Ha az a foglalkozásod, hogy olykor új autókat tesztelsz, máskor használt autókat vizsgálsz ezerszám, meg amúgy is igazságügyi szakértő vagy jármű területen, sokszor kikérik a tanácsodat akár új, akár használt autó vásárlás előtt. Az ügyfelek, vagy ismerősök, akik tanácsért fordulnak hozzám, egyre gyakrabban kérdezik: mennyire kell félni az automataváltótól? Erre keressük ma a választ. Új autók Sajnos nem jutottam hozzá pontos statisztikához, de évek óta megfigyelhető, illetve az interneten is megtalálható korábbi híradások szerint alátámasztható az a trend, hogy az új járművet vásárlók egyre inkább részesítik előnyben az automataváltós kocsikat. A Hyundai Santa Fe utastere az automataváltó előválasztó karjával (teszt itt) Persze van, ahol nincs is választási lehetőségünk, hiszen a hibrid járművek mindegyike automataváltós, illetve kakukktojásnak számít a tisztán elektromos járművek halmaza, hiszen ott nincs is sebességváltó. Használt autó Sokkal érdekesebb terep a használt autók piaca. Ahogyan az új szegmensben, a másodkézből eladó járművek esetében is megfigyelhető, hogy egyre nagyobb számban találunk automataváltós kocsikat. Köszönhető egyrész a „hurkatöltő” elvnek, vagyis annak, hogy a korábban újként vásárolt automaták lassacskán megjelennek a használt piacon, de sokkal inkább annak, hogy a használt járművek legnagyobb hányada nyugati országból importált autó, amelyekben még nagyobb részarányt képviseltek az automaták. Tőlünk sokáig idegen volt A manuális váltó vs. automataváltó párharc régi rangadó. Emlékszem, hogy olyan városi mendemondák övezték az automatákat, mint például: ez a béna amerikaiaknak van kitalálva, akik egyszerűen nem tudnak hagyományos váltós kocsit vezetni. A másik kedvencem, hogy az automataváltó megöli a vezetési élményt. Ezeknek a kifogásoknak a cáfolata több mint prózai. Kezdjük Amerikával. Nem a bénaság, a vezetni nem tudás vitte őket az automataváltók irányába, hanem a jólét. Ma már belátjuk, sokkal könnyebb egy automataváltós kocsit vezeti, mint egy manuálisat, és ha van rá lehetőség, hát miért ne mozdulnánk a kisebb ellenállás irányába. Váltókar egy Caddilck CTS-ben Az pedig, hogy elveszi a vezetési élményt, egyszerűen nem igaz. Persze 20 éves távlatban ebben lehet, hogy volt is valami igazság: a hagyományos, bolygóműves automaták nem voltak mindig annyira gyorsak és precízek, mint ma. De 2019-ben már a legtöbb váltó gyorsabban vált, mint egy átlagos sofőr kézi váltóval, teszi ezt ráadásul mindig az ideális motor munkapontban, figyelembe véve a vezetési stílust, az útviszonyokat, lejtőket-emelkedőket és ki tudja még mi mindent. Ehhez még egy mondat kikívánkozik. Én azt mondom, aki szerint még mindig jobb egy kéziváltós autót vezetni, mint egy automatát, az még nem vezetett komoly, korszerű automataváltós autót. Egy automata többet fogyaszt Ez is igaz lehetett régebben, de ma már nincs számottevő különbség. Állatorvosi lovunk – mint nálam oly gyakran – most is a Volkswagen Golf lesz. Az 1,5-ös turbómotorral szerelt változat hatfokozatú kéziváltóval szerelt kivitelének kombinált fogyasztási adata 5,2 liter 100 kilométerenként. Hétfokozatú DSG automatával pontosan ugyanennyi, ráadásul 1 grammal kevesebb széndioxidot bocsát ki, mint kézi váltóval. Részlet a VII. Golf katalógus adataiból Igaz, hogy egy Golf 1.5 TSI Comfortline DSG váltóval félmillió forinttal többe kerül, mint kézi váltóval. Na, de a kényelem, lehet, hogy megér ennyit. Ha meghibásodik, nagy a baj Az autó használok körében az is elterjedt tézis, hogy ha egy automataváltó meghibásodik, akkor arra az ember a gatyáját is ráköltheti. Féligazság, hiszen valóban hallunk történeteket milliós váltójavításokról, vagy cserékről. De ez nem feltétlenül következik be. Fontos a váltó megfelelő használata és karbantartása. Egyre több gyártó ír elő kötelező olajcserét automataváltóira, ezt persze be kell tartani. Érdemes azonban az úgy nevezett élettartam olajjal feltöltött váltókban is rendszeresen (általában 60.000 kilométerenként) cseréltetni az olajat és a szűrőt, mert hosszútávon ez garantálja a problémamentes működést. (Nagyon) fáradt váltóolaj leeresztés egy 528-as BMW-ből Ezen kívül nem igaz, hogy a kézi váltó költségmentes. Maga a váltómű lehet, hogy az, de ott van a ma már mumusként emlegetett kettőstömegű lendkerék probléma, ami, ha tönkremegy, szintén több százezres tétel lehet, nem beszélve arról a természetes és tervezett jelenségről, hogy a kuplungtárcsa is időnként elkopik és cserére szorul, általában magával vonzva a kuplungszerkezetet és a kinyomócsapágyat. Nem reprezentatív Egy szavazást indítottam el az egyik autós Facebook csoportban, amit persze már nem találtam meg, de az eredményére emlékszem. A kérdés az volt, ha most vásárolnál autót, akkor manuális, vagy automataváltóval vennéd? Kb. 60-40 arányban nyertek az automataváltót választók. Most akkor vagy mi is bénábbak lettünk, mint az amerikaiak? Szó sincs erről! Egyrészt ma már anyagi szempontból könnyebben elérhető egy automata, másrészt megkockáztatom, hogy jobban élünk, mint 20 éve és egyre többen megengedhetjük azt a kis felárat az extra kényelemért cserébe. Ha engem kérdeznek: még egy szavazat az automatára!

Jó látni, hogy az autógyártóknak újra egyre több energiaforrásuk van az autószalonokon való szereplésre. Közülük is kiemelkedően fontos a Frankfurti Autószalon, amire most a BMW is egy nagyon különleges autóval készül. No, nem a modell a különleges, noha az is most fog először a publikum előtt debütálni, hanem ahogy lefényezték. A bajor autógyár ugyanis volt olyan menő, hogy a híresen jó fényelnyelő tulajdonságokkal bíró Vantablack színre fújja az új BMW X6-ost. A különlegesen mélysötét színt még a Surrey NanoSystems mutatta be 2014-ben, mint a világ legsötétebb anyaga, ugyanis a fény 99,965%-át elnyeli. Képes a tárgyakat 3D-sből 2D-ssé varázsolni az emberi szem számára. Ennek is tudható be, hogy a Vantablack BMW X6 fotói úgy néznek ki, mintha Photoshoppolták volna őket. Pedig itt még a visszafogottabb változatot kenték fel: ez a fényezés azért a fény 1%-át nem szűri. Hogy miért volt erre szükség? A BMW szeretné megmutatni az új X6 gyönyörű lámpatesteit, illetve az új vese-világítást is, ami biztosak lehetünk benne, hogy a vásárlók kedvence lesz hamarosan.  

Feltehetőleg az autózás emblematikus modelljeinek titka az egyszerűségükben rejlik. A Kübelwagen sem lóg ki ebből a sorból, olyannyira nem, hogy az obsit után Typ 181-es frissnyugdíjaként is új karriert tudott befutni. Egykor a Frankfurti Autószalonon is akkora sikert aratott, hogy az eredetileg a határőrségnek és a katasztrófavédelem számára kifejlesztett járműnek a polgári verzióját is elkészítették. Korai története Typ 62 kódjelű verzióval kezdődik. Innen indul a sikersztori, melynek farvizén még számos variáció is születik. Typ 62 Kódneve - Typ 82 Adolf Hitler már 1934-ben beszélt Ferdinand Porschéval egy esetleges katonai célú könnyű parancsnoki jármű létrehozásáról, de konkrét megrendelés a Harmadik Birodalom részéről csak négy évvel később landolt a VW postaládájában. Első nekifutásra természetesen a kezdeti Bogár főbb szerkezeti elemein alapuló konstrukció született. A megerősített alváz és az erős lemezkarosszéria azonban nagyon nehéznek bizonyult a párt által előírt mindössze 550 kg-os önsúly eléréséhez, így Porsche kénytelen volt megbízni a katonai célú járművek fejlesztésében jártas Trutz céget a fejlesztés bizonyos részeivel. Typ 62 Az 1000 cm3-es motor a hátsókerék-hajtással nem ígért túl jó tereptulajdonságokat, de az önzáró differenciálmű, a portálhajtás és a végül alaposan leszorított tömeg olyan terepező képességeket biztosított a híres Kübelwagennek, amivel a korabeli tesztek szerint is felvette a versenyt az amerikai vagy a szabványos német 4x4-es katonai járművekkel. 1939-ben egy hosszabb bevetésen, Lengyelország lerohanása idején vizsgáztak az első, még Typ 62-es kódon futó előszériás járművek. A bevetés után olyan apróbb módosításokat hajtottak végre a hadsereg javaslatai nyomán, mint a sebességváltó áttétele, a rugók módosításai, a ZF önzáró diffi részlegessé tétele és a legkisebb „lopakodósebesség” 8-ról 4 km/h-ra való lecsökkentése. Typ 82 Az immár végleges Typ 82 szériagyártása 1940 elején kezdődött. Öt év alatt több mint ötvenezer példány készült belőle, a náci haderő egyik legkiválóbb szárazföldi fegyvertényévé nőtte ki magát. Hiába álltak végfejlesztésre készen az összkerekes (Typ 86) és az erősebben motorizált verziók, a Kübelwagen (azaz „vödörautó) kiváló terepképességei, tartóssága és megbízhatósága miatt nem volt indokolt a gyártási költségek megemelésével változtatni a technikán. Névadás A Typ 82 fejlesztési kód természetesen nem maradhatott meg a katonák köznyelvében, így az autó legjellegzetesebb részéről kapta becenevét. Mivel ajtajai nem voltak, így igen mély, lemez kagylóülések kerültek bele. Eleinte Kübelsitzwagennek, azaz vödörülés autónak, majd egyszerűen Kübelwagennek nevezték, s a név rajtaragadt. Kurierwagen - Typ181 A Kübelwagen reinkarnációja az előd gyártásának befejezése után évtizedekkel később, 1969-ben látta meg a napvilágot. A Németországban Kurierwagennek, az Egyesült Államokban Thingnek, Angliában Trekkernek, Mexikóban pedig Safarinak ismert autó az ősi Bogár műszaki alapjaira, a Typ 82 továbbfejlesztéseként készült. Összeurópai és NATO-támogatott projekt volt az „európai dzsip” projekt. Az európai országok hadseregeinek, rendvédelmi és hatósági szerveinek szerettek volna egy olcsó, megbízható parancsnoki, illetve járőrkocsit készíteni. A VW elővette a Kübelwagent, „modernizálta” a karosszériáját, az erősebb motort a Kharmann Ghia alvázához társítva piacra dobta a Typ 181-et. Typ 181 A haderő Németországban és Mexikóban is élénken érdeklődött iránta, 1971-től pedig a polgári változat is megjelent. Az USA-ban is sikert aratott, és mire megegyezés hiányában az európai dzsip projekt süllyesztőbe került, a németek a NATO-tagállamokat egyenként megint csak több mint ötvenezer Kurierwagennel látták el. 1983-ban gördült le a mexikói szalagról az utolsó darab, de a polgári strandautó-verzió is 80-ig gyártásban maradt. Schwimmwagen -Typ 166 Közvetlenül a Kübelwagen gyártásának megkezdése után érkezett az igény a frontokról: a német haderőnek szüksége van a felderítésekhez és az offenzívákhoz egyaránt egy könnyű kétéltű járműre. A fejlesztések első körben a Kübelwagen közvetlen továbbgondolásának útján indultak el, de később rájöttek, hogy új karosszériára lesz szükség. A megoldás egy kádszerűen kiképzett, jóval keskenyebb test lett, melyet a majd 30 centiméteres hasmagassággal és a bokszermotor erejének mind a négy kerékre juttatásával sikerült kiváló terepjáróvá faragni. Ami a vízi közlekedést illeti, a kerekek által gerjesztett hajtóerő mellé menet közben kapcsolható volt egy 3 lapátos hajócsavar, amelyet a karosszéria hátsó feléről egy mozdulattal a vízvonal alá lehetett hajtani. Mindez lehetővé tette, hogy a legfontosabb pillanatban, vízre szálláskor ne kelljen a járművet elhagyni, sőt egyáltalán megállni sem. A 10–12 km/h-s vízi sebességnél a kormányzást az első kerekekre bízták, rásegíteni a járműtest oldalára erősített evezőlapátokkal lehetett. Kiemelkedő alkalmazkodási tulajdonságai miatt a szibériai és az afrikai fronton egyaránt bevált a Schwimmwagen a katonák kedvence lett. A 25 lóerős motort két 25 literes benzintankból lehetett „táplálni”, de érdekes módon a hatótávolság mellett a menetteljesítményekre sem volt panasz. A kis tömegű csónaktest alatt dolgozó összkerékhajtás kvázi kapcsolható volt, azaz a nagyobb végsebesség elérése érdekében az első tengelyt szárazföldön ki lehetett venni a hajtásból. A járművet kétféle futóműtípussal lehetett felszerelni: normál változattal, illetve egy vastagabb, szélesebb fajtával, amely terepen kifejezetten hatékonynak bizonyult. A rendkívüli siker ellenére mindössze két év és alig több mint 14 000 darab legyártása után a Schwimmwagen termelése anyaghiány miatt megszűnt. Iltis -Typ 183 Az európai dzsip projekt elvárásai eleinte annyiban változtak, hogy a kiírók lemondtak a kétéltűség kritériumáról. Ezzel együtt is meglehetősen ósdi konstrukciónak számított azonban a VW kínálta alternatíva, a Kübelwagen utódja, a fent taglalt Typ 181. A hivatalosan ki sem írt tendert maradéktalanul teljesíteni egyetlen gyártó sem tudta, de az egyes országok hadseregeinek igényét mégiscsak ki kellett elégíteni. A DKW és az Auto Union tapasztalataival gazdagodó VW így belekezdett a nem túl sikeres, 1968-ig gyártott DKW Munga alapján kifejleszteni a saját könnyű terepjáróját. Az Iltisnek tehát sokkal inkább Audi-, semmint VW-alapjai voltak: az 1977-ben megjelenő autók a Munga meghosszabbított alvázára és karosszériájának nagy részét átvéve, 1,7-es, 75 lóerős benzinmotorral rendelkeztek, és a quattrohajtás ősének tekinthető összkerékhajtással büszkélkedtek. A polgári autókból felhasznált számos alkatrész és a „régi iskola” elve szerinti könnyű, egyszerű és primitív felépítés kedveltté tette az Iltist (=görény), de a Mercedes robusztusabb technikával fellépő G osztályosa 1979-től kezdve egyre erősebben támadta a „pozícióit”. 1981-ig mindössze 8800 darab készült a könnyű beavatkozóból, de így is a hamvába holt „európai dzsip projekt” fricskájaként vonult be a hadtörténelembe. Polgári változata nagyon kis arányt tett ki a gyártásban, azonban az olcsóság és a könnyű szerelhetőség – mint előnyök – megmaradt a G Mercedesszel szemben, így a kanadai Bombardier megvásárolta a gyártási és forgalmazási jogot. A saját haderő részére készített, 2500 darab, különböző kivitelű Iltis mellett gyártottak az ománi, kameruni és a belga hadsereg részére is. Az utolsó új, kanadai Iltis-flottát 1997-ben állították hadrendbe.