A lelkes autórajongó még a nyaralás során is régi autós élményeket keres. Így jutottam el Athénban az amúgy jobb sorsra érdemes Hellenic Motor Museumba, ahol az egyik sarokban egy felirat és egy sportkocsi figyelmeztetett: idén 60 éves a Marcos! Marcos GT a Hellenic Motor Museumban Az 1950-es években Nagy-Britanniában is virágzott a kitautó- és versenyautó-mánia. Innen-onnan összekukázott alkatrészekből születtek a műanyag-karosszériás egyedi járművek, s ha akadt érdeklődő, akkor kisebb-nagyobb széria is születhetett egy-egy alkotásból. Nagyon kevés olyan cég volt, amely hosszabb távú sikerre tudta váltani a kezdeti lelkesedést. Egy ideig úgy tűnt, hogy a Marcos képes lesz kitörni a szűk keretek közül. Jeremy George Weston „Jem” Marsh tengerész-kiképzést kapott. Miután 1954-ben, 24 évesen leszerelt, úgy döntött, hogy a versenypályán a helye. Először egy Austin 7 alapokra épített speciálgéppel indult el különböző futamokon. Közben gumikat és mezőgazdasági eszközöket árult. Később Rodeo Rod művésznéven, a „Hollywood Motor Maniacs and European Motor Rodeo” nevű hangzatos csoport egyik kaszkadőreként szórakoztatta a nagyérdeműt. Rövid ideig egy tuningműhelyben is megfordult. Végül 1958-ban sajlát lábra állt: a Speedex Castings and Accessories nevű cége motor-, futómű- és karosszériaelemeket is szállított, amikkel az ifjú versenyzők saját járgányaikat tudták feljavítani. 1959. elején Marsh találkozott Frank Costinnal. Costin a második világháborúalatt DeHavilland repülőgépgyár mérnökeként a könnyűszerkezetű építésmódban és az áramvonalas kialakításban rejlő lehetőségeket tanulmányozta. Testvére, Mike kérésére 1955-ben segített Colin Chapmannak egy sikeres Lotus versenyautó tervezésében, s hamarosan már független tervezőként dolgozott. Az ő munkéja az egyik legelső brit Forma 1 versenyautó, a konstruktőri világbanoki címet nyerő Vanwall alváza is. Costin korábban a nagyobb részt fából épített DeHavilland Mosquito bombázón dolgozott, így nem csoda, hogy a hajózásban használt furnérlemezt használta fel első versenyautójának vázához. Marsh és Costin vezetéknevének rövidítéséből született meg a Marcos márkanév. A nyulánk „Jem” miatt kicsit furcsa formájú lett a Marcos GT, amely sirályszárnyas ajtókat és négy részből álló szélvédőt is kapott. A „Csunyácska Kiskacsa” becenevű típusba 1- és 1,2-literes Ford motorokat építettek. Az egyik legelső Marcos vásárló Bill Moss volt, aki 10 futamból kilencet megnyert az új járművével. Egy időben Jackie Stewart, a későbbi Forma 1 világbajnok is Marcos kormányánál mutogatta oroszlánkörmeit. Ám Marsh és Costin hamar összevesztek. Jackie Stewart Marcos GT versenyautója (Forrás: Silverstone Auctions) Costin helyére a hasonlóan lelkes Adams testvérek, Dennis és Peter érkeztek. Ők először a a zárt kupét csinosították ki. Az átalakított modell a Gullwing nevet kapta. Peter Adams még 1961-ben egy Gullwing alapjaira elkészített saját használatra egy nyitott Marcost. Miután 1962-ben lanyhult az érdeklődés a zárt kupé iránt, az Adams-féle forma lett a jövőbe vezető út. A Marcos Spyder az 1963-as Racing Car Show kiállításon mutatkozott be. Bár a Spyder napozásra használható volt, a versenypályákon továbbra is zárt autóval lehetett sikereket elérni. Peter a Spyderhez levehető keménytetőt tervezett. Akadt olyan Spyder is, amelyre ráragasztották ezt a tetőt. 1964-ben a Marcos nagy lépést tett a „normál” sportkocsik világa fel a műanyagkarosszériás GT kupéval. „Dennis és Peter Adams megmutatták a többi kisszériás gyártónak, hogy nem kell Olaszországba a Torinói Autókiállításra menni, hogy szemet gyönyörködtető formát érjünk el” írta az egyik lelkes újságíró. Az alváz továbbra is furnérból készült, a motort és az első futóművet acélból készült segédkeret tartotta. A saját motor természetesen továbbra is elérhetetlen álomnak bizonyult, így kezdetben a Volvo bevált 1,8-literes négyhengeres motorjával, majd a Ford széles körben alkalmazott 1600-asával kínálták a nyomokban a Jaguar E-típusra emlékeztető, alig egy méter magas kupét. Kezdetben elöl-hátul független kerékfelfüggesztést alkalmaztak, ám ez túl drága megoldásnak bizonyult, így maradt a hátsó lengőtengelyes megoldás. Az autó külön érdekessége, hogy más kocsikkal ellentétben nem az ülést lehetett előre-hátra állítani, hanem a pedálok helyzetét lehetett változtatni egy műszerfalon elhelyezett kerékkel. A Marcos GT lett a cég egyik nagy sikere, amelyet Amerikában is árusítottak. Már magyar gyűjteményben is található Marcos (Forrás: platesmania.com) 1965-ben a Marcos választékát kiegészítették egy kisebb típussal. Ez lett a Mini Marcos, Malcolm Newall formatervével. A műanyagkarosszériás, Mini-alapú GT sportkocsit félkész állapotban, csomagban kitautóként árusították. E típus révén folytatódott a Marcos versenypályafutása – a Mini Marcos lett az egyetlen brit autó, amely végigment az 1966-os 24-órás LeMans versenyen. A Mini Marcos egészen 1975-ig maradt gyártásban. Időközben Jem tovább terjeszkedett: 1968-ban piacra dobta a Mantis nevű kupét, amely rendszeresen feltűnik a „világ legcsúnyább autói” listákon. A Triumph TR6 alapjaira épített alkotásból versenyváltozatot is faragtak. 1969-ben jelent meg a GT technikai szempontból radikálisan megváltoztatott második szériája. Az elavulttá vált favázas felépítményt acélvázas konstrukció váltotta fel, az autó meghajtásáról a Ford új háromliteres, V6-os motorja gondoskodott, de a nagy haszonnal kecsegtető amerikai piac igényeinek megfelelően a Volvo soros hathengeresét is beépítették, a szigorú tengerentúli környezetvédelmi szabályok szerint redukálva annak károsanyag kibocsátását. Néhány GT-t kétliteres V4-es Ford motorral - ezeket általában a tulajdonosok később V6-osra cserélték -, illetve a Triumph 2.5 literes soros hathengeresével szereltek. Kívülről az autó elődjéhez képest gyakorlatilag változatlan maradt, teljesítménye és kezelhetősége sem sokban tért el a korábbi GT-től. Az 1968-as Mantis versenyautó volt a Marcos első középmotoros típusa. Az autót szó szerint a BRM-Repco V8-as erőforrás köré építették. A sport-Mantis mindössze egyetlen egyszer indult autóversenyen, méghozzá 1968-ban a belga Spaban egy esőáztatta futamon. A kocsi viszonylag jól szerepelt, egészen addig, míg a motor elektronikája be nem ázott, és így a verseny feladására kényszerült (Forrás: Motor1.com) Az új modellek várható sikere miatt Jem úgy döntött, hogy miatt nagyobb üzemcsarnokba költözik. A nagyközönség azonban nem érdeklődött a Mantis iránt. Ráadásul az amerikai piac is elfordult a Marcostól. 1971-ben a Marcos cég csődöt jelentett. Egy pénzügyi befektető megvásárolta a cég eszközeit, s néhány évig tovább folytatta a gyártást. Jem Marsh 1976-ban visszavásárolta a márkanevet. Nyolc évnek kellett eltelnie, hogy a Marcos visszatérjen a GT továbbfejlesztett változatával. A Mantula megtartotta az alap sziluettet, de a műszaki tartalom jóval modernebb lett: a Rover 3,5 literes V8-asa és a hozzá kapcsolt ötfokozatú váltó gondoskodott a megfelelő menettulajdonságokról. A Mantula olcsóbb, Ford Cortina-motoros változata a Martina tartotta el néhány évig a céget. 1993-ban jelent meg a Mantula és Martina típusokat leváltó Mantara, modernizált külsővel és műszaki tartalommal. Utóbbi Rover-edetű V8-asokat jelentett.A Coupéként és Spyderként árusított Mantara 1999-ig gördült le a szerelősorokról.   1991-1995 között a japán retróhullámot meglovagolva újra gyártották a Mini Marcost. A Marcos jelentős szponzori segítséggel még a versenypályákra is visszatért, s 1995-ben a 24 órás LeMans versenyen kategóriájában a hetedik helyet éri el. Sajnos évi 70-80 autó előállításával képtelenség volt nyereséges működést elérni, így 2000-ben a Marcos ismét csődöt jelentett. Bár egy befektető segítségével még egyszer visszatértek, de 2007-ben a Marcos története befejeződött. A 2004-es TSO, a Marcos utolsó próbálkozása Források: Pásztor Classic www.marcosjem.co.uk www.marcoscars.net    

Augusztusban a vállalat kiszállításai elérték a 42 100 autót, amely 2 százalékkal több, mint az előző év azonos hónapjában regisztrált eredmény (2018. augusztus: 41 200 darab) és 41,6 százalékkal szárnyalta túl a 2017. augusztusában teljesített 29 700 kiszállítást. A SEAT 2019. januárjától augusztus végéig összesen 411 600 autót adott át ügyfeleinek, amely 7,2 százalékkal több, mint a tavalyi év hasonló időszaka (2018. január – augusztus: 384 000). Ezzel az eredménnyel az autógyártó megdöntötte 2018. ugyanezen időszakában elért korábbi kiszállítási rekordját. A CUPRA* kiszállításai szintén tovább emelkedtek, január és augusztus között 70,6 százalékkal bővültek és elérték a 17 100 darabot. Mindössze négy hónappal az év vége előtt az új márka már most jelentősen túlszárnyalta a teljes tavalyi évben átadott autók számát (2018. január – december: 14 400 darab). A SEAT értékesítésért és marketingért felelős alelnöke, valamint a CUPRA vezérigazgatója, Wayne Griffiths hangsúlyozta, hogy „a kiszállításoknak az idei évben is folytatódó emelkedése a SEAT márkát Európa egyik legdinamikusabban bővülő márkájává avatja. Eredményünk szembemegy az autószektor jelenlegi trendjével. Jelentősen növeljük piaci részesedésünket, amellyel a spanyol piacon vezető szerepet töltünk be, Németországban, Ausztriában, Svájcban és Portugáliában pedig az egyik legszélesebb körben elérhető márkaként vagyunk jelen. A CUPRA márka – a CUPRA Ateca sikerének köszönhetően – új ügyfeleket hozott a SEAT számára.” A SEAT világszintű kiszállításai január és augusztus között emelkedtek, a növekedés motorja pedig leginkább Németország, Franciaország és Olaszország voltak. Darabszám tekintetében kiemelkedik a piacok sorából Németország ( 94 800 darab; + 14,1 százalék), Spanyolország ( 80 000 darab; + 1,2 százalék) és az Egyesült Királyság ( 46 800 darab; + 3,5 százalék). Németországban és az Egyesült Királyságban a SEAT történetének legjobb eredményével zárta az év első nyolc hónapját, Spanyolországban pedig piacvezető márkaként tovább növelte előnyét a versenytársakkal szemben. Franciaország és Olaszország teszi teljessé az öt legeredményesebb piac sorát 14,9 százalékos (24 800 kiszállítás) illetve 20,7 százalékos (18 400 kiszállítás) bővüléssel. A SEAT kétszámjegyű növekedést ért el Svájcban ( 8 000 darab; + 10,9 százalék), Hollandiában ( 8 300 darab; +31,2 százalék), Svédországban (6 300 darab; + 21,8 százalék) és Dániában ( 5 200 darab; + 45,2 százalék), de piaci átlag felett teljesített Ausztriában ( 15 900 darab; + 2,7 százalék), Portugáliában ( 7 900 darab; + 6,8 százalék) és Írországban ( 3 900 darab; + 9,7 százalék) is. A SEAT kiszállításai a visszaeső forgalomba helyezések ellenére Mexikóban is emelkedtek ( 16 500 darab; + 6,5 százalék) és a piac történetének eddigi legjobb eredményével zárta az év első nyolc hónapját a márka. A Frankfurti Nemzetközi Autószalon, amely sosem volt még ennyire felvillanyozó A SEAT részt vesz a szeptember 10-én, kedden kezdődő Frankfurti Nemzetközi Autószalonon, ahol egyértelműen az elektromos hajtás mellett teszi le a voksát. A SEAT két első, tisztán elektromos modelljének, a Mii elektromos változatának és az el-Born modellnek a bejelentése után a CUPRA itt mutatja be új Tavascan tanulmányautóját, a márka első, tisztán elektromos járművét. Ezen kívül itt lép színre először az új SEAT Tarraco PHEV, a spanyol márka első hálózatról tölthető (plug-in) hibrid elektromos SUV modellje. *: a CUPRA márka eredményei a SEAT kiszállításaival összevonva kerültek feltüntetésre                     

A túrázókat augusztus 30-án Christian Illedits tartományi tanácsos indította útjukra a kismartoni Esterhazy-kastély előtt. Az első nap programjában a kastélytól kastélyig vezető kerékpárút felfedezése szerepelt: Kismartontól Fertődre, majd Röjtökmuzsajra vezetett a csoport útja. A túrát hajókirándulás is kiegészítette a Fertő tavon. A második napon a Vasfüggöny kerékpáros túraútvonalat járták be a kiránduló vállalkozók. A csapat ezen a napon Kőszegről indult, és útba ejtette a Beled/Bildein községben található Határélménypark/Grenzerfahrungsweg létesítményt is. 2019 a határnyitás 30. jubileuma, erre a tematikára épült az idei útvonal, amelynek során kétszer is átlépték az osztrák-magyar határt a vállalkozó kedvű kerékpárosok. A cégvezetők és családtagjaik a túrán. Fotó: orf.at A rendhagyó kerékpártúrát az Austro-Hungarian Business Council nevű szerveződés égisze alatt szervezték meg. Az egyesület osztrák és magyar vállalkozókat tömörít, akiket tanácsokkal látnak el a határon túlnyúló üzleti elképzeléseikkel, projektjeikkel kapcsolatban. Emellett pedig a szervezet célja a cégvezetők közti interregionális kommunikáció ösztönzése. Ezt a célt szolgálják a kerékpártúrák is. A kétnapos együttlét alkalmat adott arra, hogy a résztvevő üzletemberek megismerjék egymást, beszélgessenek cégeik céljairól, terveiről. Mindezt pedig nem öltönyben, tárgyalóasztal körül ülve tehették, hanem kötöttségek nélkül, oldott hangulatban. A szervezők abban bíznak, hogy kezdeményezésük közelebb hozza egymáshoz a határ két oldalán tevékenykedő vállalkozásokat, és a kerékpártúrák nomán új partnerségek, együttműködések köttetnek.    

Az M1-es autópálya felújításáról, a következő hónapokban életbe lépő korlátozásokról további részletes információk és térképes grafika a következő linken keresztül találhatóak: https://internet.kozut.hu/2019/08/02/a-budapest-es-hegyeshalom-fele-vezeto-oldalakon-osszesen-71-kilometernyi-szakaszon-ujul-meg-az-m1-es-autopalya/.  Az autópálya jelentős forgalma miatt nagyobb torlódások alakulhatnak ki a felújítási és terelési munkák idején, ezért a közlekedők türelmét kéri a beruházó Magyar Közút Nonprofit Zrt. Az autósokat arra kérik a szakemberek, hogy a munkaterületek előtt időben kezdjék el a besorolást, alkalmazzák az úgynevezett zipzár elvet, segítsék a többi közlekedő besorolását a megfelelő sávokba, ezzel a módszerrel érdemben csökkenthetőek a torlódások. A szakemberek arra is felhívják a közlekedők figyelmét, hogy az előjelzéseket figyelve, a kihelyezett forgalomtechnikai jelzéseknek megfelelően, a sebességkorlátozásokat betartva, fokozott óvatossággal közlekedjenek a munkaterületek mellett az ott dolgozók és saját biztonságuk érdekében. Az autósoknak ajánlott még indulás előtt tájékozódniuk a korlátozáshoz, munkavégzéshez kapcsolódó aktuális forgalmi helyzetről a társaság Útinform szolgálatánál, a www.utinform.hu weboldalon, de érdemes navigációs, közösségi autós alkalmazást is használniuk, hogy az optimális útvonalukat megtervezhessék. A közlekedőket az autópályák fölött található digitális kijelzőkön, vagyis változtatható jelzésképű táblákon is előre tájékoztatják majd a korlátozásokról, esetleges torlódásokról.