matrica mérete és elhelyezése Figyelembe kell venni, a járművezetőknek meg kell győződniük arról, hogy a látómező nincs korlátozva – ez vonatkozik a szélvédőre és az oldalsó ablakokra is – írja az efahrer.com.

Vannak autók, amikre mindenki vágyik, mégsem léteznek. Mindenki gondolt már rá, vannak is privát kezdeményezések, hogy létrehozzák, de a gyártó maga sosem lépi meg. No, valami ilyesmi volt az emelt, terepes Porsche 911-es is. Ferdinand Porsche történelme számtalan ponton összefonódott a Volkswagennel. Az 1930-as, 40-es években számtalan terepre szánt mindenes változat készült a Bogárból és a T1-ből is. Ferdinand Porsche remekművei egyszerűen adták magukat a feladatra, ahogy az első Porsche 356 sportautókat sem nehéz síléccel a tetejükön elképzelni – nem véletlenül, hiszen számtalanszor láthatóak így az Alpokban, és kevés menőbb látvány létezik. Egyszerűen benne van a Porsche 911-esek DNS-ében is, hogy használni kell őket. Hajtani, űzni. Ahol és amikor csak lehetőség van rá. Ezt meg is tették a hegyi szerpentineken, majd ugyanígy a versenypályákon is, mígnem az egyik legsikeresebb márka lett belőle az autózás történetében. Volt ugyan egy kitekintésük a Dakar Rallyra is 1984-ben, mégsem érkezett az utcákra, bárki számára megvásárolható, emelt hasmagasságú, terepezésre felkészített, mai divatos szóval élve szabadidőautó változat a legendás 911 sportautó családból. Egészen 2023-ig, amikor végre hivatalosan is leleplezték a modernkori Porsche 911 Dakart, és ezzel az év autóipari húzását lépte meg a Porsche. Olyannyira, hogy azonnal versenytársakat is harcba hívott. Szinte egy időben mutatták be a Lamborghini nagyon hasonló koncepcióra épülő Huracán Sterrato modelljét. Vad, sportos kupé, emelt hasmagasággal, terepgumikkal. Noha csak 1500 darab készült a Porsche 911 Dakarból, így is történelmet írt. 2023-ban, amikor mindenki más villanyosít és önvezet. A Porsche pedig megalkotja azt az autót, amire instant vágyik mindenki, és felkerül az „egyszer az életben” és az „addig nem halok meg” bakancslistákra. Szexi és sportos, közben sokrétűen használható és kényelmes, a Porsche megbízhatóságával és szenvedélyével párosítva. Ki gondolta volna, hogy 2023-ra megérkezünk... További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Már negyvenéves a Peugeot 205, és bár a korszakalkotó ferdehátú jubileumi éve  nemrég véget ért, az utolsó hetekre is maradt még okunk az ünneplésre: a frissen bemutatott Peugeot 208 Rallye limitált széria az egykori kisautónak egy igazán karakteres változatára emlékezik. Az eredeti Peugeot 205 fenomenális sikerében kulcsszerepet játszott a gyártás második évében, 1984-ben bevezetett GTI változat, amely erősebb motorral, módosított futóművel és látványos optikai részletekkel teremtett új mércét a sorozatgyártású közúti autóktól elvárható vezetési élmény terén. Persze a 205 GTI által kínált örömöknek megvolt az ára – nem átvitt értelemben, hiszen a sportos kisautónak pont az volt az egyik legnagyobb erénye, hogy csorbítatlan mindennapi használati értékkel társította a dinamizmust, hanem szó szerint: az igényes műszaki tartalom és a jelentős kereslet miatt a GTI drága móka volt. Ebben a helyzetben a Peugeot zseniális érzékkel talált rá egy piaci résre, és 1988-ban bemutatta a 205 Rallye-t. Ez bizonyos értelemben közelebb állt a sportautó klasszikus fogalmához, amennyiben a felemelő vezetési élményhez szükséges tömeg/teljesítmény arányt nem az utóbbi növelésével, hanem az előbbi csökkentésével érte el. Persze az 1,3 literes motor hegyesebb profilú vezérműtengelyének és Weber ikerporlasztójának köszönhetően kikérte volna magának ezt a minősítést, hiszen a gyárilag megadott 103 lóerős csúcsteljesítmény valóban jó értéknek számított akkoriban. A lényeg mégsem ez volt, hanem a 800 kg alá leszorított menetkész tömeg. Ehhez minden nélkülözhető elemétől megszabadították a 205-öst, a hangszigeteléstől kezdve a rádióig. Megkapta viszont a 205 GTI futóművét és fékjeit, ami összességében egy kevésbé sokoldalú, csökkentett használati értékű, ám sokak szemében éppen ezért kívánatosabb autót eredményezett – ami nem mellékesen jelentősen olcsóbb volt, mint a példakép 205 GTI. A lényegre törő karakterhez a minimalista megjelenés is hozzá tartozott. A 205 Rallye kizárólag fehér színben volt elérhető, a karosszéria színére fújt (azaz fehér) acél keréktárcsákkal, amelyeket szögletesre rajzolt kerékívtoldatok hangsúlyoztak ki. Az egyetlen díszítőelem a hűtőrácson és a csomagtartón elhelyezett színes sávozás volt, amely a Peugeot-Talbot motorsport-sikereire emlékeztette a közönséget. Az utastér a már említett tömegcsökkentő intézkedések miatt meglehetősen spártai volt, viszont ez senkit nem érdekelt, hiszen az üléseket a Peugeot-Talbot logójával hímezték. Az eredeti elképzeléseknél végül nagyságrendekkel többet, mintegy 30 ezer darabot épített a 205 Rallye-ból a Peugeot. A későbbiekben újra és újra megpróbálta visszahozni a koncepciót, ám a piac a kilencvenes évektől kezdve egyre kevésbé volt fogékony a pragmatikus megoldásokra. Így aztán a rajongóknak nem maradt más, mint az emlékezés és a remény, hogy egyszer talán feltámad a 205 Rallye szelleme… Egy ötvenéves múltra visszatekintő Peugeot-kereskedés, a svácji Garages Hotz SA tulajdonosa azonban most úgy döntött, reménykedés helyett a saját kezébe veszi a visszatérés kérdését. Saját hatáskörében megtervezte és megépítette a Peugeot 208 Rallye-t, amely váratlanul stílusosan adja vissza a legendás ős hangulatát. A karosszéria természetesen hófehér, ahogy a 16 colos acél keréktárcsák is; a hűtőmaszk fölött, a küszöbökön, valamint a hátsó szélvédő alatt pedig ott pompáznak a klasszikus színes sávok. A C-oszlopon korhű betűtípussal tüntették fel a típusjelzést, a szélvédő tetejéről pedig nem hiányozhat az elmaradhatatlan árnyékoló sáv, rajta a Peugeot Talbot Sport felirattal. Három apróság miatt nem tekinthető tökéletesnek az illúzió. Az egyik, hogy a 208 Rallye-nak kettővel több oldalajtaja van az optimálisnál – ezzel nincs mit kezdeni, a Peugeot kisautójának aktuális szériája csak ötajtós karosszériával elérhető. A másik, hogy pusztán esztétikai a beavatkozás: sem a futóműhöz, sem a hajtáslánchoz nem nyúltak. Ez persze érthető, és végül is az 1,2 literes, háromhengeres turbómotor 100 lóereje darabszámra majdnem pontosan annyi, mint amivel a 205 Rallye vevői harmincöt éve gazdálkodhattak. A harmadik, és valójában ez a legfájóbb pont, hogy az autó természeténél fogva csupán egy helyen: a nyugat-svájci Neuchâtel kantonban megbúvó falucskában, Travers-ben rendelhető meg. A Garages Hotz AS ezzel együtt nem kötötte ki, hogy kizárólag helyi vevőktől fogad megrendeléseket – sőt, a modell profi honlapja alapján úgy tűnik, örömmel látják a nemzetközi érdeklődőket. Ami pedig a 24 500 svájci frankos (9,77 millió Ft) vételárat illeti, az egyáltalán nem tűnik túlzónak, főleg annak fényében, hogy a 208 GT Svájcban 24 700 frankba kerül. A legjobb mégis az volna, ha a Peugeot központjában is felfigyelnének  a 208 Rallye-ra. A recept egyszer már bevált, és ma, amikor az egész világ a retró és a fenntarthatóság lázában ég, alighanem ismét sikeres lehetne egy minimalista filozófiát sugalló modellváltozat. ILLUSZTRÁCIÓK: 208RALLYE.COM, PEUGEOT