A tervek szerint 2025-ben már minden Európában eladott új Honda gépkocsi képes lesz elektromos üzemmódban (is) közlekedni, ennek megvalósításán dolgoznak a legendás japán iparóriás szakemberei. Elkötelezettségükről tanúskodik, hogy a CR-V Hybrid már megjelent a választékban, a Genfi Autószalonon pedig bemutatkozott a jellegzetes megjelenésű Honda e Prototype. Következő lépésként a modell sorozatgyártásra érett változatának frankfurti világpremierje várt ránk. Ennek kapcsán Katsushi Inoue, a Motor Europe elnök-vezérigazgatója elmondta: „Ma újabb lépést tettünk álmaink megvalósulása felé, hiszen a Honda e világpremierjét ünnepelhetjük. Ez az egyedülálló, elektromos kompakt az Electric Vision stratégia szerves része, nem mellesleg tipikus Honda, hiszen kimagasló teljesítmény jellemzi és a lehető leghatékonyabb formában aknázza ki a mobilkommunikációban rejlő lehetőségeket.” A szériagyártású Honda e első közszereplése kapcsán Tom Gardner, a Honda Motor Europe alelnöke is véleményt formált: „Vállalatunk történetében az új Honda Jazz 2020-as bemutatkozása lesz a következő mérföldkő, és örömmel jelenthetem be, hogy Európában kizárólag hibrid hajtáslánccal értékesítjük majd.” Persze a Honda tevékenysége nem merül ki az autógyártásban, a cég egyéb területeken is vezető szerepre tör. Tavasszal a Genfi Autószalonon megtudhattuk, hogy energiagazdálkodási és töltőrendszereken dolgoznak a társaság szakemberei, itt, Frankfurtban pedig kiderült, hogy ezek miként működnek és hogyan teszik lehetővé az elektromos autók utcai töltőinek gyors elterjedését. Honda Power Charger A Honda által fejlesztett Power Charger azon EV-tulajdonosoknak készül, akik nem (csak) utcai töltőkhöz szeretnék csatlakoztatni autójukat. A váltakozó áramú készülék falra szerelhető vagy padlóra állítható, s igen hatékony, hiszen egyfázisú üzemmódban 7,4, háromfázisúban pedig 22 kW-os csúcsteljesítmény leadására képes. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy a 32 amperes berendezéssel 4,1 óra* alatt töltheti 100%-ra a lemerült akkumulátorcsomagot a tulajdonos, tehát sokkal gyorsabb a megújulás, mint a hagyományos, fali konnektorról üzemeltetett töltők esetében. Közös fejlesztésű városi töltőrendszer az Ubitricityvel Az EV-használók egyik legfőbb gondja, hogy még nem épült ki összefüggő töltőhálózat. Ennek megoldására törekedve határoztak úgy a Honda illetékesei, hogy együttműködési megállapodást kötnek a töltőkre szakosodott Ubitricityvel, és olyan készülékeket dolgoznak ki, amelyek jelentősen megkönnyítik az utcai áramfelvételt. A közös munka eredményeként olyan töltő született, ami tulajdonképpen bármelyik villanyoszlopra felszerelhető és fejlett mérőrendszerének köszönhetően egyedi elszámolást, valamint kényelmes fizetést tesz lehetővé.   Honda Power Manager Prototype A Power Manager Prototype névre keresztelt, kétirányú rendszerrel az elektromos autók is bevonhatók az „okos” elektromos közműhálózatok működésébe. A japán vállalat rendszerének alkalmazásával nemcsak összegyűjthető és tárolható az elektromos energia, hanem hatékony és intelligens formában, az aktuális igényeknek megfelelően osztható el az – akár megújuló energiaforrásból származó – áram a közüzemi, az otthoni és az irodai hálózatok, valamint az elektromos autók között. Ezek a fejlesztések integrálják az elektromos járműveket a közműhálózatba, tehát adott esetben az autó akkumulátoraiban tárolt energiával működtethetők az otthoni eszközök, sőt az áram feltölthető a lakossági rendszerbe. Ráadásul a töltő figyeli, hogy mikor csökken az áram iránti kereslet, illetve ezáltal az ára, és ezekben az időszakokban igyekszik energiával felduzzasztani az akkumulátorcsomagot. Ez utóbbi rendszert a kétirányú energiaelosztó specialistájával, az EVTEC-kel közösen dolgozta ki a Honda. A tesztelés nagyjából 2020 első félévében érnek véget, ezt követően indulhat a rendszerek forgalmazása. A Honda standján kiépített okoshálózat megmutatja, hogy miként tárolható és osztható el hatékonyan, illetve miként tölthető fel és adható el a megújuló energiaforrásból származó áram, előre vetítve az EV-tulajdonosok jövőbeni lehetőségeit. A Londonban zajló, hatóságokat szolgáló bemutatóprojekt EVTEC berendezésekre épül, és elektromos autók töltésére, valamint állomásépületek energiaellátására egyaránt alkalmas. További előnye, hogy „túltermelés” esetén képes feltölteni az elektromosságot a közüzemi hálózatba. Értékesítési tervek A Honda illetékesei Frankfurtban bejelentették, hogy a márka 2020-ban, a Honda e forgalmazásának megkezdésével egyidejűleg megkezdi energiaszolgáltatói tevékenységét is a kontinensen. Elsőként az Egyesült Királyság és Németország piacán jelenik meg az iparóriás, ezt követi majd a többi európai ország az előttünk álló években. * Az időtartamot attól a ponttól számolják a Honda szakemberei, mikor a műszerfalon megjelenik a töltési igényt jelző ikon.  

  A Markíza tévétársaság által ismertetett felmérés szerint az elmúlt öt évben fokozatosan nőtt a biztonsági övet rendszeresen használó személyek száma Szlovákiában, viszont még most is az autóban utazók csupán 83 százaléka kapcsolja be az övet. Bár az autók már zavaró hangjelzéssel figyelmeztetik a sofőröket az övek használatára, ennek a rendszernek is aránylag könnyű túljárni az eszén. Az interneten nem probléma olyan hamis biztonságiöv-csatot venni, amelynek bekapcsolása után a hangjelzés kialszik, a rendszer ugyanis azt gondolja, hogy a biztonsági öv van bekapcsolva.  A közlekedési szabályok szerint minden, gépjárműben közlekedő személynek be kell kapcsolnia a biztonsági övet. Ez a kötelesség nemcsak az elöl, hanem a hátul utazókra is érvényes. Ha ugyanis a gépkocsi hátsó ülésén utazó személy nincs bekapcsolva, frontális ütközéskor a teste hatalmas energiával repül előre. Nekicsapódik az előtte levő ülés támlájának, amelyet kitörhet vagy kihajlíthat, s még súlyosabb sérüléseket okozhat az előtte utazó személynek, akit könnyen meg is ölhet egy ilyen csapás. A sofőr kötelessége figyelmeztetni a hátul utazókat a biztonsági öv bekapcsolására, ám az, hogy valóban bekapcsolják-e az övet, már az ő felelősségük. 

Lehet, hogy csak én látom így, de a Renault valahogy mindig mostohán kezelte egyetlen kompakt városi terepjáróját. Hiába verseng az egyik legaktívabb szegmensben a Kadjar, sajnos túl gyorsan eljárt felette az idő, és talán pont ezért, de nem is sikerült maradéktalanul beiktatni a köztudatba. Mintha a nagyszerű egyterűkről nem menne egyszerűen az átállás a mai trendeknek megfelelő SUV-kra, noha kisméretben egész ügyesen érvényesülnek a Capturrel. Leírni mégsem érdemes a Kadjart, hiszen ott hordozz a génjeiben minden klasszikus SUV tulajdonságot, amik nagyban hozzájárultak a városi terepjárók mai, mindent elsöprő sikeréhez, és amik mára mégis kezdenek kikopni a piaci szereplők túlnyomó többségéből. A Kadjar ugyanis tényleg magas, tényleg robosztus, tekintélyt parancsoló, és nem mellesleg borzasztó tágas. Itt még tényleg átlátunk a forgalom felett, és vicces, de a legtöbb mai crossover felett is. Viszont a klasszikus értékrendnek megvan az ára: hiába esett át egy meglehetősen átható frissítésen a Kadjar, sajnos továbbra is túlkorosnak érződik. Elsősorban talán az általános minőségérzet miatt. Ott van például a futómű, ami egy közepes kátyúnál is képes megrecsegtetni az egész utasteret. A legtöbb helyen ugyan igyekeztek puha anyagokat használni, viszont a középkonzol érthetetlenül olcsónak hat. Már most kopni kezdtek a szürkére festett elemek, a váltókarra egyszerűen nem jó érzés ránézni, és már attól is fájóan recseg az egész konzol, ha hozzáér a lábunk. Mindez egy 9,2 millió forintos autónál – ugyanis annyiba fáj ez a Bose felszereltségű Kadjar – meglehetősen erős kompromisszum. Aztán ott vannak a vezetéstámogató rendszerek, amiket szintén érdemes lett volna felzárkóztatni a konkurenciához. Sávtartó például nincs, csak sávelhagyásra figyelmeztető, viszont utóbbi zseniálisan teszi a dolgát, finom rázóköves hangjelzéssel figyelmeztetve a megfelelő oldali hangszórókból. Diszkrét, de hatásos. Aztán holttérfigyelő is van, viszont már hátsó keresztforgalomra figyelmeztető nincs. Kicsit több fejlődést vártam volna ilyen téren. Mentségére szóljon, az automata parkolórendszer nagyszerűen teszi a dolgát. Pedig a formaterv tekintetében sikerült üdébbé varázsolni az új rajzolatú fényszórókkal, és a még terepjárósabb első és hátsó lökhárítókkal. Erre már csak a hazai importőr által választott smaragdzöld fényezés tette rá a koronát, amit élmény volt fotózni. Legalább ennyire fontos változás még, hogy az infotainment rendszer képernyője kapott egy egybefüggő, matt üvegfelületet, amivel sokkal jobban belesimul a műszerfalba, mint a korábbi butácska elrendezésű. Új a klímavezérlő is, ami nem gondolnánk, de talán a legnagyobb minőségbeli ugrást hozza a Kadjar utasterének. Finoman kattannak az új tekerők, és tetszik, hogy maguk a kijelzők is gomb funkciót látnak el. Aztán gyanútlanul felpattintottam a motorteret, és egy nagyon apró és bonyolultan kábelezett motorral találtam szembe magam ebben az óriási testben. Durva, de ennek az 1,33 literes kisvakarcsnak köszönhető, hogy az 1,4 tonnás SUV jóval könnyebbnek érződik, hiszen kis termete ellenére meglehetősen sok akaratot rejt magában. Ez a legerősebb változata, a 160 lóerős, és tényleg bitang minden körülmények között. Jó karakterű, egyenletesen húz, néha még egy kis turbósziszegés is beszivárog. Egész szerethető egységet alkot az alapvetően nem a gyorsaságáról ismert 7-fokozatú EDC duplakuplungos váltóval. Ahogy említettem, ez egy 9,2 milliós változata a Kadjarnak, viszont biztos vagyok benne, hogy sokkal józanabb konfigurációk is léteznek belőle. Sok részlet elhagyható, az automata helyett például vállalható a Renault kéziváltója is, ami pontosan kapcsolható, és legalább a kereszteződéseknél sem küszködik majd a késlekedéstől. Az viszont tök jó, hogy ezen a felszereltségi szinten alapból jár a Pure Vision full LED fényszóró csomag, amik tényleg fergeteges fotonpázsitot terítenek elénk éjszaka. Összeségében tehát egy szerethető autó a Kadjar, és kíváncsian várom, hogy mivel rukkol elő a Renault a generációváltáskor két év múlva.