A két autóbuszvezetőt többek között arról kérdeztük, hogyan kezdődött életükben a vezetés, miként élték meg az elmúlt évtizedeket, milyen játszott szerepet játszott a szerencse az elért eredményekben, a balesetmentes kilométerekben, de szó esett a szabadidőről, a családról és az unokákról is. Mosóczi László vezérigazgató a kitüntetésátadón. Fotó: Volánbusz Pataki Ferenc 18 éves korában, 1980. szeptemberében kezdett a TEFU-nál, a Volán közúti teherfuvarozással foglalkozó vállalatánál. A rendszerváltást követően, a teherszállítás megszűnésekor még nem volt érvényes jogosítványa autóbuszra, ezért féléves megszakítás után tudott csak visszamenni a Volánhoz. Benedek Imre 1963-as születésű és Ferihez képest egy esztendővel később, 1981. júniusában került a jogelőd vállalathoz. Szépsége és különlegessége a pályafutásunknak, hogy az elmúlt négy évtized közösen telt el – munkában és barátságban is. Az utóbbi húsz évben egy buszon is dolgoznak váltótársakként, s mindketten a szentesi telephelyhez tartoznak. Évtizedek óta párban... – Tulajdonképpen csak egy munkahelyünk volt, hol a cég formája vagy tevékenységi köre, hol az elnevezése változott. A volán viszont mindig a kezünkben volt, s azt biztosan fogtuk – mondja Imre. – Mi mindig ugyanazt csináltuk, miközben a vállalat neve vagy féltucatszor változott – erősíti meg Ferenc, hozzátéve, a 2 millió 250 ezer kilométer egy élet munkája és teljesítménye – számokban kifejezve. Ezt le kellett „tekerni”, s ezt csak úgy lehetett elérni, hogy az ember kizárólag a munkájára koncentrált. Szerintük mára nagyon megváltozott a közlekedési kultúra. Amikor a volánnál ülnek, minden mást ki kell kapcsolni, félre kell tenni, és csak a vezetéssel szabad foglalkozni. Másként nem működik. Persze, vannak holtidők, amikor szabadon pöröghet az ember agya. Az utasok szállítása azonban teljes odafigyelést igényel. Emlékfüzet is készült a hosszú barátságról A balesetmentesen megtett 2 millió 250 ezer kilométerbe a TEFU-s évek alatt teljesített kilométerek is beleszámítanak. A Volánbusznál dolgozó sofőrök társadalma ezt a díjat becsüli a legjobban, ezt tartja a legtöbbre. Miközben persze az is fontos, hány évet húz le egy dolgozó egy adott munkahelyen. Amikor még teherautóval jártak, havonta csak egy-két ezer kilométer gyűlt össze. Ma már ez másként van, akár hatezer is összejön – egy évet általában 50-60 ezer kilométerrel zárnak. Imre a szentesi Horváth Mihály gimnáziumban végzett, itt volt gépkocsivezető képzés is, a C kategóriás meg is szerezte. Ferenc Pollák Antal műszaki szakközépiskolába érettségizett és csak utána kezdte el a Volánnál a tanfolyamos képzést C kategóriára. Mindketten elsőre megcsinálták mind az elméleti, mind a gyakorlati vizsgát. Állomáshelyükön, a szentesi buszpályaudvaron – Zilen tanultunk, nekem büntetésből néha be is kellett kurblizni a lefulladt motort, ami azért elég aktív testmozgás volt. Nyúltam volna én az elektromos indításhoz, de az oktatóm ráütött a kezemre és azt mondta, ott van az ülés mellett a kurbli, azzal is mennie kell – emlékszik vissza Ferenc. Megtudjuk tőle, hogy egy 1978-as kiadású, 94 ezer forintba kerülő Moszkvicsot vezetett életébe először, amit szülei Debrecenben vettek át a Merkurnál. Még a rendszámára is emlékszik: PR 61 53. Első saját autója egyébként háromajtós, használt kettes VW Golf volt – mos egy 10 évesen vásárolt Nissan Qashqai áll a garázsában és elégedett vele. A kitüntetésátadón – Az első autó, amit otthon vezettem, apukám kerek Wartburgja volt, 1958-as évjáratú és természetesen kétütemű. Amit már sajátként hajtottam, az egy Dacia 1310-es modell volt. Természetesen használtan vettem, így azután nem kellett szétszedni és rendesen zsírozva újra összerakni, mint oly sok Daciát akkoriban. Egyébként szerettem az elérhető kínálatot tekintve kényelmes autót – emlékszik vissza Imre. Most egy olyan 8 éves Dacia Sanderója van, amit 6 hónaposan vett, ezen kívül szolgál még a családban egy Fiat Scudo kisbusz is. Írásunk második részét itt olvashatják! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotók: Porsche Tíz évvel a premierje után a Macan a második modellgeneráció bevezetésének küszöbén áll, ezúttal már teljesen elektromos formában. Az első Porsche modellként, amely az új Premium Platform Electric (PPE) alvázra épül, a SUV teljesen új fejlesztést képvisel. Ennek megfelelően az összes alkatrész és rendszer tökéletes működését vizsgáló tesztek is meglehetősen aprólékosak és szigorúak. A Porsche kiemelten fontosnak tartja az álcázott prototípusokkal történő valós teszteléseket. Ugyanakkor a virtuális világban és a szélcsatornában végzett szimulációk is egyre precízebbek és egyre nagyobb szerepet játszanak. Ez különösen érvényes abban az esetben, ha az új Porsche modellnek nem csak sportosabbnak, de egyúttal hatékonyabbnak is kell lennie. 0,25-ös légellenállási együttható – a formatervezők és az aerodinamikai mérnökök közös vívmánya „Új modell fejlesztésekor minden a menetdinamikáról és a precizitásról szól. Erről szól a Porsche. Ez van a génjeinkben. De emellett mindig figyelünk a hatékonyságra is. Meg persze a formatervezésre,” meséli Jörg Kerner, a Macan modellsorozatért felelős alelnök. Az egyik kihívás a sikeres Macan modellsorozat önazonosságának megőrzésében rejlik, amelyet úgy kell teljesíteni, hogy a kimagasló hatékonyságot, ezáltal pedig nagy hatótávot biztosító aerodinamikai követelményeknek is megfeleljünk. Éppen ezért különösen fontos volt, hogy a formatervezői és az aerodinamikai csapatok vezetői már a fejlesztés korai szakaszában szorosan együttműködjenek a tervezőirodában és a Porsche modern szélcsatornájában. „Az optimális kapcsolat megteremtése a formatervezési elveink és az aerodinamikai mérnökök által megadott specifikációk között komoly kihívást jelentett,” mondta Varga Péter, a Style Porsche formatervezési vezetője. „Szorosan együtt dolgoztunk minden egyes milliméteren, hogy optimális egyensúlyt teremtsünk az esztétika és a funkció között.” A csapatmunkának köszönhetően a Porsche sikeresen egyesítette a formatervezési géneket a hatótávot optimalizáló aerodinamikával. Mindez ráadásul nem csak a lenyűgöző sziluettben nyilvánul meg, hanem a Porsche Active Aerodynamics (PAA) rendszer részegységeiben és más célzott intézkedésekben is. „Az aktív aerodinamikai elemek jelentősen hozzájárulnak a hatótávhoz,” mondja Thomas Wiegand, az Aerodinamika és aeroakusztika részleg vezetője. „Az autó automatikusan működő hátsó légterelővel és az első légbeömlőknél aktív hűtőlamellákkal rendelkezik.” Emellett a karosszéria alján is vannak változó elemek. A jármű alja lapos és zárt, akárcsak egy versenyautó esetében, még a hátsó tengelynél is. Viszont az ottani borítások rugalmasak és kisebb terhelésnél alacsonyabb légellenállásról gondoskodnak – egy innovatív megoldás, amely az áramvonalas, nagy mértékben zárt keréktárcsákkal és az aerodinamikailag is optimalizált abroncsokkal együtt még inkább hozzájárul a nagy hatótávolsághoz. Normál, országúti közlekedés során a Macan automatikusan a legáramvonalasabb formáját veszi fel. A hátsó légterelő Eco helyzetbe áll, az aktív lamellák bezáródnak és a futómű magassága lecsökken. Wiegand és csapata ebben a helyzetben 0,25-ös légellenállási együtthatót mért (korábban 0,35). Mindez pedig az új Macant a világ egyik legáramvonalasabb SUV modelljévé teszi – ami jelentősen befolyásolja a hatékonyságot. Ennek megfelelően az összes változat WLTP szerinti hatótávja 500 kilométer felett lesz. Gyorstöltés akár 270 kW-tal – minden piacon Az új Macan elektromotorjai a padlóba épített lítium-ion akkumulátorból merítik az energiát, amelynek 100 kWh-s kapacitásából 95 kWh aktívan használható. A PPE platform 800 V-os kialakítása különösen nagy teljesítményű gyorstöltést tesz lehetővé, amelyet a fejlesztési folyamat során világszerte teszteltek. „A fő piacainkon különböző töltési előírások vannak. A tesztelés egyik fő szempontja éppen ezért a különböző helyszínek különböző hálózati feltételeinek ellenőrzése volt prototípusainkkal, szükség esetén tovább adaptálva a technológiát. A töltésnek bárhol és bármikor egyszerűen kell működnie,” mondja Kerner. Az új Macan DC töltési kapacitása a 800 V-ra képes állomásokon eléri a 270 kW-ot. A 400 V-os állomásokon az akkumulátor 10-ről 80 százalékra kevesebb mint 22 perc alatt feltölthető, mivel a nagyfeszültségű átalakító lehetővé teszi, hogy a két, együttesen 800 V-os feszültségen dolgozó akkumulátor különválasztható legyen két 400 V-osra. Mindez kiegészítő magasfeszültségű rásegítő nélkül is különösen hatékony töltést tesz lehetővé, akár 150 kW-tal. Az AC töltés legfeljebb 11 kW-tal lehetséges. Menetdinamikai tesztek szélsőséges körülmények között A Porsche az új Macan fejlesztése során nagy hangsúlyt fektetett a márkára jellemző menetdinamika és az ismerős kormányzási érzet megalkotására. A sportautó-gyártó ezen meghatározó képességeit különösen alapos próbák alá vetették. A különböző tesztelési szakaszok célja az új fejlesztésű alkatrészek és rendszerek összehangolása volt, hogy azok stabil és kifinomult működést biztosítsanak. A tartóssági tesztek során a jármű életciklusát szimulálták megterhelő működési viszonyok között, amelyekhez hasonlókat az ügyfelek csak az abszolút határon fognak megtapasztalni. Eddig a teljes mértékben elektromos Macan álcázott prototípusai már több mint három és félmillió tesztkilométert tettek meg tesztpályákon és közutakon. Annak érdekében, hogy az összes aktív alkatrészt szélsőséges hőmérsékletben és helyzetekben tesztelhessék, a próbautak világszerte számos helyen történnek. „A teljes hőmérsékleti tartományt lefedjük. Skandinávia mínusz 30 Celsius fokos fagyától kezdve egészen a kaliforniai Death Valley 50 fokos hőmérsékletéig,” folytatja Kerner. „Természetesen egy SUV modellnek minden terepen meg kell állnia a helyét. Éppen ezért nem csak közúton, hanem terepen, kavicson, havon és jégen is tesztelünk.” A teljesen elektromos Macan modellek hangsúlyosan hátul hajtó összkerékhajtása minden körülmények között otthon van. A Porsche az első és a hátsó tengelyen is kizárólag a legújabb generációs PSM mágneses szinkronmotorokat használja, amelyek 450 kW feletti overboost teljesítményt tesznek lehetővé, emellett pedig kimagasló hatékonysági fokon dolgoznak és optimálisan képesek többször egymás után is ugyanazt a teljesítményt nyújtani. Az elektronikusan vezérelt Porsche Traction Management rendszer szinte valós időben képes a csúcsmodell esetében, Launch Control funkcióval több mint 1000 Nm-es forgatónyomaték ideális elosztására. Annak érdekében, hogy a nagy teljesítmény és kimagasló kényelem közötti kiemelkedően széles tartományt szavatolják – amely a Macan egyik ismérve –, a mérnökök bevetették a kétszelepes légrugózással, hátsó önzáró differenciálművel és elsőként a hátsó kerekek akár 5 fokos elfordulását lehetővé tevő négykerék-kormányzással dolgozó Porsche Active Suspension Management rendszert.

Az orf.at cikke. Képernyőfotó Bármilyen segítség túl későn érkezett hozzá – erősítette meg a burgenlandi állami rendőrség a kerületi újságok értesülését. A mentőket és a tűzoltóságot értesítették, de nem tudták megmenteni a férfit. A rendőrség szóvivője szerint az idegenkezűség kizárt, mert a 38 éves férfi egyedül volt a munkahelyén a baleset idején. Az orf.at nem tér ki arra, hogy melyik autóipari beszállítónál történt a tragédia.  

Már a korábbi C-osztály Coupéban is azt szerettem, hogy külső méretei és adottságai alapján nem is gondolnánk, hogy mekkora odabent. Annak ellenére, hogy egy sportkupéban ültünk, volt értelmezhető méretű hátsó tér és csomagtartó is. Ott menetdinamika és magas építési minőség is párosult a kinézethez, viszont a C-osztály kupéját időközben felfalta a Mercedes kupéinak átreformálása. A C- és E-osztályok kupéiból lett a CLE Coupé, belépőszintnek pedig maradt a kecskeméti gyártású CLA Coupé, ami 2023 elején esett át átható frissítésen. Noha elsőre meglepő lehet, de a CLA Coupé néhány milliméterrel hosszabb, szélesebb és magasabb, mint a korábban említett kis kedvencem, a C-osztály Coupé. Így igazából a CLA-nak kellene átvennie a helyét a kínálatban, de minden ilyen kínálatszűkítés kompromisszumokkal jár. Most sincs ez másképp. Azért szerencsére az alapvető értékeket a CLA is megőrizte: dögös, ennek ellenére mégis meglepően tágas és kényelmes. Ráadásul itt van két hátsó ajtó is, hogy könnyebb legyen elérni a hátsó sort, ahol a láb- és fejtér is nagyobb, mint egy hagyományos kompaktban. Csomagtartója élből 390 literes, amit szintén nem néznénk ki belőle a külseje alapján. Látszólag minden megvan, amitől prémium egy prémium autó, és erre a remek konfiguráció is rátett. A külsőt az új, látványos kék fényezéssel és AMG-Line sportszettel dobták fel, ami a hűtőrácstól kezdve a lökhárítókon át mindennek nagyon jót tesz, odabent pedig az új duplaküllős kormánnyal és barna, ismétlem, barna velúr borítással dobtak sokat az utastér hangulatán. Annak ellenére, hogy ez a belépőszint, igényes és vonzó konfigurációkat lehet belőle kihozni, de a ferde illesztési hézagok és az egyszerűbb anyagok, néha napján recsegő ajtókárpitok tudatják velünk, hogy a kínálat aljáról választottunk. Itt nincs tapipad a most már kétszer 10,25-colos MBUX rendszer kezelésére, amivel nem is lenne baj, mert manapság már egyébként is egyszerűbb az érintőképernyőről kezelni, de valamiért a sofőrtől elfordítva helyezték el az egyébként pazar felbontású kijelezőt, így mindig előre kell egy kicsit hajolni, ha valamit állítani szeretnénk. Mivel magas az övvonal és vékony az első szélvédő, ezért kicsit nehézkes a kilátás. Ráadásul valahogy olyan szögben áll az első szélvédő, hogy az folyton koszos, ha taknyos az idő, legyen bármilyen csapadékról szó. Valószínű mindezt a mérnökök is észlelték, mert a jelzőlámpafigyelő kamera itt tényleg létfontosságú. Nálam a 220 4MATIC hajtáslánccal járt a CLA Coupé, ami egy kétliteres, négyhengeres, 48-voltos mild hybrid hajtásláncot és elektronikusan vezérelt összkerékhajtást takar. Míg a benzinmotor 190 lóerős, addig ehhez az enyhe hibridrendszer 14 lóerőt tesz hozzá, tehát az erőtartalékkal sosincs gond. A sportmódos közlekedéshez kifejezetten illik is a már-már a háromhengeres motorokéra hasonlító érces hangzás, ami visszaváltásoknál különösen élvezhető, azonban a hétköznapokban szokatlan, hogy ennyi motorzaj beszűrődik. Furcsa zajok érkeztek a 8-fokozatú duplakuplungos automata felől is, amikor váratlanul kellett variálni a gázadással és gyorsnak sem mondanám a reakcióidejét. Ami viszont a leginkább megdöbbentett, az a fogyasztása. Apró teste ellenére a legjobb egy útra vetített átlagfogyasztása 7,4 liter/100 km volt, teljesen üres városon át, tiszta időben, tojásokon lépkedve. A valóságban sokkal életszerűbb a 9,0 liter feletti átlag, sportosan közlekedve pedig könnyen belekóstol a 10 literbe is. Holott koránt sem olyan sportos a menetdinamikája, hogy ezt bármi indokolná. Ahogy egy általános turbómotor, úgy ez is elfogy kb. 5000 fordulat/percnél, nincs ülésbe nyomó érzés, sem elképesztő kanyartempó. Csak üzemanyag fogyasztás, de az sok. Jelenlegi konfigurátora szerint 14,9 millióról indít a CLA Coupé, míg a mi tesztautónk már 20 millió fölé van konfigurálva. Noha ezzel az árazással kb. a versenytársakkal egy szinten van, én úgy éreztem, hogy kicsit túl sok helyen érezteti velünk, hogy ez még csak a belépőszint a prémium világába. Ugyanakkor biztos vagyok benne, hogy ezentúl is megtalálja majd a közönségét, akik értékelik a széles motorkínálatot, az akár kombi, akár kupé, de mindenképp divatos bódét vagy a tágas utasteret, még akkor is, ha a felnyitott csomagtartó fedélről pont becsöpög a víz. Ez egy jól használható, de kevésbé jól összerakott autó. Én pedig megyek visszasírni a C-osztály Coupét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!